通用航空研究课件.ppt

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1、通用航空产业研究及投资可行性分析,1,PPT课件,通航背景,通航现状,通航未来,通航概念,政策环境,基于国外经验和中国特点的通航发展趋势预判,国内历史,行业数据,核心产业链分析（上、中、下游）,行业机会及可行性（从建设成本、市场规模、盈利性、稀缺性分析）,分析思路,2,PPT课件,目 录,一、通航发展背景二、通航发展现状三、通航发展趋势及可行性分析,3,PPT课件,一、通航发展背景,1.1 通航基本概念1.2 我国通航发展历史,4,PPT课件,通用航空是除军用和公共运输航空以外的航空活动，应为范围分为甲、乙、丙、丁四大类，涵盖工业、农林业、飞行培训等活动,通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞

2、行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、等方面的飞行活动，共分为甲、乙、丙、丁四大类（参见右图）,通用航空包机飞行、石油服务、直升机引航、医疗救护、商用驾驶员执照培训,甲类,乙类,空中游览、直升机机外载荷飞行、人工降水、航空探矿、航空摄影、海洋监测、渔业飞行、城市消防、空中巡查、电力作业、航空器代管，跳伞飞行服务；,私用驾驶员执照培训、航空护林、航空喷洒（撒）、空中拍照、空中广告、科学实验、气象探测；,丙类,丁类,使用具有标准适航证的载人自由气球、飞艇开展空中游览；使用具有特殊适航证的航空器开展航空表演飞行、个人娱乐飞行、运动驾驶员执照培训、航空喷洒（撒）、电力作业等经营

3、项目。,企业,5,PPT课件,支撑,发展,核心产业,关联产业,关联产业,基础产业,应用产业,能源与新材料,土建施工,技术研发创新,应用产业,金融与保险,中介代理,飞机设计,航空制造,资源保障,通航运营,执照培训,整机与零部件,通航设备制造,FBO、FSS、MRO,机场建设,各类作业,租赁,图：通用航空产业链概览,来源：民航资源网 国金证券研究所,通用航空涉及的产业范围广，核心产业包括航空制造业、运行保障资源和通航运营,企业,通航产业园,6,PPT课件,我国通用航空器按照动力类型、起降方式、航速以及应用范围可以分为四类,7,图：按动力类型分通航主要分为直升机、活塞机、涡桨飞机、喷气飞机四类,数据

4、来源：网页资料，广发证券发展研究中心,企业,7,PPT课件,我国民用航空的法规涵盖驾驶员资格与培训、运营企业资格与范围、维修资格认定与培训,表：航空领域相关法规介绍,企业,8,PPT课件,我国通用航空企业按照从事业务的类别以及符合的运营资质大致可以分为5类,数据来源：中国民航局标准司2015年通用和小型运输运行概况,表：通用航空企业分类,企业,9,PPT课件,1.1 通航基本概念1.2 我国通航发展历史,一、通航发展背景,10,PPT课件,我国通用航空产业主要经历了四个阶段，在其发展过程中与经济相关程度较小，但受政策导向性明显,图：中国通航产业经历的四个主要阶段,数据来源：从统计看民航，广发证

5、券发展研究中心,组建了第一支通航飞行队，打开了通航的历史篇章缺乏市场化运行、飞行器落后、应用领域有限、受经济和政治因素影响大,开创期（1955-1977）,缓慢发展（1978-1994,快速发展（1995-2009,深化发展（2010-至今）,市场化运行程度提升、基础设施配套差、应用范围有限,政府的扶持力度增强、应用范围拓宽、通用航空产业园和私人飞机获得起步发展飞行领域限制性较大,低空空域改革不断深化、通航相关法规逐步完善、大众消费业务开始出现、产业化特征明显,低空改革,文化大革命结束,中共民航总局党委关于发展通航意见,11,PPT课件,目 录,一、通航发展背景二、通航发展现状三、通航发展趋势

6、及可行性分析,12,PPT课件,1.1 政策环境1.2 行业数据1.3 核心产业,二、通航发展现状,13,PPT课件,我国低空领域的深化改革不断加快，为通用航空业的快速发展奠定了基础,图：2016年将迎来空城改革深化之年,14,PPT课件,资料来源：华创证券,表：近年来我国通用航空领域的主要政策,在低空领域放开的同时，相关产业政策逐步规范，支持力度加强，释放快速发展信号,15,PPT课件,1.1 政策环境1.2 行业数据1.3 核心产业,二、通航发展现状,16,PPT课件,2011-2015年我国通用航空飞行时间稳步提升，年平均增长率达到15.4%，主要飞行作业内容为驾驶员培训，占比超过70%

