铁路相关行业投资策略报告(doc 26).docx

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1、铁路相关行业2006年投资策略行业报告铁路相关行业2006年投资策略兴证研第20060007号铁路相关行业分析踏上飞快的火车,骑上奔驰的骏马铁路相关行业2006投资策略 评级：推荐（维持）本报告卖点： 全面覆盖铁路上下游行业，对比各子行业的获利能力投资要点n 政策将推动铁路及相关行业的大发展。对比十五规划和十一五规划建议，交通运输行业各细分行业在政策支持力度的排位上产生了较大变化，铁路的重要性提到了最高等级，未来5年我国铁路的建设速度最快。十一五规划中对环保节能产业的倡导间接地促进了铁路的发展n 巨量的投融资需求推动铁路经营机制和价格改革，将带来可观利润。国家一般会给股份制铁路特批较高的运价，

2、广深铁路A股上市后，广坪铁路将提价20%，并预留30%的提价空间。我们认为未来铁路运输业公司主辅分离后上市部分的盈利能力应是有较好保障的。相关研究n 2005年毛利较高的细分行业是车辆配件、铁轨制造、铁路运输，分别位于铁路产业链的最上端和最下端。另外，我们认为从2006年起铁路客车制造业毛利率将得到一定的提高。铁路运输的市场容量巨大，需求旺盛，随着今后几年运输能力的放出，我们坚信铁路运输的增长速度将得到明显提高。铁路及设备行业下半年投资策略报告行业景气刚刚开始2005/6/17铁路行业投资策略报告：铁路体制改革意味着投资机遇2005/4/29n 对相关子行业的分析：铁路建筑行业：事关政绩，投资

3、将优先保证；铁路货车整车制造业：车辆配件的供应紧缺现象应有所缓和；铁路客车整车制造业：政府买单形成技术寡头，未来获利能力趋强；铁路配件制造业：更新换代带来短期利润空间，境外市场的开拓决定可持续发展能力；铁路运输行业：增长来源于提速、提价和新路扩能。n 2006年重点关注铁路核心资产。铁路设备行业核心资产之一的四方机车和铁路线路运营核心资产之一的广深铁路已进入了上市的最后阶段，IPO重开后将与铁龙物流和G中铁一起构成我国铁路上市公司中的核心资产。重点公司投资评级04年EPS05 EPS06年EPS每股净资产投资评级北方创业0.19 0.12 0.27 3.64 推荐研究员：龙华（021）6841

4、9393-1203longhuaxu2006年01月06日晋西车轴0.21 0.27 0.45 3.75 推荐时代新材0.01 0.11 0.15 2.06 推荐G中铁0.17 0.19 0.24 4.35 强烈推荐铁龙物流0.21 0.26 0.40 2.23 推荐目录中国铁路概况及国际比较4中国铁路路网情况及运输组织机构4中国铁路与国际比较6中国铁路大发展的政策背景7从宏观调控说开去铁路大发展的政策原因7铁路中长期发展规划和11.5规划对铁路投资的带动8巨量的投融资需求将推动铁路经营机制和价格改革，将带来可观利润10近年中国铁路改革大事记11铁路相关子行业及公司分析12铁路产业链的上下游关

5、系寻找利润与增长最佳点12铁路建筑行业：事关政绩，投资将优先保证13铁路货车整车制造业：车辆配件的供应紧缺现象应有所缓和16铁路客车整车制造业：政府买单形成技术寡头18铁路配件制造业：更新换代带来短期利润空间，境外市场的开拓决定可持续发展能力19铁路运输行业：增长来源于提速、提价和新路扩能20投资思路的2005年回顾和2006年前瞻：关注核心资产22行业内公司比较分析22行业内公司盈利预测及评级22G中铁：受益铁路建设升级22铁龙物流：即将注入的特箱资产系我国铁路的核心业务之一23晋西车轴：外贸增长和钢价下跌带来进一步机会24北方创业：预计2006年配件供应紧缺现象应有所缓和24时代新材：经营

