大副业务大全培训资料.docx

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1、第十九章大副业务大全初做大副那天,接公司通知去广东上船,在车上三天两夜由于紧张加激动未能睡好,到船上时货已经快要装完了,简单办完交接手续后交班大副就走了.他突然脑子一片空白,实习时学习的东西什么也想不起来了.想到马上就要调水尺,他的汗水不觉湿透了衣裳.无奈之下只好打电话向前任姚大副求救,幸好姚大副不厌其烦有问必答.货终于全部装上船了,看了看前后水尺,吃水差符合要求.办完交接手续已是半夜又要离港,离完港回房间后他整个人就虚脱了,脱下浑身湿透的衣服,赶紧冲了个澡.眼看又到了自己值班的时间,连忙上了驾驶台.刚出航道船长还在驾驶台,看见他上来就说:你先休息吧,这班我来值.他满怀感激的谢过船长回到房间,

2、这个时候才有时间看看自己的新房间.匆忙整理了一下床铺赶紧躺了下来,只感觉脑子里嗡嗡乱响,很久才平复下来.迷迷糊糊睡了一会他想起自己的行李箱还没打开,那里有他的笔记本.他喜欢记笔记,那里面有他实习时记录的很多东西.靠岸卸货时有空他仔仔细细看了看笔记,又查阅了一下前任留下的装卸计划和水尺交接单,这个时候才终于静下心来,也终于理清了头绪.现把他的笔记整理如下,供给同行们或新任大副们参摩学习.1.首先根据时间选择需要采用的装载水线,如;汕头以北的中国沿海：热带：自4月16日至10月31日；夏季：自11月1日至4月15日.选择好装载水线后查阅本船装载手册,看看该水线处船舶排水量是多少?例如安润达轮夏季载

3、重线为8.25M,该处排水量为20503T.然后量取本船淡水,压载水,存油量是多少?以及本船常数C,空船重量数据.船舶常数一般国内港口对秦皇岛港做的常数都承认,空船重量在本船装载手册里可以查到.以上数据都有了即可算出本航次可以装载的货量.即:净载重量=总排水量-空船重量-常数-淡水-压载水-油重然后根据该货量配载装舱在装载手册里可以查到本船总仓容以及各分仓仓容,用总舱容除以分仓仓容即得该仓仓容百分比.用净载重量除以该仓容百分比即可确定该仓预配货量.确定其他舱货量相同.注意:按仓容百分比计算后所得货量一般会中垂,为减轻中垂保障船舶总纵强度,可把中间舱的货量分两百吨给前后舱.装货时如果本港只能一个

4、舱装货,而本船是三个舱,可按二舱,三舱,一舱顺序装载,两轮装完.一舱和三舱各留几百吨用来调水尺,一般水尺为尾倾30-50公分为宜.装前可先请示船长.水尺在30公分内计算时可省略纵倾修正.2.观察实际吃水的方法:当水线达到数字底边时,表示实际吃水为该数字所表明的数值.当水线刚好淹没该数字时,表示实际吃水为该数字所表明的数值加上相应字高.(数字高度及两数字间距均为10公分.)当水线达到数字中间时,表示实际吃水为该数字所表明的数值加上相应字高的一半(5公分)水面有波动时,应取其瞬间静止时的值并观测数次,取其平均值.1.压载水管理靠好码头若是装货要抓紧时间书面通知机舱排空扫净各底仓压载水,及时测量,做

5、到心里有数.边舱一般人工放空就行.若是卸货可先等卸三分之一货时再压水,一般底仓可自压,然后用泵补满.2.垃圾薄管理每个港口都会有人来船收垃圾费,在此时一定记得要来人提供海事局的船舶污染物接收处理证明.船舶污染物接收单位接收船舶污染物时,应当向船舶出具(污染物接收单证),并由船长签字确认.船舶凭(污染物接收单证)向海事管理机构办理(污染物接收证明),并将污染物接收证明保存在相应的记录簿中.使用完毕的船舶垃圾记录簿在船上保留2年.附录:货物装载知识一.船舶稳性的计算和调整初稳性高度的计算GM：A初稳性高度的计算GM=KM-KG=KM-PIZI/（KM值可根据船舶的平均吃水查得，ZI的高度一般是取舱

6、容中心高度为舱内载荷的重心高度。）B几种情况对初稳性高度的影响：1自由液面对初稳性高度的影响： GM=GM0-GMF= GM0-（i*ixi/） 2悬挂载荷对初稳性高度的影响： GM=GM0-GM= GM0-P*L/ 3少量载荷变动对初稳性高度的影响：即是不超过排水量10%的船舶装载重量的变化，有以下二种计算方法： A近似计算法：GM=GM0+PIKG0-ZI/+PI B较准确的计算法：GM=GM0+PI（DM+P/200TPC- ZI- GM0）/（+PI二.船舶装载能力的计算船舶的载货能力是随航行区域，所处季节期，航程长短，航线港口水深是否受到限制等而变化，每个航次都需根据以上条件的不同通