7、,数据来源：中国通用航空发展报告2015,2015年，全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行73.5万小时，比上年增长8.9%，2011-2015年通航飞行时间平均增长率为15.4%2015年，我国通航作业时间主要为飞行培训，达到52.19万小时，占比达到71%,图：2015年中国通用航空飞行作业时间分布（万小时）,图：2011-2015年中国通用航空飞行作业时间总量,说明,17,PPT课件,2015年，我国各地区通用航空飞行时间差异较大，西南和中南地区的飞行作业量占比超过60%,图：2015年中国各地区通用航空飞行作业时间,数据来源：中国通用航空发展报告2015,2015年，我国各地区完成

8、的通航飞行作业时间差异较大，其中西南地区通航飞行时间最长，达到27.8万小时，占比达到37.8%；其次为中南地区，完成通航飞行时间18.9万小时，占比达到25.74%中南地区完成的通航作业以执照培训为主，同时石油服务、商务及短途运输占比也较高西南地区完成的通航作业以执照培训为主，其他类别作业时间较少华北地区完成的通航作业以执照培训、商务及短途运输飞机播种为主，作业类别较为丰富,说 明,18,PPT课件,2011-2015年中国通用航空运营企业数量（个）,截至2015年底，中国拥有获得通用航空经营许可证的通用航空企业281家，比上年增长17.6%。从2011-2015年的年均增长率为20.6%，

9、增长速度迅速，其中A类企业（按照CCAR91部运行的企业）增长最为迅速从各企业的部分区域来看，通航企业主要集中在华北、中南和华南地区，其中广东省和北京市通航企业数量超过20家,说明,2015年中国内地通用企业分布省份,数据来源：中国通用航空发展报告2015,2011-2015年我国通用航空运营企业数量不断增加，年平均增长率达到20.6%，主要分布在广东省和北京,19,PPT课件,通用运营企业中以从事航空作业类企业数量最多，并且保持强劲增长动力，同时兼营航空作业和小型商务运输的企业数量也有所增长,数据来源：中国民航局标准司2015年通用和小型运输运行概况,图：2015年中国内地通用飞行器数量分布

10、,表：2015年中国内地通用飞行器数量分布,20,PPT课件,2011-2015年中国在册通用航空器总量快速增加，年均增长率为17.4%，主要集中在四川省和北京市,2011-2015年中国在册通用航空器总量（架）,截至2015年年末，我国注册在册的通用航空器总量为2235架，较2014年增加13.2%。 2011-2015年，我国在册通用航空器数量稳步提升，年平均增长率为17.4%从区域上看，通用航空器数量集中在中南、华北地区，其中华南地区的四川省所拥有的飞行数量最多（飞行学院）,说明,数据来源：中国通用航空发展报告2015,2015年中国内地通用飞行器数量分布,21,PPT课件,每航企业飞行

11、时间和每个飞行器飞行时间逐年下降体现出中国目前仍处于扩充硬件基础的阶段,综合航空器的数量和飞行时间，可以发现2015年每航空器飞行时间为328.86小时，每航企业的飞行时间为2615.66小时从年度对比上看，在册飞行器和企业的增长速度超过飞行时间的增长，每航空器的飞行时间和每航企业的飞行时间均出现了明显的下滑，说明我国的通用航空业发展正处于逐步扩充硬件基础的阶段2016年7月发布的国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见中指出到2020年，通用航空器达到5000架以上，年飞行时间在200万小时以上。保守估计，通用航空器的单位飞行时间在4000小时左右，与目前的飞行时间相距甚远，未来提升空间

12、巨大,图：2011-2015年通航企业与飞行器单位飞行时间（小时）,说 明,数据来源：广发证券发展研究中心，中国通用航空发展报告2015,22,PPT课件,通用航空驾驶员执照数量存量小，增速快，其中工农业作业类通航企业的驾驶员规模最大,2012-2015年公共运输与通航驾驶执照数量对比（本）,从公共运输与通用航空驾驶员执照数量的年度变化来看，通用航空驾驶员执照数量规模较小，但增速较快。截至2015年年末，通航驾驶员执照共13073本，年均增速26.4%除去141部培训学校和救捞局和校飞中心等事业单位，通航飞行人员共有 2830 名 (含中国籍飞行员 2732 人,外籍飞行员 98 人)，其中1

13、35部和91部公司飞行员数量最多，增速也较快,说明,2012-2015年公共运输与通航驾驶执照数量对比（本）,23,PPT课件,数据来源：wold Bank,IMF,GAMA,国泰君安证券研究（巴西、澳大利亚通航数据为2013年，美国、加拿大通航数据为2014年，中国数据为2015年）,虽然中国通用航空获得了快速发展，但是与国外地域规模、经济发展、人口类似的国家相比，我国的通航发展仍较为落后,表：各国家经济发展及通航相关数据对比,行业数据小结,24,PPT课件,1.1 政策环境1.2 行业数据1.3 核心产业,二、通航发展现状,1.3.1航空器制造1.3.2资源保障1.3.3通航运营,25,P

