内部刊物注意保存_演讲主持_工作范文_实用文档.docx

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1、内部刊物 注意保存 2005年第8期（总第9期）武汉广益工程咨询有限公司二00五年九月十日目 录行业信息l 安徽推广路面再生技术1l 交通部部署加强雨季公路水运工程施工安全生产工作1l 全国干线公路大检查下月启动2l 交通部积极推进行业重点实验室体系构建3公司动态l 西柞四驻地监理工作成绩显著5l 交通部副部长冯正霖视察我公司阜周驻地淮河特大桥工程8l 第一片后张法预应力空心板张拉成功9经验论坛l 高速公路膨胀土路堑边坡的设计和施工技术研究10l 混凝土桥梁裂缝成因分析16科技信息l 浅谈高速公路沥青路面的施工监理与试验检测21l 普通硅酸盐水泥在大体积混凝土中的应用27l 浅淡空隙率对沥青路

2、面品质的影响33行业信息安徽推广路面再生技术近年来，安徽省公路局积极探索新技术新工艺，寻求走资源节约型公路发展之路。今年，该局推广采用沥青路面再生技术，改变了传统的路面结构补强和加铺方案，充分利用老路面，较之过去每公里节约改造资金 60万元。今年，安徽省公路局选择滁州市和安庆市尝试采用沥青路面再生利用技术改造公路。日前，滁州市已完成改造试验任务，安庆市约17公里的改造工程正在施工。根据滁州的施工情况测算，其节约的成本相当可观。原来每公里约需上百万元的建设资金，最后40万元解决了问题，而且改建后的道路质量和外观也较好。安徽省公路局副局长、高级工程师章后忠介绍传统的老路改造多采用老路补强技大，将尚

3、有利用价值的老路面作为底基层，有的甚至作为路基。其实，一般老路面经过多次大中修后，沥青面层较厚，另外沥青面层使用年限也不长，尚有较高的利用价值，如果采用沥青再生技术加以利用，将节约大量的资金，可有效缓解当前公路建设沥青供应紧张的局面。同时，石料还可以全部重复利用，从而减少开山采石，保护自然环境。他表示，下一步，安徽将在全省推广这一技术。按目前每年全省改造 2000公里公路来计算，每年可节约公路改造资金1亿元左右。（综合部摘编）交通部部署加强雨季公路水运工程施工安全生产工作针对进入雨季后，山洪和地质灾害可能对施工安全造成的影响，交通部日前发出关于加强雨季公路水运工程施工安全生产工作的通知（交质监

4、发2005322号），对切实保证公路水运工程建设的安全实施做出部署。一是要求各级交通主管部门要完善监管制度，落实安全生产责任制。开展对在建工程易发地质灾害的关键部位及高空、带电、爆破等危险作业的检查。加强工程施工机械、设备的维修保养，防止因机械失灵诱发安全事故。二是制定防灾预案，掌握安全生产的主动权。各级交通主管部门要根据本地区工程和气候特点，制定防灾预案，建设单位、施工单位也要制定针对项目、合同段的防灾预案，落实责任人，完善值班制度。各单位主管安全的领导要靠前指挥，及时掌握雨情汛情等气候动态，一旦发生事故，主管领导要在第一时间赶赴现场，启动预案，组织救援。三是加强复杂条件下的工程建设项目全过

5、程安全生产管理。设计阶段应判定地质情况，开展灾害调查，设计方案应尽可能避免陡边坡、高路堤和深路堑。对复杂地质构造、不利的自然环境和施工工艺、材料可能危及施工生产安全和从业者健康的应提出专项措施。工程招标文件中应明确施工安全评估意见的工程处置措施。施工阶段施工组织设计中应制定安全技术措施，对危险性较大的分部分项工程编制专项施工方案，必要时，还应进行安全验算或组织专家论证和审查，经施工单位负责人、监理工程师签字后实施。建设各方的临时办公、居住用地要避开崩塌、滑坡、泥石流、岩溶塌陷等灾害易发区，确保建设者生命财产安全。四是采取措施，加强劳动保护。五是注重地质环境，避免工程施工引发新的地质灾害。六是加

6、强宣传教育，进一步提高参建单位和人员的防灾、避险意识和能力。要责成建设单位在所有公路水运在建项目上，开展安全生产宣传教育活动，提高参建单位和人员的安全意识，确保施工现场人员都掌握安全生产要点，自觉做到“三不伤害”，提高防灾、防汛、防暑和避险能力。（综合部摘编）全国干线公路大检查下月启动一项针对全国所有国省干线公路和高速公路的大规模检查活动将于下月拉开序幕。交通部公路司有关负责人说，这项活动为期两个月，重点检查路面平整度、服务与保畅、公路桥梁养护和收费公路管理。这位负责人表示，对全国干线公路的检查，除了认真总结“十五”期公路养护与管理工作外，更重要的目的是研究探索“十一五”期公路养护与管理工作发