6、机遇在前，股权分置正在推进25图1：铁路在我国客货运输中的占比（截止至2005年10月）4图2：铁路运输行业经营主体及业务架构4图3：中国铁路路网情况5图4：中国客货运量集中在主要干线铁路5图5：中国铁路运输体系收入及成本构成情况6图6：路网结构初步形成，全球负荷最重7图7：铁路路网密度与主要国家差距明显，未来发展潜力巨大7图8：铁路大发展原因-经济结构失衡，政策之手调控行业冷暖8图9：2006-2010年铁路网建设速度最快（单位：公里）8图10：2004年交通运输子行业利润状况对比（单位：亿元）10图11：与国际对比我国铁路冗员繁杂（单位：人/公里）10图12：铁路产业链各细分市场的容量、利

7、润和增长情况13图13：我国铁路中长期规划14图14：铁路固定资产投资增速加快14图15：未来两年我国铁路基建需求将迅速放出15图16：我国新车购置和旧车改造需求预测16图17：我国机车车辆整车及配件销售收入增速对比19图18：我国铁路车辆配件市场容量将有持续增长，但总需求有限20表1：中长期铁路网规划目标（单位：万公里）8表2：铁路在11.5规划交通运输细分行业投资排名中位居第一9表3：铁路与公路对资源要素的占用情况对比9表4：2006年我国铁路货车需求预测16表5：企进入后我国铁路货车制造业最新格局17表6：我国铁路客车主要生产厂家及技术能力情况18表7：我国对高速客车的重大招标项目19表

8、8：改制铁路提价后获利能力将提升近10倍21表9：行业内公司盈利预测及评级22中国铁路概况及国际比较中国铁路路网情况及运输组织机构中国铁路在我国各交通运输方式中占据重要地位2005年1-10月我国铁路完成客运量为9.87亿人，客运周转量为5,256亿人公里，货运量为22.14亿吨，货运周转量为17,068亿吨公里。中国铁路在我国各交通运输方式中尤其是在100公里运程以上的长途运输中占据重要地位，并且由于运能不足，目前的铁路运输量并未完全反映我国铁路运输需求。图1：铁路在我国客货运输中的占比（截止至2005年10月）资料来源：国家统计局中国铁路在我国各交通运输方式中尤其是在100公里运程以上的长

9、途运输中占据重要地位，并且由于运能不足，目前的铁路运输量并未完全反映我国铁路运输需求。我国铁路运输组织机构由路局（公司）和专业运输公司组成图2：铁路运输行业经营主体及业务架构资料来源：铁道部、兴业证券研发中心整理经过2005年中国铁道部撤销铁路分局的改革，目前我国共有18个铁路局（公司），分别为哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、上海、南昌、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐、西安、武汉、和太原16个铁路局及广州铁路（集团）公司、青藏铁路集团公司2个铁路公司。上述18家单位拥有我国绝大多数铁路的所有权。另外，铁道部下辖3个专业运输公司：中铁集装箱运输有限责任公司，中铁特货运输有限责任公司和

10、中铁快运有限责任公司（铁道部计划尽快将原中铁行包块递与中铁快运两公司合并，合并后称中铁快运），负责特别种类货物的运输业务。我国铁路路网情况及运输密度分析截止2004年底我国铁路营业里程为7.44万公里，其中复线里程为2.49万公里，复线率为33.5%，铁路电气化里程为1.93万公里，电气化率为25.9%，与西方国家相比差距很大。中国铁路拥有1.7万辆机车，4.1万辆客车和52.7万辆货车。图3：中国铁路路网情况资料来源：中国铁道部我国铁路客货运量集中在主要干线铁路上。客运六大繁忙干线京广、京沪、京哈、陇海、沪杭浙赣和京九线总长9802公里，仅占全国铁路里程的13.17%，而旅客周转量合计达到全

11、国铁路的59.23%，是全国平均客运运输密度的4.5倍。货运六大繁忙干线京广、陇海、津沪、京沈、兰新和哈大线总长8274公里，仅占全国铁路里程的11.12%，而货物周转量合计达到全国铁路的35.07%，是全国平均货物运输密度的3.2倍。虽然我国计划到2010年铁路营业里程仅比目前增加1万公里，里程增长仅有13.3%，但由于计划将繁忙干线铁路改造为电气化（净增1.5万公里）、复线（净增1万公里）和客运专线（净增5000公里），将大幅提高主要运输需求地区的能力，我们预计铁路实际运输周转量将在2010年左右随着主要干线建设的竣工而成倍放出。图4：中国客货运量集中在主要干线铁路主要铁路里程与旅客周转量