14、PT课件,图：2015年中国通用航空器类别,图：2015年中国在册固定翼飞机市场分布,2015年，中国通用航空器市场中，固定翼飞行器占所有飞行器69%，旋转翼占29%。旋转翼市场中，国外制造商占比达到94.83%，国内制造商进展4%，其余为合资企业2015年，我国在册固定翼飞机制造商中，国外制造商数量最高，共887家，占比达到58%，国内制造商共441家，占比达到29%,说明,我国在册通用航空器以固定翼和旋转翼为主，其制造厂商均以外国制造商为主，国内制造商和合资企业市场份额较小，尤其在旋转翼市场几乎被国外制造商垄断,数据来源：中国通用航空发展报告2015,26,PPT课件,图：我国航空制造商分

15、布,数据来源：网络资料，广发证券发展研究中心,我国主要的航空器制造厂商共有16家，其中10家是早期成立的国有控股企业，4家中外合资企业以及2家民企（青岛海利和山河智能）石飞（中航工业石家庄飞行有限公司）和洪都（中航工业洪都）为活塞整机制造商的代表哈飞（哈尔滨航空工业）和昌飞（中航昌河飞机工业集团）为直升机研发制造商的代表滨奥（山东滨奥）和SSAC（上海西科斯基）是近年来成立的中外合资企业目前我国通用航空制造技术水平较低，只能制造基础航空器和多应用领域航空器，主要服务于农林作业、初级航空培训、警务巡逻、抢险救援等目前生产的飞机多以活塞飞机为主，相对制造技术壁垒较低并且市场价格也较低；而在技术要求

16、相对较高，价格相对昂贵的公务机领域，目前还未寻到国内制造商的身影,国内通用航空器供应乏力，制造商技术水平较低，以国营企业为主，其生产的飞机集中在基础航空器和多应用领域航空器，公务机市场空白,说 明,27,PPT课件,图：2015年中国内地通航飞机制造商占比TOP9,数据来源：2015中国通航内地通航企业实力报告,2015年我国在册通用航空飞行器数量共2235架，这些飞行器来自56家制造商，其中排名前列的飞行器制造商包括赛斯纳、石飞、钻石、罗宾逊、空客直升机，前十家飞行器制造商合计占比86.04%，其中国产厂商仅有哈飞、石飞两家，占比仅有20%直升机方面，我国612架直升机来自16家制造商，前五

17、位罗宾逊、空客直升机、贝尔、施瓦泽、西科斯基总计占比87.58%，国内制造商昌飞仅有12架我国运营的253架公务机的12家制造商全部来自国外。目前国内还没有成熟的公务机制造技术,说 明,国内通用航空飞行器市场中，国外制造商的市场份额超过80%，公务机市场份额达到100%,28,PPT课件,全球航空制造市场已经形成寡头垄断的格局，美国几乎席卷了各类通用航空器的制造,当前航空器制造处于严重的寡头垄断格局，涡桨飞机、直升机、喷气飞机、活塞飞机的CR4分别为：72.9%、83%、88%、78.3%美国的制造商几乎写满了各类飞机前5大制造商的榜单除此之外其他航空器制造商主要集中于法国、加拿大、巴西、澳大

18、利亚和德国,说 明,数据来源：GAMA，广发证券研究,29,PPT课件,数据来源：ACP，广发证券发展研究中心,图：国内制造企业外延式并购发展,整体上看，随着国内航空装备制造业生产制造水平的提升，许多国内大企业都进入了国家航空装备转包生产供应链，为国际航空巨头转包生产飞机零部件；在航电系统及机身部件方面，以中航工业为代表的军工企业在细分领域不断取得突破，然而整体上缺乏有效的整合，难以实现零部件的集成和模块化，在整体设计、系统集成方面还存在差距发动机领域则与国外相比有较大差距，特别是在大功率高性能涡扇发动机方面，国内厂商仍未有成熟产品面世，无法进行整机制造的国产化整体而言，我国通用飞机的研发与制

19、造进程比较缓慢；飞机的组装难度相对不高，零部件均可全球询价采购；并且国外产品技术比较成熟，整体市场竞争比较激烈由于技术的壁垒，国内生产企业纷纷开启海外并购模式,中国在飞机制造零部件供应上有所突破，但难以整体化，国内企业纷纷寻求外延并购发展,说 明,30,PPT课件,1.1 政策环境1.2 行业数据1.3 核心产业,二、通航发展现状,1.3.1航空器制造1.3.2资源保障1.3.3通航运营,31,PPT课件,通用航空保障体系主要由通用机场、固定运营基地、飞行服务站、维修站组成,图：通用航空服务保障体系,通用航空服务保障体系的核心是在机场建设基础上的固定运营基地（FBO）、飞行服务站（FSS）、维