7、过计算帮才能确定：1:船舶的总载重量的确定: A:船舶的吃水不受限制时的总载重量的确定:利用根据本航次航行经过的海区及所处的季节期,确定船舶所允许的载重线,而据此确定船舶的总载重量:,具体又分为以下几种情况:1.当船舶一个航次在使用同一条载重线的海区航天行时,这时船舶的总载重量可根据载重线求得:DW(查表或计算)2.当船舶由较低载重线的海区航行至使用较高载重线的海区时,应根据较低载重线确定总载重量:DW(查表或计算)3.当船舶由较高载重线的海区航行至使用较低载重线的海区时,总载重量需用通过计算比较才能确定:.计算求出使用高低二条载重线时排水量的差值,即H-L.计算求出船舶在高载重线航段内的燃料

8、，、淡水的消耗量即：GH当计算求得的船舶在高载重线航段内的燃料，、淡水的消耗量大于或等于计算求得的使用高低二条载重线时排水量的差值时，则总载重量可按高载重线确定，即：DWH当计算求得的船舶在高载重线航段内的燃料，、淡水的消耗量小于计算求得的使用高低二条载重线时排水量的差值时，则总载重量可按低载重线确定再加上船舶在高载重线航段内的燃料，、淡水的消耗量。即DWL+GH B：船舶吃水受到限制时总载重量的确定：当船舶的吃水受到航线（港口和航道）水深限制时，可根据航线上最浅处的水深及其他一些影响水深的因素来确定船舶在装货港允许装载的最大平均吃水，然后根据平均吃水及港水密度在载重表尺上求取船舶的总载重量：

9、船舶在装货港允许的最大装载平均吃水可由下式求得： dmax=Dd+Hw+dgdpDaDd最浅处的海图水深 Hw航道最浅处可利用的潮高dg由始发港至航线上最浅处燃料，、淡水的消耗量对平均吃水的影响值dp由始发港至航线上最浅处舷外水密度不同引起的平均吃水变化量 Da船舶通过浅水区时应保存的富裕水深（0。50。7M）注意：船舶过浅时尽量正好处于平均吃水状态。2：船舶航次储备量的确定：G= G1+ G2A：油水储备量G1 G1=S/24V +TrsgS+tbgbS/24V +TrsgS是指船舶在海上航行并包含了航行储备时间（一般为5-7天）油水消耗量。 tbgb是指靠泊时间的油水消耗量B：其他储备量G

10、23：船舶常数的确定：C4：最后可求得船舶的净载重量：NDW=DW-G-C三.吃水变化量速算水的密度发生变化时你能够速算出吃水的变化量吗？经过反复实践发现当水的密度变化0.001时，就相当于船舶的装货量有千分之一排水量的变化，你不妨自己算一算试试，有错包换，当然了速算的精度并不是那么高，但是也确很精确了；这样你就可以虽时可以速算出吃水的变化量，只要除以TPC就可以了，特别是当引水上船后想知道在XXXXX密度时的水尺你就马上可以给他了。这种速算方法也可以用在水密度变化很大的港口水尺调整轮次的速算，百试百灵四.三个舱调整吃水在实际工作中，PANAMAX以下的船舶用首尾各一个货舱调整吃水；CAPES

11、IZE型的货船用首、尾、中三个货舱来完成吃水调整，首先根据调整水尺前的吃水DF、DM、DA来确定船舶的拱垂量CDM(DF+DA)/2来确定中间的货舱需要装载多少货物PM才能在完货后使船舶的拱垂量C达到最小或消除船舶拱垂，以达到吃水限制所能达到的最大装货量。五.什么是积载因数？积载因数是指各种货物每一吨在货舱中正常堆积时所占的空间（立方米或立方英尺）。积载因数是船舶配积载工作中十分重要的货物资料，用于计算一定重量的某种货物需占多少货舱容积，或一定的货舱容积能装载多少吨某种货物等方面。在运输中，货物正常堆积时的货堆体积包括着货件之间必需的间隙及正当衬垫所占据的空间。确切的数据应根据对货堆的实际丈量