12、占比情况主要铁路里程与货物周转量占比情况资料来源：国家统计局、兴业证券研发中心整理我国铁路运输体系收入及成本构成情况图5：中国铁路运输体系收入及成本构成情况中国铁路运输体系收入构成中国铁路运输体系成本构成资料来源：国家统计局、兴业证券研发中心整理我国铁路行业主要的收入来源为：客运收入、货运收入、行李包裹收入、邮运收入及其他收入，其中货运收入和客运收入占全部收入的比例达84.6%。在成本中，工资成本占23.3%，是成本构成中最主要的部分，未来我国铁路减员增效空间巨大。中国铁路与国际比较中国铁路路网结构初步形成，全球负荷最重，运输总量面临飞跃在各国铁路总里程排名中我国铁路列位列第三，占全球铁路总长

13、度的5.9%，我国铁路的路网结构已初步形成。但由于我国幅员广大，人口众多，运输需求巨大，使得我国铁路成为了全球运输负荷最重的部分，运输密度比全球排名第二的俄罗斯高出77%，是世界平均值的4倍。我们认为，中国铁路潜在运输需求巨大，在路网结构已初步形成的基础上，经过3-4年的投入，进一步改善路网后，运输总量将面临一次巨大的飞跃。图6：路网结构初步形成，全球负荷最重中国铁路在各国铁路里程排名中位列第三中国铁路在各国铁路运输密度排名中位列第一资料来源：世界银行、兴业证券研发中心整理铁路发展与国际差距明显，未来发展潜力巨大按国土面积和人口计算，我国铁路路网密度排名分别在60位和百位之后，不但远落后于主要

14、发达国家，甚至低于同属于发展中国家的印度。中国铁路运输生产力的发展滞后不能适应全社会日益增长的运输需求，是我国国民经济发展的主要“瓶颈”之一。图7：铁路路网密度与主要国家差距明显，未来发展潜力巨大资料来源：世界银行、兴业证券研发中心整理中国铁路大发展的政策背景从宏观调控说开去铁路大发展的政策原因2004年以来的宏观调控原因在于国民经济中的发展滞后部门（交通运输、能源）不能满足在发展超前部门（电解铝、水泥、房地产、钢铁）带动下的社会需求，形成了经济的局部不平衡，使得政府被迫采取调整措施。在宏观调控大背景下，政策导向力图使经济重回平衡，使得我国瓶颈部门的铁路相关行业呈现反周期启动态势。图8：铁路大

15、发展原因-经济结构失衡，政策之手调控行业冷暖资料来源：兴业证券研发中心铁路中长期发展规划和11.5规划对铁路投资的带动根据铁路中长期发展规划，未来5年中国铁路建设力度最大表1：中长期铁路网规划目标（单位：万公里）2004年2005年目标2010年目标2020年目标铁路营业里程7.447.58.510复线铁路2.492.53.55电气化铁路1.9323.55资料来源：中国铁道部未来5年我国铁路的建设速度最快，年均新增里程达到2000公里，年均新增电气化里程达到3000公里，年均新增复线里程达到2000公里。图9：2006-2010年铁路网建设速度最快（单位：公里）资料来源：中国铁道部、兴业证券研

16、发中心整理根据我国中长期铁路网规划的目标分解，未来5年我国铁路的建设速度最快，年均新增里程达到2000公里，年均新增电气化里程达到3000公里，年均新增复线里程达到2000公里。十一五规划进一步对铁路系统加大了政策支持力度对比十五规划和十一五规划建议，交通运输行业各细分行业在政策支持力度的排位上产生了较大变化，铁路的重要性提到了最高等级，见下表：表2：铁路在11.5规划交通运输细分行业投资排名中位居第一排名第1第2第3第4第5第6十五规划公路铁路港口机场管道系统N.A.十一五规划铁路城市轨道交通公路网络航空水运管道运输资料来源：中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议由于高速铁

17、路造价数倍于常规铁路，所以“十一五”期间的投资规模，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元；2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到12500亿元人民币，平均每年2050亿元，等于又翻了一番。这样的增速，尚属空前。2004年国务院会议通过的中长期铁路网规划测算，未来15年我国铁路建设的资金总需求为2万亿到2.5万亿元。然而，到了2006年年初，预计的“十一五”期间的投资规模，就已经达到了12500亿元人民币，说明建设规模和进度均比2004年原计划都有了大幅提高。十一五规划中对环保节能产业的倡导间接地促进了铁路的发展由于我国人均资源占有量