20、修站（MRO）之间的配套建设FBO（Fixed Base Operator）指固定运营基地，是机场的管理体系，为通用航空飞行器，提供地面保障服务FSS（Flight service station）指飞行服务站，包括提供气象服务、飞行计划服务、飞行支援和其他需要的帮助。通用航空的经营者通常可以通过计算机网络的方式，向飞行服务站申报备案飞行计划MRO（Maintenance, Repair&Operations）即Maintenance维护、Repair维修、Operation运行，涵盖设备的维护，保养和维修。目前普遍是指飞机维护、维修与大修,说 明,通航产业园,32,PPT课件,图：各国每一万

21、平方公里的机场数对比（个）,中国通用航空机场的数量较少，大部分由临时起降点构成，其机场密度和规模远低于通航世界发达国家水平,截至2016年3月，我国共有通用机场及起降点仅300余个，其中颁证通用机场70座，无证通用机场240座（起降点）左右纵观全球市场，美国可供通用航空使用的机场为1.9万多座，连接5000多个社区，通航飞机有23万多架，从业人员100余万，其带动的通航产业年产值占到美国GDP的1%，即使是同为发展中国家的巴西也拥有近3000座通用机场，远远超过中国现有水平从机场密度来看，中国每一万平方公里的机场数仅为0.42，远远落后于美国20.77、加拿大1.70、澳大利亚3.02、巴西2

22、.94,数据来源：ACP,广发证券发展研究中心,说 明,通航产业园,33,PPT课件,我国通用机场还存在着分布不均、保障能力偏低、规章标准不完善等诸多问题，难以形成有效的通用航空网络,从整体分布来看，我国的通用机场大多分布在沿海地区及靠近沿海地区，甘肃、青海、西藏等地区几乎没有通用机场从保障能力来看，近1/3为直升机机场，34%的机场跑道在600米以下，43%的机场跑道在600米1000米，这难以适应目前公益类、消费类通用航空发展需求从规章标准来看，仍缺乏水上机场、高架直升机场等建设标准；从资金情况来看，缺乏建设、运营资金扶持，通用机场运营艰难,说 明,图：截至2015年年末国内通用机场分布,

23、通航产业园,数据来源：ACP,广发证券发展研究中心,34,PPT课件,在政策的推动下，各省市开启了规划机场建设的浪潮，同时国营企业、民营企业等众多资本进入到机场建设中,通航产业园,35,PPT课件,通用机场的建设面临盈利困难、审批周期长、建设标准高、供求不匹配以及人才稀缺的问题,难以盈亏平衡：通用航空发展较为滞后，通用飞机较少，收入受限；同时，非航空性业务较少，政府补贴欠缺审批难、周期长：在国务院向地方政府下放通用机场核准权限后，仍然有较长的审批流程。发改委、民航局、军方等任何一个部门有不同意见，难以通过。目前，建设一个通用机场仍要走50多个环节，从立项到运营须3至5年时间建设标准要求高：除华

24、东局外其他地方管理局没有对通用机场进行分类，全国大多数地方对通用机场的建设标准是套用运输机场，要求较高，供求不相匹配：现有通航机场位置偏难以给非工农作业通航企业提供需求人才稀缺：通航机场盈利困难降低了技术和管理人才的流入，同时人才的稀缺又进一步加剧企业经营困难,说 明,图：机场建设项目面临的问题,通航产业园,36,PPT课件,我国FBO处于起步发展阶段，现有企业以公务型为主，其服务内容及水平与国外存在较大差距,国内FBO（fixed basis operator）主要是为除了航班飞行之外的小飞机，特别是公务机和私人飞机提供加油、维修、旅客等综合服务的基地从本质上讲，FBO 并不是一个专业化的技

25、术工种，而是一个综合性的机场地面服务商，类似于汽车4S店目前我国FBO建设刚刚起步，现有的几家基本属于公务型国内无论数量、建设规模还是服务水平都与国外FBO存在较大差距，而且国家对FBO的扶持也较为缺乏,说 明,图：FBO分类图,私人飞机,公务机,37,PPT课件,FBO业务范围广，涵盖销售燃料、提供检查和故障维修、制定飞行保障、飞机的销售和租赁等服务,图：FBO业务图,通航产业园,38,PPT课件,我国FBO数量较少，资源垄断性较强，同时直升机通航受起降点影响较小，在FBO的选址上出现创新,目前FBO的投资模式主要有两种方式：一是FBO投资人租用机场土地，由投资人投资建设运营，机场提供围界的