12、和进行计算得出。实际工作中，使用货主申报的货物毛重和估计尺码，再考虑在货物堆装时有一定的货舱容积损失，经计算得出货物积载因数。但由于估计尺码较粗略，以及在不同区域装载时货舱容积损失的大小有相当差别，所以算得的不是确切的数据。此外，某一货种的积载因数还由于包装规格、品质等级方面的不同而有所不同，所以在使用使要格外注意。六.亏舱率，积载因数和自然损耗1货物的亏舱及亏舱糸数：A：亏舱V：货物在船舱中所占的货舱容积总是比货物的体积要大，货物所占的货舱容积与货物体积之差称为亏舱：V=VCH-VC B：亏舱率Cbs：各类货物的货物的亏舱的大小通常以亏舱率来表示，即亏舱舱容与货物所占舱率的百分比，有以下公式

13、：Cbs=V/Vch=（Vch-Vc）/Vch C：货物的积载因数：1包括亏舱的积载因数SF：包括亏舱的积载因数是指每吨货物所占的货舱容积，或货物所占舱容与货物重量的比值。SF=VCH/Q（M3/T）2不包括亏舱的积载因数SF0：不包括亏舱的积载因数是指每项吨货所占的货物量尺体积或货物的量尺体积与货物的重量的比值。SF0=VC/Q（M3/T）3二者之间的换算：SF= SF0/1- Cbs（M3/T）4积载因数的作用：A：用于识别货物的轻重，积载因数大的货比积载因数小的货轻。B：计策一票货物装舱所需的舱容。七.煤碳积载因数无烟煤(大颗粒) 1.26无烟煤(中颗粒) 1.20无烟煤(小颗粒) 1.

14、09烟煤(大颗粒) 1.34烟煤(中颗粒) 1.26烟煤(小颗粒) 1.20煤 1.16焦碳(小颗粒) 1.50焦碳(中颗粒) 1.70焦碳(大颗粒) 1.90螺纹钢 0.65钢板 0.48钢管 1.10圆钢 0.60水泥0.82-0.85钢材单件重量表名称单件重量（吨）板坯10.7，12.3线材207，2.05带钢075，2。17，2.6热卷2428酸洗卷(冷)10.91，10.5镀锌板（冷）7.1，6.98，5.19冷卷6.8，6.96冷硬卷20.5420.37八.杂货船配载为了能够有效地组织好装货工作，船舶在装载前，需根据货清单所列航次运载货物拟定一货物配载计划，该计划称配载图（积载图）

15、。下面首先介绍杂货船配载图的编制方法。第一节船舶载货能力的核算充分利用船舶载货能力是运输船舶达到最大营运效果取得最好营运效益的基本要求之一。在拟定货物装载计划时，首要问题就是要对船舶载货能力予以核算。不同种类的船舶，其载货能力的核算方法也不尽相同，一般核算方法如下：1.核算航次净载重量根据本航次的具体航行情况，如港口航道水深情况，船舶航经的海区和所处的季节期及航程长短等因素，首先确定船舶的总载重量DW，方法是如果航线水深不受限，则根据出发港、航行日期和航线确定。如果航行自我国沿海出发，则应考虑我国1973年参加了1966年国际载重线公约，但同时声明中国沿海区域的划分，不受该公约有关规定的约束。

16、1975年我国制定的海船载重线规范中把香港以北的沿海划为热带季节区域（1966年国际载重线公约划为夏季区带）；香港以南的沿海仍划为热带季节区域，但使用热带载重线的时间比原国际公约规定的时间多了四个月，具体为：我国国际航行船舶，以香港至苏阿尔港的连线为界：自北纬10O以北至连线：热带：自1月21日至9月30日；夏季：自10月1日至1月20日。连线东北部沿海：热带：自4月16日至9月30日；夏季：自10月1日至4月15日。非国际航行海船的航行区域与季节划分如下：我国国内航行船舶，以汕头为界，汕头港应被当作处于船舶驶来或驶往的区域内：汕头以南的中国沿海：热带：自2月16日至10月31日；夏季：自11

17、月1日至2月15日。汕头以北的中国沿海：热带：自4月16日至10月31日；夏季：自11月1日至4月15日。具体确定总载重量时，应：1）当船舶整个航次航行在使用同一载重线的海区时，根据所规定的载重线确定总载重量。2）当船舶由使用较低载重线的海区（如冬季）驶往使用较高载重线的海区（如夏季）时，根据较低载重线确定总载重量。3）当船舶由使用较高载重线的海区（如夏季）驶往使用较低载重线的海区（如冬季）时，根据表1-1确定载重线。4）船舶由使用较高载重线海区（如热带）航行至使用较低载重线海区（如冬季）时，并且在航程中两次改变所使用的载重线，可根据类似的原理确定表1-1确定载重线原则航次航行情况航段油水消耗