18、少，耕地、石油、天然气等自然资源人均占有量分别仅为世界平均水平的1/3、1/10和1/22，资源紧张将成为制约我国经济社会可持续发展的重要因素。十一五规划在交通运输行业各细分行业在政策支持力度的排位上产生了较大变化，铁路的重要性提到了最高等级，另外，十一五规划中对环保节能产业的倡导间接地促进了铁路的发展。因此十一五规划建议中指出：必须加快转变经济增长方式。我国土地、淡水、能源、矿产资源和环境状况对经济发展已构成严重制约。要把节约资源作为基本国策，发展循环经济，保护生态环境，加快建设资源节约型、环境友好型社会。在数量上明确要求：资源利用效率显著提高，单位国内生产总值能源消耗比“十五”期末降低20

19、%左右。表3：铁路与公路对资源要素的占用情况对比轨道交通高速公路公共汽车小汽车能源消耗量之比11.67 6土地资源占用之比16-8运输能力之比10.20资料来源：兴业证券研发中心整理铁路运输具有节约土地、环保、节能的性质，因此我们认为铁路会成为饱受能源问题和耕地资源减少问题困扰的中国的发展方向。巨量的投融资需求将推动铁路经营机制和价格改革，将带来可观利润中国铁路运输目前获利能力较差根据历史数据看我国铁路运输资产的获利能力在交通运输各子行业中处于低位，2004年销售利润率仅为3.64%，资产利润率仅为1.06%，明显低于其他运输方式。图10：2004年交通运输子行业利润状况对比（单位：亿元）资料

20、来源：2005年第一次全国经济普查数据我们认为铁路运输行业盈利能力低下的原因主要为：1、运价过于低廉，部分业务形成政策性亏损；2、机构臃肿，冗员过多，造成工资成本高企；3、管理机制极不灵活，错失众多商机；（如线路旅客太多时，若要加开一趟专列，需经铁道部和当地铁路局的两层审批，需提前一月申报计划才能获批）4、粗放经营，内耗众多，成本控制不力。铁路运输是我国主要运输方式中最具有垄断性质的行业，我们认为只要营运有部分改善，铁路运输即可获取优良的利润回报。图11：与国际对比我国铁路冗员繁杂（单位：人/公里）资料来源：世界银行铁路运输和管道运输是我国主要运输方式中最具有垄断性质的行业，我们认为只要上述4

21、点有部分改善，铁路运输即可获取优良的利润回报。我们看到，2005年4月铁道部已将国铁煤炭的运价由8.03分/吨公里提高到8.53分/吨公里，铁路运价已开始有所上浮。另外，国家一般会给股份制铁路特批较高的运价，广深铁路A股上市后，广坪铁路将提价20%，并预留30%的提价空间。我们认为未来铁路运输业公司主辅分离后上市部分的盈利能力应是有较好保障的。近年中国铁路改革大事记自1986年以来，中国铁路在铁道部的领导下，历经大包干、大包干滚动、资产经营责任制、确立铁路局市场主体、网运分离、成立与撤消客运公司、主辅分离（2003年7月）、“跨越式发展”（2004年初）、生产布局调整（2004年4月18日）、

22、撤消铁路分局（2005年3月18日）等举措，2004年以来我国铁路改革力度明显加大。虽然各项改革尚未触及政企合一的问题，但改革大方向已然确立。近年主要大事如下：与地方合资建路：2004年以来，铁道部先后与31个省市自治区签订了铁路建设战略合作协议，涉及铁路建设项目158个，总投资约1.4万亿元。与地方合资建路，是“十五”期间铁路在投融资体制改革方面推出的力度最大、最有实效的重大举措。调整铁路运输生产力布局：2004年4月18日，中国铁路第五次大面积提速，全面提高客货列车运行速度，时速160公里及以上提速线路达7700公里，时速200公里线路延展里程达到1960公里。第五次大提速，铁路运输生产力

23、布局作出重大调整，六大干线客运机车长交路、单司机值乘等创新，将对铁路运输组织、劳动组织和修程修制等方面产生长远影响。主辅分离、辅业改制：截至2004年12月31日，铁路所属826所中小学、208所医院全部移交地方政府管理。组建中国铁路建设投资公司：2004年10月28日组建成立，公司主要履行铁路大中型建设项目出资人代表职能。这是改革铁路建设投资体制、规范铁道部出资人行为、构建铁路市场化融资平台的一项重大举措。开放铁路建设业务：2005年1月份，我国铁道部下文规定为大力促进铁路的建设，在高速公路、水电、水利有特级资质的公司均可以特级资质的身份竞标铁路项目。撤销铁路分局：2005年3月日开始，全国