26、进出口，并划设专用的机坪提供给FBO使用，如金鹿公务；二是通航航空公司自己选择地点，建设FBO，如星雅航空以金鹿公务为首的大陆公务机运营商已积极着手布局，截止2016年5月，金鹿已有包括深圳、三亚、海口、长沙、西安、广西（南宁、桂林）和杭州在内的8家FBO投入运营星雅航空建设了国内首家位于CBD的直升机FBO，提供相关飞行服务,说 明,图：FBO分布图,通航产业园,39,PPT课件,我国FBO的发展受经济影响较为严重，资源垄断特征明显，政策不完善,通航产业园,40,PPT课件,受制于空域划分的滞后，FSS在国内没有得到快速的发展，虽然个别地区已建立通航信息服务站，但难以满足需求,FSS（fli

27、ght service station）主要是为通航用户提供飞行前、飞行中、飞行后三个阶段的服务，主要包括飞行计划的报备、飞行情报服务、气象服务等FSS是在民航空管、航空监管、救援协调单位、通航公司、气象情报信息中心等部门之间的协调在国外，FSS主要服务于空域中的报告区域和部分监视区域，由于空域的划分较晚，界限不明确，低空空域的利用率较低等因素阻碍了FSS的发展目前我国仅有沈阳、深圳、重庆等个别部分地区已经开展了通航信息服务站，难以满足通航发展的需要,说 明,图：FSS示意图,通航产业园,41,PPT课件,目前我国有国家部委、地方政府、多方联合投资三类FSS投资主体，其中政府和空管部门起主要力

28、量,表：截至2015年底已建或者在建的FSS,通航产业园,42,PPT课件,我国FSS发展处于刚起步阶段，其规模小，面临诸多发展短板，与美国存在较大差距,目前美国约有180个人工飞行服务站和58个自动飞行服务，提供气象服务、飞行计划服务、飞行支援和其他需要的帮助。通用航空的经营者通常可以通过计算机网络的方式，向飞行服务站申报备案飞行计划。私人飞行可到飞行服务站当面申报备案，或以电话、空中传递、空地对讲等方式申请飞行计划目前我国共有7个已建的飞行服务中心，2个处于建设中，与美国存在较大差距同时，我国在机场建设的网络布局、低空航图以及空管系统的合理配置方面存在短板，更加剧了国内飞行服务中心发展的落

29、后水平,说 明,图：FSS示意图,通航产业园,43,PPT课件,中国民航维修单位以机体项目维修和部件项目维修为主，公共运输企业在机体维修方面具有领先优势,数据来源：中国民航科技研究院-中国民航维修系统资源及行业发展报告,截至2014年年末，CAAC批准的国内维修单位（获得CCAR145资格）数量430家，较2013年底增加了22家，其中华北和中南地区增加较多，各增加7家国内维修单位中，能够从事机体项目维修（含航线维修）的单位最多，有275家，占比达到42%，其次为从事部件项目维修，有212家，占比达到33%能从事机体项目维修点单位大多为公共运输CAAC 认可的JMM 维修单位数量从2010 年

30、底的79 家发展到2014 年底119 家，年平均增长率为10.78%。在119 家JMM 维修单位中，内地维修单位100 家，比2013 年底增加17 家，增长最多的是华北和华东地区目前，对于通用航空和公共运输航空在维修方面的政策并没有完全区分,说 明,图：2014年民航维修企业类别,通航产业园,44,PPT课件,中国民航维修单位以机体项目维修和部件项目维修为主，动力装置维修技术壁垒较强，国内需求较高,数据来源：中国民航科技研究院-中国民航维修系统资源及行业发展报告,截至2014年年末，CAAC批准的国内维修单位（获得CCAR145资格）数量430家，较2013年底增加了22家，其中华北和中

31、南地区增加较多，各增加7家国内维修单位中，能够从事机体项目维修（含航线维修）的单位最多，有275家，占比达到42%，其次为从事部件项目维修，有212家，占比达到33%,图：2014年民航维修企业类别,说明,技术壁垒,国内需求,弱,强,低,高,部件维修,机身维修,动力装置,2014年机身维修除了最新机型外，基本能够满足国内需求动力装置项目维修技术壁垒最高，国外企业维修占比较高，因而盈利性最强；部件项目种类多、范围广、市场化程度高的进入门槛最低，利润空间最小，民间资本进入者最多,说明,通航产业园,45,PPT课件,通用航空维修企业类型包括通航运营公司自建的维修团队、专业的CCAR-145部维修单位