7、展思路。据了解，此次待查的干线公路和非干线公路中的高速公路，总里程达35万多公里。检查内容包括公路路况和管理规范化。其中，路况检查以路面平整度为评价指标；管理规范化检查以服务与保畅，公路和桥梁养护工作开展情况，路网改造计划执行情况，路政管理和收费公路管理等。这次检查，将以省为单位，采用各省互检的方式进行。每个检查组由组长单位、参检单位和交通部公路工程检测中心三方组成。交通部将视情况派员参加检查组。对于路况的检查，交通部检查组会随机抽查各地10%-20%的公路，其中，普通干线公路里程不得少于500公里，高速公路里程不得少于250公里。任一抽检路段的检测任务完成后，检测结果将被现场封存并提交公路司

8、，由公路司依据评分标准统一计算评定分数。对于公路管理规范化的检查，主要内容是辖区内近五年来公路管理体制改革、养护运行机制改革、收费公路管理、高速公路管理、服务及保畅促使、养护资金安排、行业管理力度、交通部路网改造计划执行情况等。此外，检查组将根据各地市国省干线情况、行程及高速公路管理单位等综合因素随机确定2-3个地市和4-5个高速公路路段管理单位作为重点受检单位。目前全国公路总里程已达187万多公里，其中国省干线公路35万多公里，高速公路3.42万多公里。全国干线公路养护与管理检查每五年进行一次。（综合部摘编）交通部积极推进行业重点实验室体系构建交通部日前下发通知，要求推进行业重点实验室体系建

9、设，并同时印发了关于推进交通行业重点实验室建设的实施意见。交通行业重点实验室，是交通科技创新体系的重要组成部分，是开展高水平研发活动、聚集和培养优秀科技人才、进行高层次学术交流和促进科技成果转化的重要基地。交通部科教司副司长张延华介绍说，到2020年，将形成布局合理、特色鲜明、优势突出、机制完善，与交通科技发展相适应的重点实验室体系。届时，全行业重点实验室数量有望达到45个，覆盖交通科技重点研究方向30余个，其中，有2-4家会成为国家重点实验室。重点实验室以交通科技优先发展领域为主攻方向，针对当前和未来交通建设、运营和管理中的重大和关键技术问题。重点实验室体系将覆盖公路工程、水路工程、材料工程

10、、运输工程、决策支持、交通安全、环保节能、智能交通等诸多重点研究方向。张延华表示，在重点实验室的实验条件改善方面，交通部将给予一定的专项投入。对培育的国家重点实验室，亦会加大支持力度。据悉，重点实验室的科研资源将向全社会开放，实行开放、交流、合作、竞争的运行机制。依托重点实验室，将培育和造就一批具有国际水平的高级专家，特别是中青年学术骨干和学科带头人，并建立一支结构合理、充满活力的科技创新团队。专家评价说，此举对于促进行业科技进步，提升行业整体创新能力，加快交通现代化建设无疑具有重要意义。（综合部摘编）公司动态西柞四驻地监理工作成绩显著国道210主干线陕西境内西安至柞水段高速公路，起于西安绕城

11、高速公路南段雁塔互通式立交桥，止于柞水县二爬坪，全长43.487公里。我公司下属第四驻地监理部承担西柞高速公路K51+351.39K64+700段（全长13.349公里）路基工程监理任务，该段施工任务由三个施工单位承担，分别是八标段中铁二局（K51+35139K55+200），九标段中铁十二局（K55+200K59+700），十标段中铁十五局（K59+700K64+700）。其主要的工程数量有：互通式立交桥1座，特大桥1座，大桥26座，中桥6座，小桥5座，隧道8座，通道9座，涵洞10座，预制梁板3089片，路基土石方1558235m，砌体工程92079m。该段位于秦岭南麓，属于U型和V型河谷地

12、形，有两处滑坡体，三处泥石流发育区。第四驻地监理部自2003年12月组建进场以来，就充分认识到此项工程“施工工期紧，监理任务重”的特点，结合西柞高速公路建设的总体部署和安排，严格执行监理程序，认真履行监理职责。在工程质量、进度和投资控制方面都取得了良好的成绩。其中第八、九合同段在项目评比中一度居全路段前列；第十合同段项目部经过调整领导班子，加大监理力度，尤其是自2005年春节以来经过监理部有力的监控、组织协调和沟通以及施工单位的内部整顿，投入的加大，也很快摘掉了落后的帽子跃居前列。截止2005年7月底，第四监理部所辖三个合同段累计完成投资90%，进度方面一直领先于全线，工程质量处在稳中有升，始