24、撤销了41个分局，铁路共设立个铁路局（公司）。铁路系统由四级管理体制转变为铁道部、铁路局、站段三级管理体制。此次体制改革后，全路的站点数量减少了约30%，分流员工约2万人，每年将可节约各项成本11亿元。提高铁路煤炭运价：2005年4月1日起铁道部已将国铁煤炭的运价由8.03分/吨公里提高到8.53分/吨公里，铁路运价开始有所上浮。首次举办建设项目招商会：5月20日铁道部举办中国铁路建设项目推介招商会，共推出43个铁路建设项目，融资额达到400亿元。这是铁道部有史以来，第一次大规模地将铁路建设项目公开向社会推介和招商。全面开放铁路投资：2005年7月22日铁道部宣布，铁路建设、运输、装备制造、多

25、元化经营四大领域都将向非公有资本（包括外资和国内非公资本）全面开放，将逐步引入民间资本及外资对铁路的投资。铁道部副部长陆东福表示：投资效益将比较稳定，一般应该在(每年)6%左右。铁路系统第一次全面内审：2005年7月31日，全路系统单位按指示封帐、“清产核资”。铁道部对自己进行第一次自审，是为了摸清现有的资产状况，准备下一步改革。规定由中铁集装箱公司集中负责集装箱业务：从8月1日起，铁道部开展集装箱运输集中办理试点工作，进一步推动铁路运输集约化经营发展。在北京、济南、上海、成都、昆明、乌鲁木齐铁路局和广铁（集团）公司所属的8个地区、69个车站由中铁集装箱公司统一提供集装箱运输服务。铁道部大力开

26、拓新融资渠道：铁道部2005年12月13日首次发行总额200亿元的短期融资券，12月26日首次通过中海信托运用信托方式募集30亿元的一年期银信合作结构化信托融资。中铁行包和中铁快运合并：2005年12月17日，中铁行包快递有限责任公司与中铁快运股份有限公司的合并重组基本完成。新的中铁快运股份有限公司将于2006年1月1日正式运行。该公司由18个铁路局（青藏公司）、北亚实业（集团）股份有限公司、广深股份有限公司等共21家股东投资成立，计划2006年达到60亿元营业额。全面实施企业会计制度：从2006年1月起，铁路企业将全面实施企业会计制度，这对于深化铁路企业的会计核算制度，规范会计核算行为，促进

27、企业消化不良资产等将起到十分重要的作用。铁路相关子行业及公司分析铁路产业链的上下游关系寻找利润与增长最佳点2005年毛利较高的细分行业是车辆配件、铁轨、铁路运输，分别位于铁路产业链的最上端和最下端。另外我们认为从2006年起铁路客车制造业毛利率将得到一定的提高。2005年毛利较高的细分行业是车辆配件、铁轨、铁路运输，分别位于铁路产业链的最上端和最下端。其中铁路运输的市场容量巨大，需求旺盛，随着今后几年运输能力的放出，我们坚信铁路运输的增长速度将得到明显提高。2005年位于行业中游的铁路客车制造业毛利率并不高，约为12%。由于技术含量甚高的高速客车的交货期集中在2006年及以后，而且我国目前有能

28、力得到高速客车（时速200km/h）技术的企业只有3家，市场相当集中，因此我们认为从2006年起铁路客车制造业毛利率将得到一定的提高。图12：铁路产业链各细分市场的容量、利润和增长情况资料来源：兴业证券研发中心铁路建筑行业：事关政绩，投资将优先保证我国政府对铁路未来的发展规划宏大按照铁道部的设想，在路网方面，加快新线建设，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量，将成为今后一段时期内铁路建设的重点。“十一五”期间，铁路路网建设的重点为：建设快速铁路客运网、完善路网布局和西部开发性新线、强化煤炭运输通道、形成集装箱运输网络以及完善铁路枢纽等。快速铁路客运专线将包括“四纵四横”和三个城际快速客