32、，厂商的自有设施及FBO,通航运营公司自建团队：保障本单位的飞机运行之外，不断寻求拓展的机会典型案例：中飞通用航空有限责任公司目前是赛斯纳授权维修中心，同时还成立了中国首家独立运营的通用航空飞机维修中心，与5家国内通航企业签订了维修合同,与国外制造商的合作：与国外制造商合作，成为其在华的服务中心来拓展维修能力典型案例：首航直升机公司为海航集团旗下通用航空企业，指定为空客直升机在华服务中心；中信海直是国内唯一被欧洲空客直升机公司授权的、有资质维修欧直系列飞机的运营商,跨行业进入：相关行业企业通过获得CAAC颁布的CAAR145部资质典型案例：上海捷德航空技术有限公司，获得维修资质，成为开展授权范

33、围内的第三方航空器维修工作,通航制造商兴建自有维修设施（以公务机为主）典型案例：湾流、庞巴迪和达索；达索与金鹿航空合作，授权金鹿公务提供公务机维护及猎鹰7X不定期维护服务；庞巴迪和天津空港经济区正式签署合作协议，将共同在天津建立庞巴迪公务机维修中心,通航产业园,46,PPT课件,我国通用航空培训企业数量在稳步提升，国内培训以机型和基本技能培训为主，国外以知名公务机机型培训为主,国内CCAR 147 部维修培训机构共48 家，其中能够从事机型培训业务的有38 家，能够从事基本技能培训业务的有19家，部件培训的有18家在国内，维修培训机构数量最多的是华东地区（13 家），其次是中南地区（12 家）

34、,说明,2014年年末，CAAC 批准的国外CCAR 147 维修培训机构15 家，其中，美国最多，有4 家，15 家CAAC 批准的国外维修培训机构的培训类别全部是民用航空器机型培训，所涉及机型的制造厂家包括波音、空客、庞巴迪、巴航工业、湾流和赛斯纳等,说明,图：国内147部维修培训机构,图：国外147部维修培训机构,数据来源：中国民航科技研究院-中国民航维修系统资源及行业发展报告,通航产业园,47,PPT课件,我国通航维修机型种类多，范围广、难度大，缺少适宜的监管条例，同时，维修人员培养机制不健全，人才短缺,通航产业园,48,PPT课件,我国通航产业园有三个发展阶段，从国家和省逐步过渡到县

35、区，虽然其规模很大，但是前端的技术研发与后端市场需求难以匹配，导致大量区域闲置,通用航空产业园区依附于各地的航空产业园开始出现园区大多由国家和省级政府设立，且主要分布在省会和特大城市，如西安阎良国家航空高新技术产业基地、哈尔滨民用航空产业国家高技术产业基地等,两年间新增了近百个通航产业园，独立的“通用航空城”开始出现二十余个地区陆续出台了通航产业发展规划， “全产业链”发展模式被广为推崇,2013年新规划建设园区约30个，新建园区开始向县、区、镇延伸，内蒙、四川、湖南、贵州等中西部区域开始成为发展通航园区的主力。发展模式上更为集约，但各类园区仍偏好发展通用航空器制造业,虽然国内通航园区也强调生

36、产的概念，但前端的技术研发与后端市场需求“两头在外”：我国航空设计、零部件与新材料制造能力落后，难以支撑通航制造发展；短期内通用航空市场规模有限，无法消化巨大产能这导致国内的通用飞机制造要么只是一家代工企业，要么搞全产业链包打天下，这两种模式对分工与配套的要求都不高，不需要以园区的形式组织生产,说 明,通航产业园,图：中国通航产业园的三个发展阶段,图：中国通航产业园的发展模式,49,PPT课件,截至2015 年年底，全国31 个省市共规划了150 多个航空产业园从已规划设立的国家级和地方级产业园看，可谓从南到北，从东到西的四面开花。但据了解，由于通航产业园普遍存在高技术、投资大、资金回报周期长

37、、对专业人才要求高等特点，目前真正落实并且运作比较稳定的并不多。从这点也显示，在通航红海发展初期往往存在大张旗鼓、一哄而上，对产业布局，长期效益，存在风险等都可能准备不足相关产业的发展基础不足，难以支撑产业园区的快速发展,说 明,资料来源：中国经济周刊，海通证券,图：中国十大产业园基地,我国通航产业园建设数量多，但真正落实且运营稳定的比较少，缺少相关产业的发展基础,通航产业园,50,PPT课件,1.1 政策环境1.2 行业数据1.3 核心产业,二、通航发展现状,1.3.1航空器制造1.3.2资源保障1.3.3通航运营,51,PPT课件,目前的通用航空器驾驶员执照主要有私用飞机执照、商用飞机执照

