A320系列机型地面理论学习ppt课件.ppt

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1、A320系列机型地面理论学习,四川航空股份有限公司,内容提要,一、机型主要系统知识二、非正常和应急程序 三、运行规范四、机组资源管理（CRM）,一、机型主要系统知识,1、电气系统2、液压系统3、起落架4、自动飞行系统,电气系统,概述：两台发动机驱动的交流电发电机，额定功率90kVA一台辅助动力装置（APU）的交流发电机，额定功率90kVA一台应急发电机，额定功率5kVA，由冲压空气涡轮泵 （RAT）进行液压驱动，在主发电机故障情况下可以自动 接通供电一台地面连接器，功率为90kVA,电气系统,其中两个在正常情况下使用 第三个在下述情况下使用： 在紧急构型下（主发电机失效） 1号或2号变压/整流

2、器失效时两部电瓶，正常容量为每部23Ah 在地面时：自动提供电源主要用于APU起动 在紧急构型下：为某些设备供电：接通RAM时 起落架放出之后 （只适用于A320）,液压系统,由三套完全独立的系统组成：绿色、蓝色、黄色。正常情况下： 两个由发动机驱动的泵（每台发动机分别驱动绿色和黄色系统） 一个电动泵（蓝色系统）。异常情况下： 1号发动机不工作或者绿色系统泵失效时： 绿色系统由可逆的动力传送装置（PTU）供压。 2号发动机不工作或者黄色系统泵失效时： 黄色系统由可逆的动力传送装置（PTU）供压。,液压系统, 如果黄色系统泵不工作和PTU失效时： 一个电动泵将向黄色系统供压。 如果两台发动机都失

3、效造成全部电源供给中断时： 冲压空气涡轮泵（RAT）将向蓝色系统供压。在地面时： 蓝色和黄色系统可以由电动泵加压。 一个手摇泵（在地面对黄色系统进行操作）方便了货舱门的活动。 绿色或黄色系统可以由PTU供压。,起落架,1、主要特点2、刹车系统3、防滞系统4、自动刹车系统,自动飞行系统,1、FMGS-综合自动飞行及飞行控制系统2、FMGS-系统余度3、FMGS性能管理4、FMGS横向导航5、飞行剖面图6、FMGS自动驾驶仪（AP）/飞行指引仪（FD）工作模式7、FMGS自动推力系统功能,1、FMGS-综合自动飞行及飞行控制系统,驾驶员交互系统由两套飞行管理及导引计算机（FMGC） 组成，其功能如

4、下： 进行导航，性能最佳化，无线电导航设备调整及信息显示管理； 提供自动驾驶仪飞行导航指令（到EFCS），提供飞行导向仪指令输入和推力指令。两台飞行增稳计算机（FAC）可提供： 方向舵指令（偏航阻尼，方向舵配平及限制，转弯协调，发动机故障自动补偿）； 飞行包线及速度计算。,1、FMGS-综合自动飞行及飞行控制系统,为了使用方便，FMGS可提供两种导航方案： 一是根据输入到多功能控制及显示器（MCDU）中的FMGS飞行计划数据进行驾驶； 二是有驾驶员通过飞行控制装置（FCU）进行选择操纵。自动驾驶仪/飞行指引仪可实现下述两种操纵形式： 飞机的自动控制。按照FMGC计算的有关横向航迹，垂直计划及速

5、度进行飞机自动控制。 人为控制。根据输入到飞行控制显示器中的速度及垂直计划及通过FMGC或FCU得到的横向航迹。,2、FMGS-系统余度,两台FMGC与两个MCDU相联可提供一个余度设计布局。正常工作情况：并行工作状态 每个FMGC进行各自的运算 其中一个FMGC是主要的，另一个是辅助的 两个MCDU都独立作用（输入数据被自动重新拷贝到另一个MCDU上并供两台FMGC使用）。独立工作状态 若两台FMGC之间出现不匹配问题自动进入独立工作状态 独立工作方式即FMGC与相联的MCDU独立工作。 （数据导入即显示与相联的一侧有关）,2、FMGS-系统余度, 一台FMGC仍是主要的。单一工作状态 一台