29、运系统，速度目标值将达到每小时200公里以上。“四纵”客运专线分别是：北京上海客运专线；北京-武汉-广州-深圳客运专线；北京-沈阳-哈尔滨(大连)客运专线；杭州-宁波-福州-深圳客运专线。“四横”客运专线分别是：徐州-郑州-兰州客运专线；杭州-南昌-长沙客运专线；青岛-石家庄-太原客运专线；南京-武汉-重庆-成都客运专线。三个城际客运系统则是：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。目前，武广、郑西、石太、京津、合宁、武合、温福、福厦、甬温铁路客运专线和沪汉蓉大通道等37个重点工程可研报告已经批准，仅客运专线项目合计规模即达3220公里。西部开发规划建设新线

30、约1.6万公里，到2020年形成的西部路网骨架，规模达到4万公里左右，比2004年增长41%。将以扩大西部路网规模为主，形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道。图13：我国铁路中长期规划资料来源：中国铁道部2005年铁路固定资产投资提速为打破运输瓶颈，铁道部2004年初出台了中长期铁路网规划。2005年中国铁路固定资产投资将由822亿元增长至1200亿元左右。我国新出台的11.5规划建议将铁路建设提到极高的地位上，据悉，中国铁路“十一五”期间的投资规模比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元；2005年原计划投资1000亿元，从

31、2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到12500亿元人民币，平均每年2050亿元，等于又翻了一番。建设规模和进度均比2004年原计划都有了大幅提高。图14：铁路固定资产投资增速加快数据来源：Wind资讯预计2005和2006年我国铁路基建需求增速分别为43%和62%铁路固定资产投资中约60%用于铁道线基本建设投资，另外20%用于线路和车辆的更新改造投资，20%用于机车车辆购置。全社会固定资产投资中约有52%系基础建设投资。铁路基础建设投资代表着铁路建筑企业的下游需求所在，我国铁路和全社会的基础建设投资历史情况和未来预测如下：我国铁路基建需求在2005年开始迅速放出，从前几年一直徘

32、徊在500余亿元的水平上飞跃增加到2005年的约740亿元和2006年的约1200亿元，年增速分别达到43%和62%。图15：未来两年我国铁路基建需求将迅速放出数据来源：中国统计年鉴、兴业证券研发中心预估从上图可见，由于铁路大发展计划的逐步实施，我国铁路基建需求在2005年开始迅速放出，从前几年一直徘徊在500余亿元的水平上飞跃增加到2005年的约740亿元和2006年的约1200亿元，年增速分别达到43%和62%。近年行业竞争格局基本保持原貌，新竞争者实质介入尚需时日2005年1月份，我国铁道部下文规定为大力促进铁路的建设，在高速公路、水电、水利有特级资质的公司均可以特级资质的身份竞标铁路项

33、目。我国有特级资质的公司约为110余家，刨去不可参与铁路竞标的房建公司后约剩余几十家。以前传统的铁路建设公司为中国铁路工程总公司下辖的10个局和中国铁道建筑总公司下辖的15个局，共25个局，（每个局相当于一个大型公司）。我们原担心此文下达后建设力量的供给瞬时放大，但在对中铁二局的实地调研中公司称目前已参与铁道项目总承包竞标的仅有湖南路桥一家，其他公司由于没有拥有铁路建设的特种大型机械和工程经验难以参与总承包竞标。这些公司欲进入铁路建设行业需先承揽分包业务积攒工程经验后才可竞标总承包工程，因此我们认为近1-2年内来自于非铁路建设系统的新竞争者的压力不大，竞争仍主要在25个铁建局之间进行。近1-2

34、年内来自于非铁路建设系统的新竞争者的压力不大，竞争仍主要在25个铁建局之间进行。铁路货车整车制造业：车辆配件的供应紧缺现象应有所缓和06年我国对铁路机车的投资将明显高于05年铁路固定资产投资中约60%用于铁道线基本建设投资，另外20%用于线路和车辆的更新改造投资，20%用于机车车辆购置。我们认为2006年我国对铁路机车新车购置和旧车更新改造的投资将明显高于2005年。图16：我国新车购置和旧车改造需求预测资料来源：兴业证券研发中心预计2006年国家铁路购置新车、企业购置自备车和旧车改造共将投入337亿元人民币，比2005年增长23%。其中国铁招标和企业购买自备车共计投入约280亿元人民币，比2