13、终保持全线第2名的好成绩。工地没有发生一起安全质量事故，未出现重大工程返工，基本做到了安全生产，文明施工。但是目前由于施工单位低价中标，市场原材料涨价，项目经理更换频繁，造成施工单位亏损额较大，有些标段领导人思想情绪不稳定，抵触情绪严重，这就给收尾工作带来很大困难。总的说来，西柞四驻地办所取得的成绩也是可圈可点的，具体表现在以下几个方面：（一）认真做好了进度控制工作：西柞高速公路按照业主项目总体目标要求7月底全部交工，首先面临的就是进度问题，监理部采取措施是：1、抓住目前有利时机，正确处理质量和进度的关系；2、根据各标施工工序的不同和剩余工程量倒排工期，抓住关键性工作 ；3、要求在关键工序中增

14、加人、机、料的投入；4、积极响应管理处25号文件精神，积极动员三个标段掀起大干热潮。在实际生产过程中，监理部每天坚持召开组长碰头会，把每天的工程动态和存在问题进一步掌握，并作为监理部正、副主任第二天巡视的重点。监理部每月按时召开工地例会，并有针对性的召集专题会议重点研讨改进施工，克服质量通病，制定提高工程质量的方法和措施，加快工程进度，按时完成工作计划。（二）认真抓好了质量监理工作：结合工程进度情况，监理部把工程质量重点控制事项一一列了出来，如：隧道二衬质量，“三背”回填质量，桥面系施工注意事项，以现场会和工地例会等不同的形式落实下去。由于市场改组原因，十标段被分割为两家单位，造成管理上混乱。

15、加上工地分包队伍多，技术人员素质差，项目经理一味追求进度，而忽视工程质量，这样一来，在监理工作上就带来很大的难度。有时该三个标段一上午能处理完毕的问题，结果时间都花费在十标，其他两标只有加班加点去做。针对施工特点和工程难点，驻地王总和马总都亲自去抓，如隧道的渗漏水、路基挖方的滑坡体的处理、桥面系施工时支座检查、伸缩缝预留等隐蔽工程做到逐一落实，保证工程进度有序开展，内实外美不留质量隐患。（三）努力做好了组织协调工作：1、加强与业主的沟通。有些时候，工程中技术方面的变更，管理处工程部和工作组存在不同看法，驻地监理部都在第一时间拿出一个综合方案解决现场实际问题，以免造成误会来阻碍施工进度。2、加强

16、与施工单位之间的沟通。在进度紧的情况下，常常发生现场监理和施工单位技术人员发生冲突。驻地监理部也总是秉着处理好问题的思想，以现场会的形式解决现场出现的问题，即权衡了监理威信，又把问题和矛盾消除。3、加强驻地监理人员之间的沟通。驻地员工就把驻地办看作是一个温暖的大家庭，经常一起深讨工地通病，制定出解决办法，达成共识，有的放矢。（四）认真做好了内部管理工作：在内部管理上，驻地办针对监理人员普遍业务水平较低和现场工程有的也是第一次接触，因而都始终坚持“四要”的思想，带领大家一步一步向前走。1、做到学习要有目的：监理部把各个工序质量控制要点都归纳起来发给大家，每个人根据岗位和分工不同，以及随着工程进展

17、部位不同，要求大家跟着自己管辖内容进行学习，了解图纸，掌握规范，处理现场常出现问题的同时，边学边总结。2、做到管理要有办法：通过对现场的了解，对工程隐患，采取事前控制，过程检查，事后验收，层层抓住不放，最后充分利用计量支付权，对那些不能及时整改的质量隐患，下发监理工作指令并扣除该项工程支付。3、做到工作要务实，监督要有实效：每个监理人员针对业主文件和驻地办的指令及时检查，做好记录，逐项落实。遇到比较困难的问题，共商处理办法，做到处理一个问题就要有一个结果，形成政令相通。4、做到相互协作，共同进步：因为分工的不同，测量和试验辅助工作在现场所检测的结果及时反馈给专业工程师，在平时工作中也都将工作存

18、在问题的优缺点互相交流，互相学习，杜绝“不是我管，见而不问”的思想，人人负起责任，齐抓共管。（西柞高速公路第四监理部 作者：王标）交通部副部长冯正霖视察我公司阜周驻地淮河特大桥工程艳阳高照，彩旗飘飘。在大干快上的热烈气氛中，公司下属阜周驻地迎来了交通部、安徽省委、省政府、省交通厅，阜阳市各级领导组成的视察组的到来，此次也将重点对阜周高速公路淮河特大桥进行检察。阜周高速公路是安徽省境内的第一条BOT项目，而淮河特大桥又是本工程中重要的一座特大型桥梁，也是阜周高速公路的标志性工程。各级领导及监理、施工单位对此都极为重视。参加本工程建设的施工单位为在国内桥梁建设中取得突出成绩的中港二航局，他们在国内