6、FMGC出故障 MCDU或者被用于输入，或者被用于显示来自没出 故障的FMGC的数据。,2、FMGS-系统余度,两个安装在中央操纵台上的MCDU根据下列情况为机组 及FMGC之间提供长期界面： 飞行计划限定和显示 数据输入（速度、重量、巡航高度等） 特殊功能的选择（指向、偏差、次要飞行计划）。在中央遮光板上装一个FCU，可为机组及FMGC之间提供短时界面。两个与FMGC及FADEC相联的推杆可为机组人员提供自动推力及手动推力控制选择。两个主要飞行显示器（PFD）和两个导航显示器 （ND）通过显示有关的飞行控制及导引数据为机组人员提供了目视界面：,2、FMGS-系统余度,在PFD上显示： FMG

7、S的导引目标， 待命和工作模式 系统接通状态在ND上显示： 飞行计划指示 飞机位置和航迹 导航项目（无线电导航设备，风况）,2、FMGS-系统余度,FCU是短时导引时主要的机组界面，对各种操纵按钮都采用一种规则： 拉转动驾驶员输入 推返回到FMGS操纵例如：飞机高度变化在FCU上可以通过两种动作来实现： 或者是：用FCU选择器选择一个新的高度并通过拉（选择控制）或推（FMGS）控制这个旋钮确定这个新的高度。 或者是：用FCU选择器选择一个垂直速度并通过拉这个旋钮确定这个新的垂直速度。在FCU上的操作动作显示在FCU以及PFD上，该PFD装在专用的飞行模式信号器（FMA）部件上。,3、FMGS性

8、能管理,飞行计划最优化时通过性能数据库根据下列速度、高度状况得到的： 最佳速度 最佳高度。 根据下列情况计算： 飞行情况（巡航高度、重量、中心、气象数据）性能预测： 时间、高度、及在全部航线点的速度 预计到达时间、至目的地的距离及到目的地时的机内余油。咨询功能： 计划的燃油 最佳高度及分段上升速度。进行从开始爬升到进场的全部与飞行计划有关的垂直导引预测。,4、FMGS横向导航,5、飞行剖面图,5、飞行剖面图,起飞 速度基准系统（SRS）保持V2+10直到减推高度，此时为最大爬升推力状态。V2+10一直保持到加速高度。爬升： 从加速高度至第一次爬升速度段，70的发动机推力用于加速，30用于爬升。

9、高度限制将被考虑。巡航（CRZ）： 可以有梯度爬升，也可以人工输入。,5、飞行剖面图,下降： 把下降顶点在ND上显示。 从下降顶点降至最高高度限制点期间，飞机的经济下降，速度应该由方向舵偏角及慢车+推力状态维持。此后，若不能继续保持这种状态，则飞机依照几个高度限制点之间的几种图形段飞行。进近： 从减速点开始，其间速度允许飞机在平飞中改变构型。进近过程的计划是要求飞机在据地面1000英尺高度达到进近速度。,6、FMGSAP/FD工作模式,6、FMGSAP/FD工作模式,自动导引：起飞： RWY：利用ILS，自动对准跑道中心线 RWY TRK：跟踪记忆的跑道中心线 SRS：进行俯仰控制以保持V21

10、0。爬升/巡航/下降： NAV：根据确定的飞行计划进行横向控制。 CLB/DES：按照飞行计划中确定的所有限制进行垂直控制。 APP NAV：非精密进近的横向导引。进近和着陆： APPR：用ILS进进近（ILS波速截获及跟踪）以及非精密进近。 LOC：仅用LOC（定位及跟踪）。 FLARE：在约30英尺高度自动执行此程序。 FINAL：沿确定的非精确进近进行垂直导引。,6、FMGSAP/FD工作模式,选择导引横向： HDG/TRK ：在FCU上选择垂直向： OP CLB/OP DES：用于高度改变的开放垂直模式，推力恒定，用升降舵保持速度。 EXPED：用最大爬升率/最大下降率改变高度。 AL

11、T：高度截获及保持 V/SFPA：垂直速度或飞行航径角跟踪。,7、FMGS自动推力系统功能,自动推力系统（A/THR）是FMGC的一部分。在推力杆及发动机之间不采用机械联动装置，推力杆的位置被测量并以数字形式传输至FADEC。自动推力系统： 按照AP/FD工作的模式，实现推力控制（如已接通） 控制推力以保持当前的目标速度（AP/FD未接通）A/THR的接通状态及推力限制模式取决于推力杆的角度。（推力限制的选择和计划由FADEC来进行）。推力杆设有5个卡位。,7、FMGS自动推力系统功能,使用规则A/THR的接通方式： 按A/THR按钮。 将推力杆设定在起飞/复飞或灵活 起飞位置时，A/THR自