38、和航线照，其中商照和航线照占比较高,表：飞行执照简介,图：2015年各飞行执照数量,截至2015年年末，我国民航驾驶员有效执照总数为45523本，其中，商用驾驶员执照23988本，占比达到53%，多人制机组驾驶员执照35本，航线运输驾驶员执照17802本,说明,社会保障,52,PPT课件,飞机类别驾驶执照数量规模远大于直升机类别，但直升机类别执照的增速更为强劲，同时其私照占比也明显高于飞机类别执照,图：截至2015年年末飞机类别驾驶执照数量（本）,图：截至2015年年末直升机类别驾驶执照数量（本）,从不同类别的驾驶执照来看，飞机类别驾驶执照42957本，年均增速为13.6%；直升机类别执照20

39、53本，年均增速为23%，直升机类别执照的市场存量少，增速快飞机类别驾驶执照中，商照和航线照占比较高，直升机类别驾驶执照中，商照和私照占比较高,数据来源：中国民航驾驶员报告2015,说明,社会保障,53,PPT课件,运动驾照和无人机驾照虽然市场存量小，发展时间短，但发展速度非常快，其中自由气球类执照和多旋翼驾驶员合格证占比较高,截至2015年年末，运动驾驶执照共733本，其中自由气球数量规模最大，占比达到了75%，其他类别占比较小从年度变化上看，除滑翔机之外的运动航空器增速较为迅速，虽然市场存量较小，但是发展速度非常快,数据来源：中国民航驾驶员报告2015,图：2011-2015年运动驾驶员执

40、照数量（本）,说明,图：2014-2015年无人机驾驶员执照数量（本）,截至 2015年年末，,我国无人机驾驶员合格证总数为 2142 个，较2014年增长近9倍，其中多旋翼的驾驶员合格证增速最为明显目前共 57 家无人机驾驶员训练机构具备培训资质,说明,社会保障,54,PPT课件,与美国相比，中国飞行培训的成本高昂，私照数量少，在规模化之后有望降低成本,2012年，美国持有飞机私照的飞行员为188,001 人，旋翼机私照飞行员为7,504 人；澳大利亚持有私照飞行员为12,971 人，直升机私照飞行员为882 人。而2015 年我国飞机私用驾驶员为2,450 人，直升机私用驾驶员为651 人

41、。按各国人口计算，美国和澳大利亚私照飞行员比例远超我国,数据来源：广发证券-通用航空行业专题报告,数据来源：FAA,CASA,国泰君安证券研究,图：各国私照飞行人员占人口比例（名/万人）,图：中美飞行驾照平均成本对比（元/小时）,说明,社会保障,55,PPT课件,中国目前主要有141部和61部两类驾驶员培训结构，141部规模大、正规化程度高，进入门槛高，培训机构数量相对稳定，61部进入门槛低，企业数量增长快,数据来源：中国民航驾驶员年度报告2015,说明,141部培训机构,61部培训机构,既非141部也不是61部,规模大、正规化程度高，硬件设备要求更高，是传统公共运输航空的主要培训机构其整体课

42、程是连续的进行训练达到要求获取执照141部侧重的是飞行学校目前专门开设了通用航空培训班,规模偏小、课程进度安排灵活，软硬件条件差，进入门槛相对较低，存在一些细分航空器的培训结构（运动航空器、直升机）CCAR61部培训是通过训 练和完成经历时间来 获取执照91或135部兼营61的情况居多,141部非整体课程培训：他们仅参与私照培训的某些环节，如北航飞行学院。此外还有一些通航企业，本身没有培训资质但积极借助第三方力量进军培训市场，如重庆通航培训公司等,截至2015年年末，国内共有13家141部培训机构（2014年增加西安金胜通航），74家61部培训机构从年度变化来看，141部训练机构数量相对稳定，

43、而61部的培训机构在2014年出现了爆发式的扩张,图：141部和61部培训机构数量对比,社会保障,56,PPT课件,141部培训机构以国企和大型通航关联企业为主，中国民航飞行学院占据市场主导地位，其硬件水平和受训人数远超其他机构,141培训机构中，中国民航飞行学院一家独大，中国民航大学、海航航校、珠海中航飞校、南航艾维等综合实力较强，位于第二梯队，新疆天翔和飞龙通航均属大型通用航空企业的关联企业，软硬件条件和行业积淀较好，但总体实力和规模比前述两类要差。除了以上谈及的属于事业单位或者国有企业的航校外，还有一类民营航校，如湖北蔚蓝和青岛九天，他们的训练飞行量与中国民航大学相近，并且由于他们与一些

44、地方航空公司有固定的业务关系，因此这类企业的现金流比较稳定。其他航校实力偏弱此外，还有26 家境外航校持有的现行有效的CCAR141部境外飞行学校认可证书，主要分布在美国、加拿大、澳大利亚等国家,说明,数据来源：中国民航驾驶员年度报告,图：2015年境内141部飞行学校在训人数与所批准的训练容量对比（人）,社会保障,57,PPT课件,从培训飞行时间上来看，141部培训机构的集中程度较高，CR5达到了90%,数据来源：从统计看民航2015,2014年141部培训机构中，中国民航飞行学院的执照培训飞行时间最长，达到了248744小时，遥遥领先于其他飞行学校海南航空学校、湖北蔚蓝、中国民航大学、青岛