18、与各载重线的排水量之差比较载重线的选用及DW的计算热带载重线 夏季载重线ABC（1）* MERGEFORMAT* MERGEFORMAT（2）* MERGEFORMAT* MERGEFORMAT夏季载重线 冬季载重线ABC（1）* MERGEFORMAT* MERGEFORMAT（2）* MERGEFORMAT* MERGEFORMAT表中：* MERGEFORMAT夏季满载排水量，t； * MERGEFORMAT热带满载排水量，t；* MERGEFORMAT冬季满载排水量，t；* MERGEFORMAT空船排水量，t；* MERGEFORMAT前段航程内航次储备品的消耗量，t；* MERGE

19、FORMAT热带满载排水量* MERGEFORMAT与夏季满载排水量* MERGEFORMAT之差，t；* MERGEFORMAT夏季满载排水量* MERGEFORMAT与冬季满载排水量* MERGEFORMAT之差，t。所使用的载重线。确定了船舶总载重量，还应合理确定航次储备量。评估计算时，通常航次储备量取船舶一次性油水全满，故其值可从船舶资料中查取。最后，确定船舶净载重量，从而确定船舶的载货重量能力。航次净载重量按下式计算：（1-1）对于全集装箱船，上式变为：对于油轮，上式变为：式中：G航次储备量，t；C船舶常数，t；B固定压载的重量，t； S油脚重量，t。2.确定船舶的载货容量能力按预计

20、所装货物种类确定船舶允许使用的载货空间容积。对于无甲板货装载情况，则船舶载货容量限于货舱容积；对于甲板上的装载情况，应考虑货物在甲板上可用位置以及该位置上装载时可堆高度，可堆位置和可堆高度受到船舶结构和设备船舶稳性和操作性等方面约束。3.了解船舶特殊载货能力针对本航次装货清单中所列具有特殊装运要求的货物品种，详细查阅船舶资料及有关档案，了解船舶相关的特殊载货能力。总之，本航次计划所运载的货物能否被船舶全部接受，应满足以下条件：式中：航次货运量，t；包括亏舱的航次货物体积，m3。如有特殊货物，则对船舶结构设备等方面要求应得到满足。第二节件杂货衬垫、堆装、隔票、系固1.衬垫衬垫(Dunnaging

21、)是保护货物完好，保证船舶、货物安全的重要措施之一。它可防止货物受压损、移动；防止甲板的局部强度遭受破坏等。衬垫物(Dunnage)是指用于保护货物的物品，衬垫物的种类主要有：1)永久衬垫物：指船舱内的水平护舱板（HorizontalSpar Ceiling）和木底板(Dunnage Floor)，可起到空气流淌和防止货物接触舱壁板。2)永久衬垫物：指由软木或其他任何材料组成，起到防止货物移动、摩擦，帮助舱内通风等目的。货物衬垫的种类主要有：1)便于通风，防止货物水湿及震动的衬垫：对装运粮食及其他怕湿的货物，一般用木板、竹席、油布等衬垫材料在货物的底部、两侧衬垫，以保证货物运输质量的完好。舱底

22、木板面部、前后舱壁、舷壁的木质部分，露天甲板下面的货堆表面，还需以席子、帆布或塑料纸衬垫，以防接触汗水。载重水线以上的舷壁和甲板下面、舱口附近、通风筒下面产生汗水较多，应多铺几层衬垫材料。当舷壁无护肋板时，席子与舷壁之间还应先铺一层木板，木板厚度一般为2.5cm。(1)袋装大米的通风和防水湿衬垫要求先在底舱衬垫12层木板。远洋航线且舱底为铁质时，木板厚度5.07.5cm；舱底为木质时，木板厚度5cm；近海航线，不论舱底为铁质或木质，木板厚度2.55.0cm；双层叠铺时叠成十字形，底舱的底层，板与板之间的间距约为30 cm，底舱的上层，板与板之间的间距约为15 cm。铺设的方向：底舱先横后纵，甲

23、板间舱先纵后横。底舱接近污水沟应留出空档，以便使汗水和污水能畅通地流入污水沟内；(2)危险货物的防震衬垫要求危险货物，特别是易爆炸的危险货物，为防止撞击发生火花，在铁质舱底上一定要衬垫锯木粉或木屑、碎泡沫塑料、草席、木板等防震动、防撞击材料。有时，每层之间也要求衬垫防震材料。2)散货撒漏和清洁货被污染的衬垫：对装运散装货物及其易被污染的清洁货物，一般用油布、帆布等衬垫材料在货物的底部、上部、两侧衬垫，以保证货物运输质量的完好。根据货物的不同需要，在散装货物和污染扬尘货物的底部、面部和清洁货物附近的前后舱壁和舱壁的不洁部位，衬垫12层油布、帆布等衬垫材料。3)防止货物压损、移动及甲板局部强度受损