12、动接通。若推力杆设定在最大连续推力（包含）和慢车（包括）位置之间，A/THR工作。此时，指令推力受推力杆角度限制（除了地板接通）。若推力杆处于A/THR范围内，而A/THR没有工作（ATHR指示灯是熄灭的），则应按压FCU上的A/THR按钮将其接通。用下列方法可切断A/THR： 按压推力杆上的断开按钮,7、FMGS自动推力系统功能,或者按压FCU上燃亮的A/THR按钮 或者把两个推力杆放在慢车位上 如果推力杆放在爬升或最大连续推力位上并且A/THR处于断开状态时： 在推力杆离开此位之前，当前推力为零。 在PFD上显示琥珀色推力LK信号。在A/THR断开时，如果推力杆没处在爬升或最大连续推力位上

13、： 则推力不为零，而是根据推力杆的位置确定。A/THR工作方式根据AP/FD接通方式自动控制：,7、FMGS自动推力系统功能,或者按压FCU上燃亮的A/THR按钮 或者把两个推力杆放在慢车位上 如果推力杆放在爬升或最大连续推力位上并且A/THR处于断开状态时： 在推力杆离开此位之前，当前推力为零。 在PFD上显示琥珀色推力LK信号。在A/THR断开时，如果推力杆没处在爬升或最大连续推力位上： 则推力不为零，而是根据推力杆的位置确定。A/THR工作方式根据AP/FD接通方式自动控制：,二、非正常和应急程序,概述分工记忆项目自动驾驶仪的使用程序的开始中断起飞决断速度V1之后发动机故障继续起飞单发失

14、效时的进近缝翼或襟翼卡阻时的着陆,概述,非正常和应急程序是发生故障后机组必须采取的措施，这些措施将充分地保证飞行安全，并进一步使飞行更加容易进行。在执行中，机组使用“读和做”的原则(口读)。,分工,下面所示的一般分工可适用于所有的程序。 在整个程序执行过程中，操作飞行员一直是操作飞行员。 PF，操作飞行员，负责： 油门杆； 飞行航径和空速的控制； 飞机构型(要求改变构型)； 导航； 通信联络。 PNF，非操作飞行员，负责： 大声读出ECAM和检查单； 若有可能，执行要求的动作或操作飞行员要求的动作； 操作发动机主电门和发动机灭火按钮(由操作飞行员监控)。,记忆项目,执行下列程序时可以不参阅资料

15、：风切变 前方风切变 TCAS EGPWS 刹车失效紧急下降程序的开始部分不可靠的速度显示程序的开始部分。,自动驾驶仪的使用,当情况允许时，在大多数故障情况下可以使用自动驾驶仪： 若发动机故障，不包括自动着陆或者CAT II /CAT III ILS在内的任何限制。 当单发失效时非精确进近，下列情况禁止使用自动驾驶仪：FINAL APP（最终进近），NAV（导航），V/S（升降速度），NAV FPA（飞行轨迹角导航） 在出现其它故障时，飞机在任何模式中可以下降到离地高度500英尺，不过，现在还没有认证自动驾驶仪在所有构型中的工作状况，所以不能保证其性能。如果飞行员此时选择使用自动驾驶仪，需要更

16、多的精力并且在飞机偏离了所需的或者安全的飞行航径时，必须断开自动驾驶仪。,程序的开始,程序在操作飞行员的命令下开始。 在下列条件满足之前，不做动作(通过主警报灯消除音呼报警除外)： 飞行航径稳定； 若起飞、进近或复飞期间发生故障，飞机至少高于跑道400英尺。 建议400英尺高度是因为这可以很好地协调稳定所需时间和程序启动 超时延迟所需时间。 在一些紧急情况，假如已建立了适当的飞行路径，操作飞行员可以在 此高度前启始动作。 如果发生紧急情况，在ECAM上显示红色的LAND ASAP(尽快着陆) 字样时，操作飞行员应在最近的合适的机场着陆。 如果非正常程序导致在ECAM上显示出琥珀色的LAND A