19、的大江、大河上建设了无数的大桥，是国内桥梁建设的排头兵，在国内及国际建桥业上具有较高的知名度。在工程伊始，阜周驻地就遵循监理工作的“十六”字方针，做到严格监理、热情服务、严格把关，使工程质量始终处于受控之中，工程优良率为100%。施工单位也克服了淮河洪水上涨等不利因素，积极响应项目办提出的“困难面前不低头，总体目标不动摇”的号召，迎难而上，施工进度在全线中名列前茅。为此监理和施工单位分别受到省交通厅和项目办的表彰。冯部长对淮河特大桥建设过程、工程质量、结构形势、地质条件、工程进度、资金到位情况及当地施工环境等都一一进行了询问，项目办领导也都作了详细的回答。冯部长对淮河特大桥的工程质量给予了高度

20、评价，并要求建设、监理单位再接再厉、戒骄戒躁、再创佳绩，确保优质工程。要树立“建设一个工程，树立一座丰碑，造福一方人民”的意识，保质保量地完成淮河特大桥的建设任务。此次，阜周高速公路项目办特安排阜周驻地办所辖的淮河特大桥作为交通部领导视察的重点，是项目办对我项目办和中港二航局的信任。阜周项目办全体监理人员也是倍受鼓舞，并一致表示将以部领导视察为动力，一如继往地认真做好本职工作，努力扩大工作业绩，为阜周高速公路的建设做出新的贡献。（阜周高速公路第五项目办 作者：王宏刚）第一片后张法预应力空心板张拉成功2005年8月31日，在一阵欢庆的炮竹声中，赤大高速第一项目办所辖的第二合同段K10+872.4

21、跨铁路中桥20m后张法预应力空心板梁开始进行张拉。在张拉前，项目办组织人员对该后张法的张拉工艺进行了仔细的分析，对于张拉的程序、各阶段的张拉力以及伸长量的理论值的计算等均进行了认真审核，同时要求项目办选派经验丰富的技术人员指导预应力张拉作业。在张拉现场，现场监理人员首先对预应力张拉设备及拟张拉的空心板进行了张拉前的检查，且所压的同条件养护试块各项指标均符合张拉条件后，同意项目办进行张拉。随着项目办周副主任的一声令下，两端的张拉操作人员同时按动开关，按着各阶段的张拉力进行控制，同时经现场监理人员测得实际伸长量与理论伸长量的偏差在规范允许范围之内，并及时地对张拉情况进行了现场记录。现场监理人员在张

22、拉现场对空心板的张拉过程进行层层把关，严格监理，确保每一片空心板的张拉质量，这也充分体现了我公司监理人员一丝不苟、认真负责的工作态度，为实现赤大公司“四保二创”的总体目标奠定了坚实的基础。（赤大高速第一项目办 作者：梅景凤）经验论坛高速公路膨胀土路堑边坡的设计和施工技术研究膨胀土是一种对环境湿热变化敏感的高塑性粘土。其主要特征是颗粒多分散，富含亲水性的粘土矿物，液限大，胀缩性大，吸水膨胀软化，失水收缩硬裂。在膨胀土地基上修筑公路路基或采用膨胀上作为公路路基填料时，受外界因素如地质、水文和气候环境等影响，往往产生道路基底的交替升降变形，路堤压实度反复变化；在较大的路基填挖段，应力与变形的改变与重

23、复作用，使道路的强度及稳定性发生变化，产生溜坍、滑坡和纵向开裂等病害，最终造成公路路基、路面与构造物的破坏。随着我国公路建设事业一步步地向纵深发展的同时，将不可避免地碰到一些特殊土质如膨胀土。目前，各省正在修建的“五纵七横”公路网中，至少有8条高速公路通过膨胀上地区；规划的“十三纵十五横”总长35万km的国道主干线中，有9万多km路段通过膨胀土地区；西部大开发中拟建的21 000 km公路中也有将近3 300 km路段穿越膨胀土分布区。膨胀土问题已成为我国公路建设中最突出的工程问题之一。对于膨胀上路堑边坡，合理的边坡设计和施工技术，在防止边坡溜坍、滑坡等病害方面有很好的效果。本文结合河南省南阳

24、邓州（南邓）高速公路部分挖方路段进行挡土墙边坡设计和施工技术研究，为今后类似膨胀土工程提供参考。1 工程概况河南省南阳邓州高速公路路基大部分都江堰市是膨胀土，因此，在部分开挖路段路堑边坡滑坡比较严重。尤其在NO10标K84400K84600路段，边坡滑坡更明显（如图1所示），正常的路堑开挖施工已经不能保证公路的使用性能和施工进度，因此，需要对此路段进行边坡防护设计和施工技术研究。2 路堑边坡设计路堑边坡设计采用 2种方案；一种是设置较缓的边坡（1：1751：20），在边坡上采用浆砌片石防护；另一种则是用土工格栅加筋并且格栅包边护坡（也称为柔性护坡）。这 2种方法均可达到稳定边坡的目的。2l 浆