24、的衬垫：底舱高度较大，当舱内装载包装不太牢固的货物时，每层或隔几层应衬垫木板，以防止压坏货物。当舱内载有大的箱装货物和裸装的重大件时，为防止货物移动影响船舶安全和损坏货物，常用撑木或木楔加固。在重大件的底部，衬垫一层钢板或厚木板、方木或木枕，增加底部受力面积，防止甲板局部强度受损。2.堆装堆装(Stowage)是保护货物完好，保证船舶、货物安全、充分利用舱容的重要措施之一。货物在船上的堆装、堆码方法，因货物性质、包装的不同各有不同的要求。总的来说，都必须遵循堆装整齐、稳固，防止挤压、倒塌，避免混票和便于通风等原则。各种包装类型的普通货物的堆装方法简介如下：1)袋装货物的堆装：袋装货物包括袋装谷

25、物、大米、食糖以及袋装矿粉、矿砂、水泥、各种化肥等。它们多采用布袋、麻袋、纸袋、塑料袋、编织袋等包装。袋装货件较为松软，便于有效地利用舱容，故一般多选配在形状不规则的首尾货舱，以便留出中部货舱供对舱室形状有特殊要求的货物装载。根据袋装货物的性质和对货堆稳固性的要求，其堆装方法一般可分为以下三种：(1)垂直堆码：袋口朝一个方向直上直下的堆码。其特点是操作方便，利于通风，适合于长途运输和要求通风良好的货物，或较重的货物（可以提高重心）。为保证垛堆的稳固，一般每垛6-7层后掉转一次袋口方向，如图1-1所示；(2)压缝堆码：上层货件压在下层货件接缝处的堆码。其特点是垛形累密、稳固、节省舱容，但不利于通

26、风，适合于短途运输和通风要求不高的袋装货物，如图1-2所示；(3)纵横压缝堆码：上层货件横向压在下层货件纵向接缝处。此种垛形最为稳固，但不便操作，通常用于堆码垛顶和垛端，以防倒塌，如图1-3所示。此外，还有集装袋（重量为1t及以上的圆筒袋）的堆码，由于单件重量大，可在舱内直立或压缝椎垛，货垛周围如无其它货靠紧时，要作简单绑扎固定。如图1-4所示。图1-1垂直堆码 图1-2压缝堆码图1-3纵横压缝堆码图1-4集装袋堆码袋装货物扎位装载时须注意垛头稳固，整舱平铺装载时不一定要求整齐规范，只要求充分利用舱容，紧密堆放、铺平；而对要求通风的袋装谷物则要做到堆码整齐，按规定留出通风道。袋装货物堆装时应注

27、意防止货袋破损，严禁装卸工人使用手钩，破损的货袋应及时修复或更换；整舱装载袋装货时，舱底应铺垫木板和帆布，铺垫方法应先中部，后四周压叠铺垫，并准备一定数量空袋，以便卸货后收集撒落在货舱内的地脚货；对怕潮的货物应注意衬垫，以防汗湿。2)箱装货物的堆码：堆码方法应根据货物性质、包件的大小、重量、包装的材料及强度等具体情况而定。一般箱装货，尤其是大型箱装货物最好配于形状规整的中间货舱，底部要求平整稳固。重量大、包装坚固的木箱货件应配于下层，一般可采用垂直码垛，如其上需加载其他货物，应在上层箱货表面铺垫木板；包装弱、重量轻的箱装货，宜采用压缝码垛，以使垛形牢固，且应视其具体情况，当堆码一定高度时，铺垫

28、一层木板，以使下层货箱受力均匀，避免压损。此外，为了充分利用舱容，还应注意大小货件的相互搭配。在货舱底部不规则部位（如污水沟处）堆码箱货要铺垫平整。在货舱顶部应用小箱货件搭配。箱装货物的堆码如图1-5所示。在装卸过程中，应按注意标志正确操作，如切勿倒置、平放等；在包装脆弱的箱货上面进行作业时，应铺垫踏板（Foot Board），避免踏坏货箱；堆装大型木箱时应衬垫方木和撑木并进行必要的绑扎。图1-5 箱装货物的堆码3)捆装货物的堆码：捆袋货物比较复杂，包括捆包、捆卷、捆筒、捆扎等货物。(1)捆包货物堆码捆包货如棉花及棉织品，生丝及丝织品，卷纸张等。此种包装类型的货物不怕挤压，可以在各舱室任意堆码