17、SAP(尽快 着陆)字样，机组人员应考虑情况的严重性并选择合适的机场。,着陆距离 由于应急或非正常状态引起的着陆距离的任何增量，必须根据全构型下的实际着陆距离来确定(参阅3.02.80)。 ECAM 起飞期间警告的抑制 有些警告(不受抑制的)，只要出现触发警告的情况，就会显示；而其他警告(受抑制的)，如果在起飞过程中出现触发警告的情况，也不会立即显示。机组协同 在执行ECAM上显示的程序时，两位飞行员都必须清楚当前的显示。在进行任何清除操作前，两名飞行员必须叉检查以防止剩余的蓝色信息被直接的动作清除(无反馈的动作除外)。 在交叉确认前不进行清除操作,机组协同和交叉确认示例：,蓝色系统低压,标准

18、喊话参见3.03.90。(1)虽然操作飞行员有责任要求执行ECAM动作，但这并不妨碍机长接管飞机的操纵或下令执行认为需要的ECAM动作。注：就故障处置而言，ECAM程序、状态信息及PFD/ND的检查就足够了。不过，在ECAM动作完成后，ECAM状态阅读后，若时间允许，机组可参阅FCOM程序(3.02)以获取补充信息。,中断起飞,概述 中断起飞和停机操作是由机长决定的。 所以，无论机长是操作飞行员还是非操作飞行员，他都应一直把手放在油门杆上直到达到决断速度V1。一旦他决定要中断起飞，他就要喊“停止”，接管操纵并进行停机操作。要列出能导致决定中断起飞的所有因素是不可能的，但为了帮助决定的形成，从速

19、度80海里/小时到高度1500英尺之间(或离地2分钟后，无论哪个先发生)，ECAM将抑制不重要的报警。 尽管根据飞行试验，对性能进行了正确的计算，但中断起飞有时还是危险的。,中断起飞,这可归因于下列情况： 停机程序开始得太晚； 轮胎损坏； 刹车磨损或工作不正确，初始温度比正常温度高； 刹车未完全使用； 跑道的摩擦系数较预期的低； 总重量的确定有误差； 未考虑跑道的对准。 飞机是按照联邦航空条例2542部审定合格的，条例允许在决定和行动之间有2秒钟时间，从而提高了安全余度。速度在100海里/小时以上时，中断起飞是可能导致危险情况的重大行动。所以当速度接近决断速度V1时，只要没有发生下面列举(“1

20、00海里/小时以上及V1以下”)主要故障，飞行员应保持“继续起飞的思想”。,中断起飞,决断管理 100海里/小时以下： 根据情况，在机长的判断下可以采取中断起飞的决断。 若飞机中央电子监控装置发出任何警告，虽然我们不能列举出所有原因，机长也应认真考虑中断起飞。 注：速度100海里/小时不是临界值：选择此值是为了帮助机长作出决断并避免在高速度时不必要的停机。 100海里/小时以上及V1以下： 在这些速度中断起飞，特别是在光滑的跑道上中断起飞是比较严重的问题。如果速度接近V1，可能导致危险情况。只有极少数的情况下才会导致中断起飞的决断。,中断起飞,主要情况有：1. 火警或严重损坏。2. 突然失去发

21、动机推力。3. 明显指示飞机不能安全飞行的一些故障或情况。4. ECAM警告： 发动机或辅助动力装置起火； 发动机失效； 构型(仅主要警告)； 发动机滑油低压； 发动机反推开锁； 左和右升降舵故障；,中断起飞,速度在100海里/小时以上时，前起落架的振动不应导致中断起飞。速度在V1减去20海里/小时和V1之间，如果发生轮胎故障： 除非轮胎碎块造成发动机严重的异常，否则最好起飞， 减少燃油并使用可用的跑道全长着陆。报V1优先于其他任何喊话。 在决断速度V1以上 必须继续起飞，因为要将飞机停止在剩余的跑道上或许是不可能的。,中断起飞,中断起飞时的程序,决断速度V1之后发动机故障继续起飞,若飞机通过

22、V1后发动机失效，必须继续起飞。按常规用方向舵将飞机保持在跑道中心线上。在抬轮速度(VR)，用连续的俯仰率柔和地抬前轮至俯仰姿态12.5度。离地后按SRS飞行。当飞机离地并有正的爬升率时，将起落架收上。用方向舵防止偏航。在起飞后不久将出现目标。调整方向舵位置使目标至0位。按常规用坡度保持航向，用方向舵使目标保持在0位。考虑使用起飞复飞(TOGA)推力。考虑使用自动驾驶仪。至少在400英尺后，实施ECAM程序。在加速高度，将飞机改平以使速度增加。 在F速度选择构型1； 在S速度选择构型0。,决断速度V1之后发动机故障继续起飞,当襟翼在0位时，目标转换到侧滑指示。按常规将侧 滑指示对在中央。在绿点