25、砌片石护坡当路堑高度 H3 m时，边坡采用 30 cm厚M75浆砌片石防护（如图2所示）。在这种情况下，挖方边坡比较缓（坡率1：1）。当路堑高度为3mH5 m时，坡脚设置浆砌片石护脚墙，护脚墙以上采用30厚M7浆砌片石全防护。路堑高度H时，在5m处设变坡平台，大于5 m以上部分的坡率为1：2。具体设计如图3所示。在浆砌片石护坡设计中应注意的事项如下：（1）浆砌片石下铺设15 cm厚砂砾垫层，在垫层下铺1层反滤土工布；（2）为防止边沟内长时间滞水，影响膨胀上的干湿变化，边沟护砌下面设置排水盲沟；（3）护脚挡土墙采用M75浆砌片石砌筑，每10 m长设置伸缩缝1道，伸缩缝填塞沥青麻絮，填塞深度为15

26、 cm；（4）泄水孔采用方形尺寸为10 cmX10cm，泄水孔间距为2 m；（5）浆砌片石挡土墙应错缝砌筑，背墙面与挖方面紧贴，墙后不准留有空洞，泄水孔粘土层下空洞应用M25水泥砂浆填实，其上用碎石填实；（6）挡土用背后应使用非膨胀土填实，其宽度根据开挖情况而定。22 上工格栅加地护坡用非膨胀土（如粘性土）镇筑路堑，每层填土上加铺1层土工格栅，填土厚度由下往上逐渐增加，最底层出土厚度为30。采用土工格栅包边，边坡坡率一般为1：1，土工格栅加筋的宽度为5 m。边坡高度H8时不设平台，8 mH12 m时设1级平台，H12 m时设2级平台、平台宽度为05 m。不设平台边圾的具体设计如图4所示。土工格

27、栅加筋护坡应注意的事项如下：（1）回用上采用工程性质较好的土采用压路机进行碾压，碾压按相关规定执行；（2）土工格栅滑坡面的反包部分用“U”形钉将它与上一层压实好的土和土工格栅在距外边经20 cm处固定，上、下层土工格栅用“U”形钉固定连成一体，每幅土工格栅用“U”形钉与压好的士体固定，间距为1m，纵问叠加长度为20 。（3）顶面采用 10 cm厚的回填土覆盖；（4）PVC管纵向间距为5。3 边坡的施工技术3 施工工艺流程图如图5所示。32 边坡的超挖在边坡开挖前应先开挖激水沟，山水村纵坡不小于05，并及时进行现浇水泥混凝土加固，水泥混凝土厚8 cm被水沟伸缩缝间距为812 m，缝宽2 cm，采

28、用沥青麻絮填缝。边坡开挖过程中，每50 cm应预留 1个台阶，台阶宽度为075 m，以保证填挖交界部分能碾压密实。33 碎石造水层及盲沟施工边坡超挖完毕后，先修整坡面台阶，然后用压路机对超挖的地面进行确庄，压实度要求达到85。按设计图进行盲沟施工。盲沟施工完毕后，铺设碎石透水层，用压路机静压碎石层3遍碎石透水层静压后厚度控制为20。34 土工格栅的铺设按设计长度裁剪土工格机并铺设第一层土工格栅。具体操作方法为：将土工格栅一端紧靠超挖边坡台阶的内侧，自内侧向外侧沿横断面方向水平摊铺展开，用“U”形热镀锌钢钎将上工格栅尾部固定于土中。土工格栅报馆时须拉紧，预留的包边长度沿修后的边坡反包上来，再用“

29、U”形热镀锌钢钉将它与上一层压实好的土和上一层的土工格栅在外边缘向内20 cm处固定。沿路线纵方向相邻2块土工格栅的搭接长度为IO cm，用热镀锌铁丝捆扎。铺设土工格栅时应注意以下几点：（1）土工持栅强度高的方向（主方向）应垂直于墙面，钱放平整，应保证其不因填土而发生位移；（2）土工格栅的位移大多垂直于墙面方向，对于土工织物包裹挡墙，建议沿墙长度方向的搭接长度至少为015m。（3）如果地基沉降量大，土工格栅的搭接部分可能会被拉开，因此，在该方向应妥当连接。35合 回填土的技术要求每一层回填土要用同一种粘性土回填土的松铺厚度不大于 30 Cm，在合适的合水量范国进行碾压，压实后的厚度不大于25

30、Cm，其压实度要求为85。如果履带式推土机碾压后能达到85的压实度要求，可不使用振动压路机进行碾压，允许使用履带式推土机碾压。对每层回填上回填压实后都要进行抽检，当连续压实好2层或者达到规定的厚度后，进行土工格栅反包。墙体回填土应注意的事项如下：（1）回填土铺在土工格栅上，每层要进行压实，压实后，厚度一般约为02025 m，或由施工试验或工程师决定，填土压实应不低于设计要求，回填土含水量等于或小于最优含水量，铺土与压实时，勿使筋材卷曲或位移；（2）在任何时候，碾压机械轮胎距土工格栅的上厚均不得小于015 m。36 植草皮施工为防止土工格栅外露遇阳光老化，要及时用土层封闭土工格栅表面。坡面采用方