29、，一般宜堆放在形状不规则的首尾舱室。捆包货在堆码时，还应注意衬隔，以防汗湿和污染；(2)捆卷、捆筒货物的堆码捆卷、捆筒货物如盘圆、钢丝、绳索、电缆等；捆筒货物如筒纸、油毡、席子等。金属类的捆卷、捆筒货除不耐压的矽钢卷外可作打底货；非金属类捆卷、捆筒不耐压，不能作打底货。捆卷、捆筒货物易滚动，为防止船舶横摇危及船舶安全，其滚动方向应沿船舶首尾方向堆放，并前后固定塞紧。但当捆卷、捆筒货数量较多时，也可横向铺满舱底直达两舷，铺平并在两舷衬垫木板后上压其他货物，仍属安全。舱内部分装载捆卷、捆筒货也可采取立放堆垛。总之，捆卷、捆筒货要在确保船舶安全的前提下，可根据舱内条件、舱内机械的使用、装卸方便等因素

30、决定其堆码方法。捆卷、捆筒货物一般宜配置于舱形规整的中部货舱。捆卷、捆筒货物的堆码如图1-6所示。图1-6捆卷、捆筒货物的堆码(3)捆扎货物的堆码捆扎货分二类。一类长度短、体积小的捆扎货，如马口铁、耐火砖、瓷砖、金属铸锭等；另一类长度长、体积大的捆扎货，如金属线材、管材、木材等。金属类的捆扎货耐压，可作打底货，但要注意装载部位的局部强度。长件金属类的宜配置于舱口大、舱形规则的中部舱室，应沿船舶首尾方向堆放，以免横摇时撞坏船体。如长度适当，正好可堆放在货舱一端或两舷已顺装了部分捆扎货的中间部位，同样也是安全的，但都要合理衬垫、塞紧，防止移动。捆扎货物的堆码如图1-7所示。图1-7捆扎货物的堆码当

31、整舱装载捆扎货及钢板时，一般使用铲车在舱内堆垛，应注意最初的堆垛高度，使货物全部装舱后正好能铺平、塞满。这要求在装货开始时，按应装货物的总体积估算货物的堆垛高度，避免全部货物下舱后，中间出现空档或铺平后尚余部分货物要装而造成绑扎、固定困难。此外，凡带有突出铁箍的捆扎货，如舱底板为钢质的，应适当垫以木板，防止滑动移位。4)桶装货物的堆码：桶装货物一般为流质或半流质货物，包括各种桶装植物油、矿物油、蜂蜜、肠衣、酒类、盐渍类货物以及各种化工产品等。其包装有大、小铁桶，木桶，塑料桶，鼓形桶之分。大型桶装货物适宜选配在中部货舱底舱底部作打底货或配于二层舱底部舱口以外的处所。桶袋货物的堆码，要求底面平稳，

32、直立堆放，桶口向上，紧密交错、整齐排列，一般铁桶货每堆码一层铺垫一层木板，以求受力均匀，堆垛稳固。对大型桶装货堆码高度的限制，视其单件量的大小而异，如单件重200-300kg的桶装货，堆码不得超过5层；300-400kg，者，不得超过4层；400-600kg者，不得超过3层；600kg以上者，不得超过2层。上面几层应绑扎牢固，以防倒塌。如图1-8所示。图1-8桶装货物的堆码5)特殊包装货物的堆码：特殊包装货物包括箩、篓、筐装的水果、蔬菜及各种不耐压的杂品（如瓷砖、草篮）等；各种瓶装的酒、化学品等；各种气钢瓶等；各种坛、瓷装的酒、皮蛋、榨菜、酸类等。箩、篓、筐装货物，视所装的内容，可按冷藏货或易

33、碎货的要求正确处理堆码问题。各种瓶装，钢瓶装，坛、瓷装等包装货物，应视所装货物性质，有些可按危险货物的堆码要求，有些可按桶装货物的堆码要求，有些可按易碎货物堆码要求来正确处理它们的堆码问题。坛、瓷装货物的堆高限度为3-4层，每层间须铺木板衬垫，既可防止压破，又可使货堆更为稳固。6)裸装货物的堆码：裸装货物包括各种类型的无包装的成件货物，如各种散装钢材、大型机械设备、车辆等。(1)各种钢材的堆码金属铸锭等块状货物，一般配于底舱作打底货，经平舱并适当铺垫后，再加载其他货物，并应注意使其与舷壁之间不得留有可以滑动的空间。如果其他货载数量有限，不足以充塞其四周和上部压紧时，则除注意平舱外，尚应在金属铸