23、速度(光洁构型下的单发操作速度绿点)，用 最大连续推力重新开始爬升并保持绿点速度。 若已经在灵活/最大连续推力(FLX/MCT)位，则将油门 杆移至CL(爬升)位然后再回到MCT（最大连续推力） 位。最大起飞推力只允许持续10分钟。在初始爬升期间发动机故障按上述内容进行。然而，若故障发生时速度超过起飞 安全速度V2，保持速度基准系统(SRS)要求的姿态(或 在恢复后达到的速度)。在任何情况下，最小速度必须 等于V2。,决断速度V1之后发动机故障继续起飞,间限于10分钟在最大起飞推力下发动机工作时,起飞时发动机发生故障后立即以目视气象条件(VMC)着陆,单发失效时的进近,由于性能原因，只有建立了

24、最终下降着陆后才能完全放出襟翼，在最终进近中如果希望改平，从构型3操作进近和着陆。,起飞时发动机发生故障后立即以目视气象条件(VMC)着陆,缝翼或襟翼卡阻时的着陆,着陆构型构型3重复下列操作直至达到着陆构型：速度选择下一档最大放襟翼速度(VFE)-5KT 减速到向下一档最大放襟翼速度-5KT，但不低于VLS（最小可选择速度）。如果遇到颠簸，避免超过VFE速度，机组可以决定减速到一个较低的速度，但是不能小于最小选择速度。注：可以使用自动驾驶仪下降至离地面500英尺。因未按非正常构型调谐，其性能可能会低于最佳状态因而必须被监控。 建议用选择速度进近。 建议用自动推力，G+B SYS LO PR警告

25、除外。 在主飞行显示器(PFD)上显示的超速警告和VLS是按照襟翼或缝翼的实际位置计算得出的。,最大放襟翼速度和下一档最大放襟翼速度是按照襟翼手柄位置显示在主飞行显示器上的。若未显示，则用标牌上的速度。若VLS大于下一档最大放襟翼速度(超重着陆情况)，襟翼手柄可按需要放到下一档位置上，同时速度会随着操纵面的放出而随着VLS的减小而减小。在此情况下，断开自动推力。建立着陆构型时可以重新接通自动驾驶仪。 当速度减小通过放下一档襟翼位置时： 襟翼手柄 向下放一格当建立着陆构型时：在最终进近时减速至计算的进近速度,缝翼或襟翼卡阻时的着陆,复 飞, 若缝翼失效： 起落航线： 保持缝翼/襟翼构型 推荐速度

26、：最大速度10海里/小时 改航： 选择光洁构型 注：推荐收襟翼的速度是在最大速度10海里/小时和最大速度之间。 改航的推荐速度：最大速度10海里/小时。,缝翼或襟翼卡阻时的着陆,若襟翼失效： 起落航线： 保持缝翼/襟翼构型 推荐速度：最大速度10海里/小时 改航： 若襟翼卡阻在0位 选择光洁构型注：推荐的收缝翼速度在最大速度10海里/小时和缝翼/襟翼实际位置时的最大速度之间。 正常操作速度 若襟翼卡阻0位 保持缝翼/襟翼构型 改航的推荐速度：最大速度10海里/小时,缝翼或襟翼卡阻时的着陆,注： 在大多数情况下，PFD上的VFE速度等于最大速度。此时，VFE可以被用作最大速度。如果PFD上显示速

27、度速度限制旗，使用ECAM状态页面上的最大速度。 在一些情况下，最大速度-10节可能比VFE速度要大一些，此时，机组应该执行VFE速度。 若复飞时选择了全构型，在收轮时会触发L/G NOT DOWN（起落架没有放下）警告信息。,注意 在缝翼或襟翼放出的状态下飞行会增加燃油消耗量。参见燃油流量示。 此时可先查出在无空速限制的相同飞行高度上光洁构型时的油耗(参阅2.05.50的备降飞行计划表)，并将此结果乘以1.6(缝翼放出)或乘以1.8(襟翼放出)或乘以2(缝翼和襟翼都放出)，这样就得出了按现行构型下到达目的地所需的油耗。,三、运行规范,1. 飞行员的使用限制和搭配原则2. 四川航空公司航空人员