35、005年增长22%左右。2005年我国国铁招标和企业购买自备车共计投入约230亿元人民币，仅比2004年增长9%左右。主要原因是2005年8-9月国家铁路集中改造了7万辆旧车，导致某些时段部分配件供应严重不足，影响了新车尤其是企业自备车的制造计划。若将国家铁路购置新车、企业购置自备车和旧车改造合并计算则2005年投入了274亿元，比2004年增加了29%。考虑到经过05年的指挥失误，2006年铁道部制定旧车改造计划应较为均匀，对新车配件的影响相对减少；另外，05年企业自备车供不应求将使06年需求比往年明显放大。预计2006年国家铁路购置新车、企业购置自备车和旧车改造共将投入337亿元人民币，比

36、2005年增长23%。其中国铁招标和企业购买自备车共计投入约280亿元人民币，比2005年增长22%左右。06年我国对铁路货车的需求将高于05年表4：2006年我国铁路货车需求预测200320042005F2006F铁道部招标2.70万辆1.77万辆3万辆2.5万辆企业自备车0.55万辆1.67万辆0.92万辆1.25万辆旧车改造N.A.N.A.7万辆7+2万辆注：2006年旧车改造中7万辆为铁道部改造，2万辆为企业自备车改造资料来源：兴业证券研发中心铁道部对货车的招标金额仍将从2005年的约86亿元上升为2006年的93亿元，上升幅度为8%。2006年我国铁路货车的主要车型由60载重吨级上升

37、为70载重吨级，以敞车为例，一辆C64单价为28.8万元（含税），而一辆C70单价为37万元（含税），价格上涨了28%。虽然2006年铁道部招标数量比2005年将下降5000辆，但是考虑到单价的上涨，铁道部对货车的招标金额仍将从2005年的约86亿元上升为2006年的93亿元，上升幅度为8%。2005年企业自备车受配件紧缺影响，需求得不到满足，当年仅招标了约8200辆车，整车制造企业预计2006年企业自备车需求旺盛，招标量将达到1.25万辆，招标金额将从26.5亿元上升为49亿元，增加85%。我国的旧车改造由修理厂和车辆段承担，目前的业务是将转8AG转向架改造成转K2转向架，将转向架中除轮对和

38、轴承之外的其它部件全部更换以提升货车运行速度。估计每辆车的改造费用约为6万元。预计2006年铁道部将改造7万辆货车，与2005年持平，另外2006年企业自备车预计将改造2万辆，共改造9万辆，改造旧车所需金额将从2005年的42亿元上升为2006年的54亿元，增加29%。首家民企突入铁路货车制造业，预计2年后对行业造成影响2005年9月16日，济南东方新兴车辆有限公司首次出现在铁道部“铁路车辆设计生产维修被许可企业名录”中，该名录列示着其拥有G70BK罐车的设计合格证和包含该型车的共11种型号的罐车的生产许可证。2005年10月中下旬，中车工业园项目正式落户济南高新区孙村片区开工兴建，预计最快2

39、年后竣工投产。我国货车制造业已逐步向有特定能力的民营企业开放，但2年内对该行业无实质性影响；2年以后该行业将出现一个或更多个低成本的竞争者。该事件对行业的影响：我国货车制造业已逐步向有特定能力的民营企业开放，但2年内对该行业无实质性影响；2年以后该行业将出现一个或更多个低成本的竞争者，行业内骨干厂家将靠铁道部非市场招标体制保护。2年后对北方创业将产生有限的影响：从产品重合程度来看，济南东方新兴车辆有限公司的进入对北方创业将会产生一定的影响。但考虑到北方创业拥有26种车型的生产许可，重合5种对其实质影响有限表5：企进入后我国铁路货车制造业最新格局北车集团南车集团军工企业齐齐哈尔铁路车辆公司株洲车

40、辆厂北方创业（内蒙古一机集团）西安车辆厂眉山车辆厂晋西机器工业集团车辆厂济南机车车辆厂北京二七车辆厂重庆重型铸锻厂沈阳及车车辆公司铜陵车辆厂太原机车车辆厂武昌车辆厂大连机车车辆公司南方汇通股份公司民营企业哈尔滨车辆公司武汉江岸车辆厂济南东方新兴车辆有限公司石家庄车辆厂柳州机车车辆厂广州铁道车辆厂（仅修理）资料来源：铁道部办公厅铁路客运的持续提速、路网规模的扩大和客货运输的高速发展，为国内铁路运输装备制造业的发展提供了巨大的市场空间。铁路客车整车制造业：政府买单形成技术寡头路网提速带来巨大市场需求铁道部在完成200km/h铁路动车组招标采购的基础上，计划自2006年铁路第六次提速开始，到2006