34、锭下面，用木板等进行铺垫，以增加摩擦力，防止货物滑动。铁轨、槽钢、角钢、圆钢等长型钢材，也适于作打底货，在舱内应顺船首尾方向堆放，要求堆码整齐、紧密、平铺，以利上面加载其他货物。如果为了提高重心而采用纵横交错堆码时，应在两舷用方木或木板衬垫，以防船舶横摇时钢材两端撞击船体。钢管等管类货物的堆码应利于防止货物滚动和保护管头不受损伤。小口径钢管，一般成捆顺船首尾方向堆放，大口径的铸铁管等应注意管头一正一倒交替紧密排列，每层之间应用厚度适当的木条衬垫，以免管头受力集中而损坏，如图1-9所示。钢板多用于打底或用于底层钢材上面压载铺垫；图1-9钢管等管类货物的堆码(2)大型机械和车辆的堆码大型机械和车辆

35、（包括锅炉、发电机、成套设备、推土机、机车、车厢、汽车等）在舱内或甲板上堆装时，首先要注意货件的最大尺度（包括长、宽、高和突出部分）和总重量。为使货件在舱内或甲板上布置合理，应充分利用甲板面积或舱容，最好预先按尺度比例剪成纸型在甲板平面草图上排列、调整，选出最优方案。此外，堆放处所要求平整稳固，车辆轮胎要用垫木塞紧；凡超过甲板允许负荷者，应在货件下面铺垫方木、木板或钢板。要注意保护货件的突出部分，防止在装卸过程中碰伤损坏，安置就绪后，应进行合理绑扎，以免在航行中移动，如图1-10所示。图1-10大型机械和车辆的堆码3.隔票隔票(Separation)是指用隔票材料将同一货种不同收货人的货物或货

36、物形状类似的不同收货人的货物进行有效的隔离，以提高理货工作效率，减少和防止货差事故，加快卸货速度。货物装船时，应对不同卸货港、不同货主、不同提单号的货物做好隔票工作。1)隔票材料：主要材料或用具有：帆布(Tarpaulins)、草席(Mat)、隔票网(Net)、绳索(Length of rope)、油漆(Special paint)、标志笔(Mark pen)、粉笔（Chalk）、塑料薄膜（Sheets of plastic）等。2)隔票方法(1)自然隔票：用包装材料明显不同的货物隔票：如两票同种箱装货物间用桶装货堆装中间进行隔票；(2)用专用隔票材料隔票：用帆布、竹席、隔票绳网等专用隔票材料

37、放置于需隔票的货物上，以区别不同卸货港、不同货主、不同提单号的货物；(3)用专用隔票用具隔票：用油漆、标志笔等用具在需隔票的货物上进行标识，以区别不同卸货港、不同货主、不同提单号的货物。如钢材、木材等可用不同颜色的油漆涂写在各票货物上进行隔票。4.系固和平舱1)系固(Lashing& Securing)：防止货物移动除上述衬垫方法外，则为系固。特别在船舶甲板装载单元货物(集装箱、重大件、木材等)时，尤其需对货物进行系固，系固应使用松紧螺旋扣、钢索、铁链条、卸克等，具体内容在下一章讲述。2)平舱(Trimming)：平舱是指将货舱内货堆高度差异较大的进行平整。船舶装载固体散货时应做好平舱工作。船

38、舶装载固体散货时，应按要求进行平舱，以减少船舶在航行中发生货物移动的危险性。平舱要求根据货物的性质不同而异，对于散落性较大的货物则要求装载后舱内货物表面尽量平整，而对于散落性较小的货物，则要求装舱后舱口围部位货物表面基本平整，舱内货物表面的高度差不超过lm。船舶装载重质散货如矿石等货物时，虽然货物移动的危险性较小，但货物的平舱也会影响到货舱结构的受力和船舶的稳性，所以也应认真对待。我国交通部对散装货物专门制订了散装货物的装舱标准。货物是否合理、正确地进行系固，固体散货是否合理平舱不仅影响货运质量，也影响船舶的安全。第三节、货物装卸对配装的要求货物装卸对配装的要求主要体现在中途港货物的合理配舱和

39、有利于货物快速装卸两方面。1.中途港货物的合理积载1)保证中途港货物顺利卸出为确保中途港货能在目的港顺利卸出，终点港的货物配置在底舱的最下层或扎位装载、二层舱的最外层，初始港的货物则安排在底舱最上层及二层舱舱口处，当需在底舱装载部分先卸货时该货舱二层舱舱口处所配置货物的目的港必须不迟于底舱货物目的港到达，并保证当卸去舱口处货物后能顺利开启底舱舱盖。通常，为安全开关舱盖及防止倒垛，在底舱舱盖四周1m范围内不应配置后卸货。当需要在甲板装载部分货物时，舱盖部位只能配装先卸货，并应使其卸后顺利开舱进行舱内货物卸载；后到港的甲板货可配置在舱口周围甲板上的适当处所，且其系固不能影响其他甲板货的装卸及开舱和