28、的条件和限制3. 飞行时间值勤时间休息时间的规定4. 机组人员的着装与举止5. 要求的飞行装备和证件6. 飞行必备文件7. 禁止飞行的规定8. 进入驾驶舱的许可9. 飞行关键阶段机组值勤要求,1. 飞行员的使用限制和搭配原则, 两名在座位上的飞行驾驶员，其总飞行时间相加：中型机不得少于2500小时；大型机不得少于5000小时。 当只安排两名驾驶员执行任务时，担任机长的驾驶员在该机型上至少具有200小时以上的航线运行飞行时间。 两名新放行执行任务的机长，在三个月内不得同时安排在一起飞行。在此期间内，应搭配一名已有本机型机长经历的经验丰富的驾驶员一起飞行。但在公司最新投入运行的新机型中的新机长搭配

29、除外。,1. 飞行员的使用限制和搭配原则, 两名在座位上飞行的驾驶员间断飞行时间不得同时超过15天以上，但在公司最新投入运行的新机型中的两名在座位上的飞行驾驶员间断飞行时间除外。 执行中国民航（局方）或公司指令的特殊机场飞行任务的机长，飞行机组成员的资格应满足特殊运行的要求。 两名性格不和、团结状况欠佳、心理素质欠佳者不得同时安排在一个机组飞行。,1. 飞行员的使用限制和搭配原则,副驾驶在所飞机型上的飞行经历时间少于100小时，并且机长不具备飞行检查员或飞行教员资格，应当由机长完成所有起飞和着陆的原则在安排飞行机组搭配时，应当至少有一名机长或正驾驶在该型别飞机上具有100小时的航线飞行经历时间

30、。但在某些情况下，经局方批准可偏离此要求,2. 四川航空公司航空人员的条件和限制,(1)持有局方颁发的相应的现行有效航空人员执照或证件；(2)在按本规则运行时，按要求携带现行有效的航空人员执照、体格检查合格证和其他必需的证件；(3)合格于所从事的工作。按要求携带证件的每个航空人员，应当在局方检查时出示证件。四川航空公司不得使用已满60周岁的人员在实施本规则运行的飞机上担任飞行机组必须成员。任何已满60周岁的人员，也不得在按本规则运行的飞机上担任飞行机组必需成员。,3. 飞行时间值勤时间休息时间的规定,术语与定义飞行人员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求,4. 机组人员的着装与举止,机组人员的制

31、服要求个人行为举止,5. 要求的飞行装备和证件,中国民用航空总局航线运输驾驶员或商用驾驶员执照；中国民航空勤登机证；飞行人员体检合格证；飞行经历记录本；走时准确的手表；可供随时使用，处于良好工作状态的手电筒；计算机或计算器需要佩戴合适的矫正视力的眼镜才飞行合格的机组成 员，在执行飞行任务时，必须备有一副随即可用的、合适的矫正视力的备份眼镜；正确有效的航空图表资料，其中应当包含有关导航设施和仪表进近程序的足够信息。,6. 飞行必备文件,随机必备手册、图表飞行机组必带手册、资料随机必备证书,三、运行规范,7. 禁止飞行的规定8. 进入驾驶舱的许可,9. 飞行关键阶段机组值勤要求,飞行关键阶段是指滑

32、行、起飞爬升阶段和进近着陆阶段，除巡航以外高度在3000米（10000英尺）以下的飞行阶段。,四、机组资源管理,机组资源管理:,“有效利用所有可用的资源，安全有效地完成飞行。”,对过去发生的事故的简单分析,1959年到1990年的事故,年份,是谁导致了事故？,飞机事故原因,机组的错误,天气维护机场/ATC其他,是谁导致了事故？,已查明原因的总事故数（1959-1990）,百分数,主要原因,事故数,机组飞机机务天气机场/ATC其他,典型的机组错误,失去情景意识违反 条例 偏离经过批准的程序判断或决策差被小的机械问题先入为主,领导不当没能够:主导任务的完成合理分配责任确定优先顺序缺乏监控没能利用可