31、格式草皮，即在边坡上铺筑预制块，组成15 mI5 m的方格形，在方格内种草。在坡脚部分用2条水平的带状草皮铺设。方格骨架的具体设计如图6所示。4 结语浆砌片石边坡和柔性边坡都可以有效地防止膨胀土路堑边坡的溜坍和滑坡等病害问题，并且可以起到美化、排水等作用。加筋挡土墙施工比一般挡土墙施工复杂、困难，因此，在施工时要抓好质量控制关。膨胀土在我国颁布广泛，与筑路关系密切，本方结合南邓高速公路提出了便是的边坡设计和施工技术，为膨胀土地区公路建设提供了参考依据。（综合部摘编）混凝土桥梁裂缝成因分析在桥梁建造和使用过程中，有关因出现裂缝而影响工程质量甚至造成桥梁垮塌的报道屡见不鲜。混凝土桥梁开裂可以说是“

32、常发病”，经常困扰着桥梁工程技术人员。现就混凝土桥梁裂缝的成因进行分析。混凝土桥梁裂缝种类及成因混凝土桥梁裂缝的种类，就其成因，大致可分为以下几种。1l 荷载引起的裂缝混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。111 直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝，其产生的原因如下。（1）设计计算阶段，结构计算时不计算或部分漏算，计算模型不合理，结构受力假设与实际受力不符，荷载少算或漏算，内力与配筋计算错误，结构安全系数不够；结构设计时未考虑施工的可能性，设计断面不足，钢筋设置偏少或布置错误，结构刚度不足，构造处理不当，设计图纸交代不

33、清等。（2）施工阶段，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构受力特点，随意翻转、起吊、运输、安装；不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式，不对结构做机械振动下的疲劳强度验算等。（3）使用阶段，超出设计载荷的重型车辆过桥，受车辆、船舶的撞击，发生大风、大雪、地震、爆炸灾害等。112 次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝，其产生的原因如下。（1）在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算考虑不周，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。例如两铰拱桥拱脚设计时常采用布置“X”形钢筋、同时削减该处断面尺寸的办法设计铰，理论计算该处不会存在弯矩，但实

34、际该校仍然能够抗弯，以至出现裂缝而导致钢筋锈蚀。（2）桥梁结构中经常需要由槽、开相、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中。在长跨预应力连续梁中，经常在跨内根据截面内力需要截断钢束，设置猫头，而在锚固断面附近经常可以看到裂缝。因此，若处理不当，在这些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处等容易出现裂缝。在设计上，应注意避免结构突变（或断面突变），当不能回避时，应做局部处理，如转角处做成四角，突变处做成渐变过渡，同时加强构造配筋，转角处增配斜向钢筋，对于较大孔洞有条件时

35、可在周边设置护边角钢。12 温度变化引起的裂缝混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或结构内部温度发生变化，混凝上将发生变形，若变形受到约束则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。引起温度变化主要因素如下。（1） 产生年温差。一年中四季温度不断变化，但变化相对缓慢，对桥梁结构的影响主要是产生纵向位移，一般可通过桥面伸缩缝、支座位移或设置柔性墩等构造措施相协调，只有结构的位移受到限制时才会引起温度裂缝，例如拱桥、刚架桥等。（2） 日照。桥面板、主梁或桥墩侧面受太阳曝晒后，温度明显高于其他部位，温度梯度呈非线形分布。由于受到自身约束作用，导致局部拉应力较大，出现裂缝。（3） 骤

36、然降温。突降大雨、冷空气侵袭、日落等可导致结构外表面温度突然下降但因内部温度变化查对较慢面产生温度梯度。骤然降温和日照是导致结构温度裂缝的最常见原因。（4） 水化热。出现在施工过程中，大体积混凝土（厚度超过20M）浇筑之后由于水泥水化放热，致使表面出现裂缝。施工中应根据实际情况，尽量选择水化热低的水泥品种，限制水泥单位用量，减少骨料入模温度，降低内外温差，并缓慢降温，必要时可采用循环冷却系统进行内部散热，或采用薄层连续浇筑以加快散热。（5） 蒸汽养护或冬季施工时施工措施不当。混凝土骤冷热，内外温度不均，易出现裂缝。（6） 预制T梁之间横隔板安装时，支座预埋钢板与调平钢板焊接时，若焊接措施不当，