41、年底将投入140列200km/h的动车组，投资总额将超过300亿元。2005年、2006年铁道部将组织第二、三次采购招标，力争在5-10年的时间内投入1,000-1,260组动车组，实现京广线以东地区“动车化”，速度等级逐步提高到250km/h以上，而且在前期引进消化吸收基础上由国内厂家自行开发、设计、制造。铁路客运的持续提速、路网规模的扩大和客货运输的高速发展，为国内铁路运输装备制造业的发展提供了巨大的市场空间。竞争焦点在于高速技术少数优势企业依靠政府买单引进国外先进制造技术获得了产品的升级换代，制造优势集中化的趋势非常明显。我国客车和机车行业现有铁路机车新造能力为年产内燃机车1,100台、

42、电力机车350台，铁路客车新造能力为年产客车3,200辆。目前行业所属企业在技术研发能力、产品制造水平以及企业管理水平等方面参差不齐，优势企业与劣势企业之间差距较大，由于市场需求迅速向高端发展，出现市场份额向少数优势企业集中的趋势。尤其是中国铁路跨越式发展战略的实施对机、客车装备提出高速度、高质量、高档次的要求后，少数优势企业依靠政府买单引进国外先进制造技术获得了产品的升级换代，制造优势集中化的趋势非常明显。表6：我国铁路客车主要生产厂家及技术能力情况隶属集团企业名称 最高速度等级被许可权限北车集团长春轨道客车股份有限公司*200 km/h动车组设计、生产、维修北车集团唐山机车车辆厂*200

43、km/h动车组设计、生产、维修南车集团四方机车车辆股份有限公司*200 km/h动车组设计、生产、维修南车集团南京浦镇车辆厂200km/h设计、生产、维修北车集团长春长客轨道交通设备有限公司160km/h维修南车集团四方机车车辆有限责任公司160km/h维修北车集团沈阳铁路局沈阳客车厂120km/h维修北车集团西安车辆厂120km/h维修南车集团武昌车辆厂120km/h维修南车集团柳州机车车辆厂120km/h维修南车集团成都机车车辆厂120km/h维修注：带*者为与国外有重大技术合作的公司资料来源：铁道部2005年9月铁路车辆设计生产维修被许可企业名录与国外有重大技术合作的公司将是竞争的胜出者

44、行业内三大龙头企业南方四方机车、长春客车公司和唐山机车厂分别引进日本法国和德国的成熟技术，将成为竞争的胜出者。为了加快中国铁路高速化、动车化进程，国务院对机车车辆制造业提出了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求，行业内三大龙头企业（南方四方机车、长春客车公司和唐山机车厂）分别引进日本川崎重工业株式会社、法国阿尔斯通公司和德国西门子公司成熟的200km/h以上电动车组设计、制造技术，采用少量整车引进、散件组装、大部分国内制造、使用中国品牌的方式，打造国产200km/h以上铁路动车组的制造品牌。具体合作情况如下：表7：我国对高速客车的重大招标项目时间国内厂商国际合作方招标数量技术

45、转让金(亿元RMB)技术等级交货期2004年10月南车四方机车股份公司日本川崎重工60列动车组68.87200-275km/h2006年2004年10月北车长春轨道客车公司法国阿尔斯通60列动车组59.43200km/h2006年2004年10月庞巴迪青岛BSP合资公司加拿大庞巴迪20列动车组N.A.200km/h2006年2005年11月北车唐山机车车辆厂德国西门子60列动车组64.13300km/h2009年资料来源：兴业证券研发中心铁路配件制造业：更新换代带来短期利润空间，境外市场的开拓决定可持续发展能力我国机车配件销售收入的增速明显高于机车整车我们跟踪我国各月的机车整车和机车配件销售收入的增速发现，由于旧车改造加大了对配件的需求，机车配件销售收入的增速明显高于机车整车的销售收入增速。具体见下图：跟踪我国各月的机车整车和机车配件销售收入的增速发现，由于旧车改造加大了对配件的需求，机车配件销售收入的增速明显高于机车整车的销售收入