33、用的信息未能就计划、问题等进行交流,典型的机组错误,机组协同 (AC) 的循环,机组循环,计划,询问,回答,成功的关键元素,时间？,监控,计划,讲解,询问,回答,操作 战略,情景意识 决策,工作负荷,可用资源,政策法规,指挥权威性,机组交流,飞行机组的正面特性,控制人员和事件或者至少看起来是这样设定合理的情感距离以任务为导向进行划分系统性、方法性和预见性,飞行机组的负面特性,没有主动性骄傲自满，自以为是搞“形式主义”需要“肯定的反馈”,解决冲突的技巧：破坏性的方案,不成熟的道歉拒绝认真飞行退缩、逃避、离开利用隐私拿不相干的问题说事儿不切实际地许愿间接攻击得寸进尺 (一定要赢)忍气吞声讥讽挖苦,

34、解决冲突的技巧：建设性的方案,安排好时间讨论问题把你的感觉讲出来换位思考明确阐述问题找出共同点找出弱点确定关心的程度承认自己的错误对于以幽默的方式所表达的担忧要予以认同,指挥权,当产生分歧时： “应用保守响应的法则”,交流,程度 差 好 有效,交流的过程,障碍：任何歪曲或干扰交流的事情,噪音、天电干扰多人同时交流疲劳、压力注意力分散信息不完整用词含混不清,缺乏信任缺乏亲密关系个人问题使用别人不懂的语言令人厌烦,责任!,发出者清楚明了考虑环境影响注意接收者的需要,接收者主动听取理解评估响应,对高工作负荷的认识,个人对工作负荷的容忍程度是不同的 难于达到正常的表现水平错误， 突然性的行为偏离飞机操

35、纵的正确基础不确定、不决策、不舒服失去正常扫描、视野变窄、专注时间发生畸变说话犹豫、含混,如何防止高工作负荷,熟悉专业知识具有专业 态度具有无须过分专注就可操纵飞机的能力,高工作负荷的管理,分派任务优化顺序延长可用时间,如何应对分散注意力的事件,忽视: 对于飞行关键阶段较好。提前作好计划可以减少注意力分散。推迟: 若可以等，那就推迟（这里需要判断！）分派: 若有把握，让其他人来处理。处理: 重要事件立即处理，但不能过于专注，以免遗漏其他重要工作。驾驶舱禁止打扰: 减少或消除分散注意力的事件。,压力,可以导致：痛苦焦虑压抑苦恼,身体信号:头痛心口灼热痉挛疲劳,飞行机组将分散的资源整合利用所获得的

36、效益大于独立个体获得效益总和。,协调配合:,对影响飞机和机组的因素的正确感知，其中包括过去产生的因素，现在产生的因素以及这些因素可能对将来产生何种影响。,情景意识:,保持良好的情景意识:,成功的关键因素:知识（结合经验/训练）态度个人健康机组配合询问,丧失情景意识的原因:,固定思维模棱两可意见不统一自我满足安乐心理自觉注意力分散,使情景意识的丧失最小化,疾病?药物治疗?压力?酒精?疲劳?食物?,决策意识,几种因素:知识训练经验态度,突然失去判断,直升机思维陷阱空中表演综合病征感觉到压力光圈效应 (以往经验),特殊情形:,危险态度,反权威冲动刀枪不入大丈夫心态顺从退让拖沓心态,操作策略 =,+,

37、责任,+,标准机组操作程序,机组循环,SCOP,SCOP(机组标准操作程序）是专门培养良好的情景意识，决策意识和交流沟通的操作程序。,标准机组操作程序 (SCOP),谁操纵飞机谁给谁作简令，什么时间作标准喊话: 谁喊话，什么时间喊谁完成事务性工作和程序检查单的使用 (类型和程序),检查单,保证正确的飞机构形程序标准化的基础任务清单的汇总,正常检查单:,核实飞机构形提供工作顺序的框架提供交叉检查明确机组职责加强团队观念质量管理工具减小记忆依赖性有助于防止超过飞机限制数据,使用检查单时易犯的错误,背诵检查单 根本不看习惯性拿出检查单，但并不使用检查单全部由PNF完成，PF没有检查和应答（光说不练）”走捷径”-一次性喊出几个动作，没有逐项核实。没有宣布检查单已完成,标准喊话,机组标准操作程序的主要部分有助于建立有效交流有助于培养情景意识有助于增强由冗余度带来的好处,