37、铁件附近混凝土容易烧伤开裂；采用电热张拉法张拉预应力构件时，预应力钢材温度可升高至350，混凝土构件也容易开裂；由火灾等到原因引起高温烧伤的混凝土强度随温度的升高而明显降低，钢筋与混凝土的粘结力随之下降，混凝土温度达到300后抗拉强度下降50%，抗压强度下降60%，光圆钢筋与混凝土的粘结力下降80%；由于受热，混凝土体内游离水大量蒸发也可产生急剧收缩。13 收缩引起的裂缝在实际工程中，混凝土因收缩所引起的裂缝是最常见的。在混凝土收缩种类中，主要有塑性收缩和用水收缩（干缩），另还有自生收缩、炭化收缩。（1）塑性收缩。发生在施工过程中、混凝土浇筑后45h左右，此时水泥水化反应激烈，分子链逐渐形成，

38、出现沙水和水分急剧蒸发，混凝土失水收缩，同时骨料因自重下沉，因此时混凝土尚未硬化，称为塑性收缩。为减小混凝土塑性收缩，施工时应控制水灰比，避免过长时间的搅拌，下料不宜太快，振捣要密实，竖向变截面处宜分层浇筑。（2）缩水收缩（干缩）。混凝土结硬以后，随着表层水分逐步蒸发，湿度逐步降低，混凝土体积减小，称为缩水收缩（于缩）。因混凝土表层水分损失快，内部损失慢，因此形成表面收缩大、内部收缩小的不均匀收缩，表面收缩变形受到内部混凝土的约束，致使表面混凝土承受拉力，当表面混凝土承受拉力超过其抗拉强度时，便产生收缩裂缝。（3）产生混凝土收缩裂缝的主要因素如下。水泥品种、标号及用量。矿渣水泥、快硬水泥、低热

39、水泥混凝土收缩性较高，普通水泥、火山灰水泥、矾土水泥混凝土收缩性较低。另外水泥标号越低、单位体积用量越大、磨细度越大，则混凝土收缩越大，且发生收缩时间越长。骨料品种。骨料中石英、石灰岩、白云岩、花岗岩、长石等吸水率较小、收缩性较低；而砂岩、板岩、角门岩等吸水率较大、收缩性较高。另外骨料粒径大收缩小，含水量大收缩越大。水灰比。用水量越大，水灰比越高，混凝土收缩越大。外掺剂。外掺剂保水性越好则混凝土收缩越小。养护方法、养护时保持湿度越高、气温越低、养护时间越长，则混凝土收缩越小。蒸汽养护方式比自然养护方式混凝土收缩要小。振捣方式及时间。机械振捣方式比手工捣固方式混凝土收缩性要小。振捣时间应根据机械

40、性能决定，一般以 515 S次为宜。时间太短，振捣不密实，形成混凝土强度不足或不均匀；时间太长，造成分层，粗骨料沉入底层，细骨料留在上层，强度不均匀，上层易发生收缩裂缝。外界环境。大气中湿度小、空气于燥、温度高、风速大，则混凝土水分蒸发快，混凝土收缩越快。14 基础变形引起的裂缝 由于基础竖向不均匀沉降或水平方向位移，使结构中产生附加应力，超出混凝土结构的抗拉能力，导致结构开裂。基础不均匀沉降的主要原因有：地质勘察精度不够、试验资料不准；地基地质、结构荷载、结构基础类型差异过大；基础分期建造；地基冻胀等。 另外，桥梁建成以后，原有地基条件变化也会引起基础变形产生裂缝。比如：大多数天然地基和人工

41、地基浸水后，尤其是素填土、黄土、膨胀土等特殊地基土，土体强度遇水下降，压缩变形加大；在软土地基中，因人工抽水或干旱季节导致地下水位下降，地基土层重新团结下沉，同时对基础的上浮力减小，负摩阻力增加，基础受荷加大；有些桥梁基础埋置过浅，受洪水冲刷、淘挖，基础可能位移。15 钢筋锈蚀引起的裂缝 若混凝土质量较差或保护层厚度不足，易引起钢筋中铁离子与侵入到混凝土中的氧气和水分发生锈蚀反应，其锈蚀物氢氧化铁体积比原来增长约24倍，从而对周围混凝土产生膨胀应力，导致保护层混凝土开裂、剥离，沿钢筋纵向产生裂缝，并有锈迹渗到混凝土表面。由于锈蚀，使得钢筋有效断面面积减小，钢筋与混凝土握聚力削弱，结构承载力下降

42、，并将诱发其他形式的裂缝，加剧钢筋锈蚀，导致结构破坏。 要防止钢筋锈蚀，设计时应根据规范要求控制裂缝宽度、采用足够的保护层厚度（当然保护层亦不能太厚，否则构件有效高度减小，受力时将加大裂缝宽度）；施工时应控制混凝土的水灰比，加强振捣，保证混凝土的密实性，防止有害物质侵入，同时严格控制含氯盐的外加剂用量，沿海地区或其他存在腐蚀性强的空气、地下水地区尤其应慎重。16 施工工艺及施工质量引起的裂缝 （1）混凝土振捣不密实、不均匀，出现蜂窝、麻面、空洞，导致钢筋锈蚀或其他荷载裂缝的起源点。 （2）混凝土保护层过厚，或乱踩已绑扎的上层钢筋，使承受负弯矩的受力筋保护层加厚，导致构件的有效高度减小，形成与受