40、舱内作业。2)保证各中途港卸载或加载后船舶性能符合要求当船舶在中途港只卸不装时，应将最后目的港的货适当分布在各货舱中并且货物在二层舱占有一定比例；若中途港货数量较大，也应分装于几个货舱，以利于满足强度条件和缩短在港停泊时间。2.快速装卸对配装的要求1)便于装卸和安全操作的货位安排从便于装卸和安全操作的角度考虑，货物在舱位安排时应注意以下但不限于以下几点：(1)单件重量较大的货物，除具有搬运、堆码机械且方便操作者外，一般不宜配于货舱深处，可配置在舱口附近，以利于装卸和安全操作，尤其是对于重大件货更应如此。(2)舱内最上一层货物应在甲板下具有足够的空间高度，以便工人直立操作。若最上层货物数量较少，

41、可同其他货物扎位装载；对于舱高较小的二层舱，不宜多层平铺。(3)杂货船部分装运的散货常采用抓斗卸船，为便于抓卸，减少人工操作，应尽量将散货配装在中区货舱。(4)小批量货物应尽量集中扎位装载，不宜整舱平铺。2)缩短船舶在港停泊时间(1)合理选配货物，平衡各舱装卸时间。在货物配置时，应将那些装卸效率较高的货物配在重点舱，而将那些装卸效率较低的货物配于非重点舱，从而达到缩短重点舱装卸时间的目的。(2)合理选择货位，货物正确堆装。在货舱高度较大的舱位配装批量较大的货物时应尽可能平铺，以扩大作业场地且便于工人堆垛，既能加速作业，又有利于安全操作。即使在扎位装载时，也应尽可能扩大作业范围。(3)需要在专业

42、化码头作业的货物，应尽可能集中配装，以免船舶多次移泊。(4)外舷装卸的货物，尽可能配装在同一货舱，以减少浮吊移动次数及调换吊杆的里外档作业次数。如不能配装在一货舱内，则应隔舱配置，以利驳船能方便进出档。(5)可以使用相同属具装卸的货物，应尽量一次装舱，以减少调换属具的时间。第四节 配载图编制程序杂货船配载图一般可按以下步骤编制：一、核对航次货运任务与船舶载货能力是否相适应1)计算本船航次净载重量，查取船舶货舱总容积。2)审核装货清单上所列货物的重量、体积、件数、尺码以及它们的总和是否正确。3)比较装货清单中货物总重量和包括亏舱的总体积与船舶航次净载重量和货舱总容积。若货物总重量、体积分别小于或

43、等于航次净载重量和货舱总容积，则表明在重量和体积上满足船舶载货能力的要求，可以全部装运。4)核对船舶条件是否满足货物的特殊性二、确定各舱应配货重一般情况下，各舱应配货重可从实践中总结出各舱舱容比与航次货运量的乘积求得。设各货舱舱容比为，则相应分配的货物重量为考虑货物性质及装载要求等方面的限制，对按上述方法求得各舱应配货在允许做少量的调整，调整值一般可取分配货载的10，从而形成各舱配货重量的上下限，实际配货重量通常应在此上下限范围之内。三、向舱内配装货物货物配舱时应同时考虑货物性质、轻重、包装、装运要求、船舶到港顺序、装卸作业条件等因素，根据货舱设备条件，合理安排。具体配装时可按如下方法进行：1

44、)按货物到港和货物的特性对所运货物予以归类2)根据各目的港货物数量及港序，大体确定各港货物的舱位3)首先配装特殊货物。在对货物归类的基础上，首先安排特殊货物的舱位，如危险货物、贵重品、扬尘污染货、气味货等均应根据其特性和装运要求安排合理的舱位，同时应注意它们间的合理搭配和适当隔离。4)最后配装普通杂货。按港序先将批量大的货物确定好舱位，然后根据所剩舱容及与各舱分配货载的差值选择适当货物逐舱配置。在此配装期间，也应考虑货物包装、装卸操作、普通货物与特殊货物间的适应关系等方面要求。此外船舶在满载条件下，应在船首、尾货舱留出一定的机动货载，以便于对吃水差进行调整。所留调整量视船舶大小而异，对于万吨级货船，一般应保留100200t为宜。四、全面检查初配方案配载草图完成后，应进行全面检查，以确保配载方案的正确无误。如有不当，应进行必要的调整。检查项目主要包括：1)对照装货清单，核查所有货物是否全部装舱，有无漏配和重配，各票货物配装重量和体积是否与装货清单一致。2)各舱所配重量是否与分配货载相符。3)各舱所配货物能否装入舱内，即保证货物所占舱容不大于货舱容积。4)中途港货物能否顺利卸出，有否被堵现象。5)各货舱所配货物舱位是否适当，货物间性质是否互抵，是否满足隔离要