45、九天位于第二梯队，飞行时间超过2万小时前五名（中国民航飞行学院、海南航空学校、湖北蔚蓝、中国民航大学、青岛九天)的执照培训飞行时间占141部培训机构总体的90%，集中程度较高中国飞龙通航虽然硬件配备较好，具备飞行器较多，但是其执照培训业务相对较差,说 明,图：2014年141部培训机构执照培训飞行时间（小时）,社会保障,58,PPT课件,61部培训机构规模较小，但发展速度迅速，以私照培训业务占主导,从CCAR61部获得私照和商照的人数在快速增加，其中，私照最为明显，增速达到了97.38%截至2015年年末，61部培训机构共有302人获得私照，236人获得商照，其规模小于141部非整体课程培训机

46、构，与141部整体课程培训相比，虽然培训机构达到了74家，但是培训规模依然很小从业务发展来看，61部培训机构仍然以私照业务为主，,数据来源：2014-2015年中国民航驾驶员年度报告,说 明,图：2014-2015年61部培训机构培训执照数量分析,社会保障,59,PPT课件,CCAR61部培训企业集中程度较高，CR4达到57%，业务细分的特点更为明显,数据来源：从统计看民航2015,2014年CCAR61部培训机构中，安阳通用航空有限公司的执照飞行培训时间最长，达到了5706小时，占总体培训时间的18%其次为四川西林凤腾通用航空公司和中山雄鹰通用航空公司，飞行培训时间均超过了4000小时CCA

47、R61部队培训机构集中度较高，CR4达到了57%的整体市场份额，CR10达到了89%的整体市场份额CCAR61部培训企业规模有限，细分市场特点较为突出，既有国内规模最大的航空运动学校，也有主营直升机培训的机构CCAR61部中，具有直升机类别训练资质的共44家，占总体68%,说 明,图：2014年61部培训机构执照培训飞行时间（小时）,社会保障,60,PPT课件,中国飞行员执照培训市场的存量有限、培训价格昂贵、企业分布不均匀成为制约行业发展的关键因素,社会保障,61,PPT课件,中国通用航空在工业、农林业的应用趋于饱和，飞行培训和其他类应用支撑整体通用航空业的快速发展,2015年通用航空的应用主

48、要在飞行培训、工业、农林、其他方面，其中飞行培训占主要部分从通用航空应用用途的年度变化上来看，工业和农林业的作业时间变化程度相对较小，飞行培训和其他应用的增长趋势十分明显在现有的市场规模下，工业和农林业的市场已经趋于成熟，基本处于相对稳定的状态,说 明,数据来源：从统计看民航2015，2010-2015年中国通用航空发展报告,图：2010-2015年中国通用航空应用分析（万小时）,社会保障,62,PPT课件,中国通用航空在工业领域的应用进入较早，主要以石油服务和航空摄影为主，行业壁垒高，垄断性强,数据来源：从统计看民航2015,2015年通用航空工业应用中石油服务的作业时间最长，达到37652

49、小时，占比达到46%；其次为航空摄影，占比达到20%海洋石油服务行业内竞争激烈，进入壁垒高。目前，我国海洋石油服务市场被中信海直、东方通航和南航珠直垄断，其中中信海直占到将近60%的份额，东方通航占到10%左右近年来随着石油和天然气价格的暴跌，生产企业降低产能，削减成本，进而对海上飞机的应用产生重要影响其他领域中发展较好的公司有国网通用航空有限公司、云南瑞锋通用航空有限公司、福建省两岸通用航空有限公司、精功（北京）通用航空有限责任公司等公司,说 明,图：2015年通用航空工业应用时间（小时）,社会保障,63,PPT课件,通用航空的农林作业发展相对成熟，主要以防治病虫害和航空护林为主，集中在黑龙

50、江、新疆和内蒙古区域,数据来源：从统计看民航2015,2015年通用航空农业应用中防治病虫害的作业时间最长，达到24060.8小时，占比达到62%；其次为航空护林，占比达到25%通用航空农林作业经过60年的发展已非常成熟。作业和企业主要集中在黑龙江、新疆和内蒙古三个中国最大的农垦区域农林类通航企业中的典型代表包括北大荒通航、中国飞龙、新疆通航、东北通航和沈阳通航等企业,说 明,图：2015年通用航空农业应用时间（小时）,社会保障,64,PPT课件,中国通用航空其他应用方面以商务及短途运输为主，行业内运营企业多为国有航空客运企业,注：医疗救护中部包括红十字会等公益机构，数据来源：从统计看民航20