43、力钢筋垂直方向的裂缝。 （3）混凝土浇筑过快，混凝土流动性较低，在硬化前因混凝土沉实不足，硬化后沉实过大，容易在浇筑数小时后发生裂缝，即塑性收缩裂缝。 （4）混凝土搅拌、运输时间过长，水分蒸发过多，引起混凝土塌落度过低，使得在混凝土上出现不规则的收缩裂缝。 （5）用泵送混凝土施工时，为保证混凝土的流动性，增加水和水泥用量，或因其他原因加大了水灰比，导致混凝土凝结硬化时收缩量增加，使得混凝土体积上出现不规则裂缝。 （6）施工时模板刚度不足，在浇筑混凝土时，由于侧向压力的作用使得模板变形，产生与模板变形一致的裂缝。 （7）施工质量控制差。任意套用混凝土配合比，水、砂石、水泥材料计量不准，结果造成混

44、凝土强度不足和其他性能（和易性、密实度）下降，导致结构开裂。 （8）安装顺序不正确对产生的后果认识不足，导致产生裂缝。如钢筋混凝土连续梁满堂支架现浇施工时，钢筋混凝土墙式护栏若与主梁同时浇筑，拆架后墙式护栏往往产生裂缝；拆架后再浇筑护栏，则裂缝不易出现。 （9）混凝土分层或分段浇筑时，接头部位处理不好易在新旧混凝土和施工缝之间出现裂缝。如混凝土分层浇筑时，后浇混凝上因停电、下雨等原因未能在前浇混凝土初凝前浇筑，引起层面之间的水平裂缝；采用分段现浇时，先浇混凝土接触面凿毛、清洗不好，新旧混凝土之间粘结力减小，或后浇混凝土养护不到位，导致混凝土收缩而引起裂缝。 （10）施工时拆模过早，混凝土强度不

45、足，使得构件在自重或施工荷载作用下产生裂缝。 （11）施工前对支架压实不足或支架刚度不足，浇筑混凝土后支架下均匀下沉，导致混凝土出现裂缝。 （12）装配式结构，在构件运输、堆放时，支承垫木不在一条垂直线上，或悬臂过长，或运输过程中剧烈颠撞；吊装时吊点位置不当，T梁等侧向刚度较小的构件，侧向无可靠的加固措施等，均可能产生裂缝。17 其他因素 此外，施工材料质量差、天气冻胀也是造成桥梁混凝土产生裂缝的原因。2 结语 设计考虑不周、施工质量低劣、监理力度不够、运营管理不善均可能引发混凝土桥梁裂缝。因此，应严格按照国家有关规范、技术标准进行设计、施工和监理，并在运营管理过程中加强巡查和管理，及时发现和

46、处理问题，将能有效地防止和控制混凝土桥梁裂缝的产生。（综合部摘编）浅谈高速公路沥青路面的施工监理与试验检测沥青混凝土路面因其平整度好，行车平稳舒适、噪音低、易维护而在高速公路建设中得到广泛应用。勿容置疑，在已建成的高速公路沥青路面中，过早出现坑槽、车辙、推移等严重影响使用性能的病害的路段也不为少数，其使用寿命与设计预期寿命有较大出人。作为控制工程质量的施工监理，如何在施工过程中抓住重点，贯彻设计意图，把住质量关是我们值得讨论的问题。1沥青路面病害成因述评通过对已建成的高速公路沥青路面主要病害的调查分析，认为原材料的原因不容忽视。11由于沥青材料达不到设计要求或质量不稳定而导致沥青混合料路用性能

47、降低。路面的推移、拥包泛油、高温车辙、低温开裂、早期松散等病害均与沥青材料的质量有关。12沥青混凝土所采用的矿料级配、品质达不到要求而使路面性能大幅降低。路面因空隙率过大或过小而产生破坏的例子很多，与矿料的级配有直接关系。矿料与沥青的粘附性则与路面的早期松散有很大关系。13沥青混合料的生产工艺。科学技术的发展为沥青混合料的智能式生产提供了手段。目前高速公路沥青混合料所采用的各种型号的间歇式拌和按自动化程度高，完全能满足生产的要求。问题的关键是规范管理，诚信控制。由于管理上的漏洞导致沥青混合料矿料级配不合格，油石比偏小，温度失控，都将生产不合格沥青混合料，其后果是显而易见的。14沥青混合料的成型工艺。沥青混合料的摊铺成型是路面施工的最关键的环节，不论前述的准备工作做得怎么好，成型环节出了问题，整个施工将是失败的。调查发现，成型的路面压实度达不到