某某年船舶制造业风险分析报告.docx

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1、摘 要一、世界造船业发展形势及趋势预测2007年国际造船市场延续2006年的发展势头进一步兴旺，景气度持续走高。各类船舶新船成交价格持续上扬，不断创出历史新高。根据克拉克松研究公司统计，2007年1-9月份世界新船累计成交量达2993艘17840万载重吨，已经突破2006年全年创出的历史最高纪录1.67亿载重吨。预计，2007年全年世界新船成交量应该会超过2 亿载重吨大关，再创历史最高水平；世界造船完工量在8000 万载重吨以上。年底世界船厂的手持订单在4.5 亿载重吨以上。世界造船完工量（万载重吨）资料来源：中国船舶工业行业协会2006 年是造船市场的“油船”年，2007年则是名副其实的“散

2、货船”年。2007年散货船的持续火爆是世界造船量屡超预期的绝对因素。前三季度，世界散货船累计成交1148 艘，成交量1.02 亿载重吨，同比增长257.2，占世界新船总成交量的57.30。散货船兴旺的主要原因有：首先，波罗的海干散货运价指数（BDI）屡创历史新高，目前已经超越10000 点。中国因素贡献了约60的干散货海运量增量。其次，由于船只压港严重、海运运距拉长等因素，实际运力增长远小于名义运力增长。最后，船龄偏高带来的更新需求和巴拿马运河扩建带来的新船型订单显著增加。从2007年中日韩三大造船国发展情况看，中国囊括了大部分散货船订单。全年新接订单超过7000万载重吨，手持订单超过1.3亿

3、载重吨，同比分别增长70%和90%；其中新接订单超过韩国，居世界第一位。但韩国船厂承接合同的船舶复杂度高于中国，如以修正总吨计，中国接单量少于韩国。2007年韩国各大造船企业也奉行积极接单的经营策略，并纷纷上调了接单计划。同时，韩国造船企业仍然以承接高技术、高附加值船舶著称，几乎包揽了全部超大型集装箱船的订单。日本造船企业接单数量远少于中国和韩国，这不仅是受产能所限，也是日本造船业实力下降的表现。本轮从2002年开始的全球造船业兴旺期，主要得益于全球经济的回升、发展中国家经济增长、旧船更新改造等因素。根据全球各大机构对未来全球造船业需求的预测结果，未来十几年内，全球对新船需求仍处于较高水平。造

4、船业行业景气度持续高涨，推动中国造船业迅速崛起。2007年中国的新接订单已超过韩国，居世界第一位。中国造船业具备产业转移客观条件，造船中心转到中国趋势已经明显。同时，当前造船周期明显延长。即使造船周期低谷的出现，我国成为世界造船中心的趋势仍不会改变。在造船成本方面，我国的竞争优势将持续；在高附加值船型方面，我国与日本和韩国差距已经明显缩小，市场份额正逐步扩大，我国已经初步具备抵抗造船周期影响的条件。二、我国造船业发展形势及趋势预测2007年前三季度，我国船舶工业继续保持快速增长，各项经济指标再创历史新高。造船完工达到1203万载重吨，同比增长44%。其中出口船舶977万载重吨，占造船完工量的8

5、1%；新承接船舶订单6434万载重吨，同比增长120%；手持船舶订单12935万载重吨，同比增长111%，其中出口船舶11307万载重吨，占手持订单总量的87%。我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的20.1%、38.7%和29.5%。经初步测算，2007年全年我国造船完工量突破1800万载重吨，新接订单超过7000万载重吨，手持订单超过1.3亿载重吨，同比分别增长25%、70%和90%；其中新接订单超过韩国，居世界第一位。2007年以来，船舶工业发展出现了两个积极的动向，一是骨干船厂赶超提速，我国手持船舶订单进入世界前十强的船厂排名有所提高；二是地方船厂产能快速释放，

6、前三季度，地方造船企业造船产量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的41.7%、50.3%和44.3%。我国造船完工量资料来源：中国船舶工业行业协会虽然我国每年出口大量船舶，但某些高附加值船舶还需要进口。据海关统计，2007年前三季度，我国船舶进口9.4 亿美元，同比增长125.8，超过出口增幅63.8 个百分点。我国生产的船舶大部分用于出口，前三季度我国船舶产品出口金额87.6亿美元，同比增长62，超过2006年全年出口总额。预计我国全年的船舶出口金额在120 亿美元左右。我国船舶产品出口到142个国家和地区，其中出口金额在1000 万美元以上的国家和地区18 个，新加坡、德国和中国

7、香港地区仍然是我国船舶出口的主要市场。总体上看，我国船舶出口量占总产量的比例逐步扩大。截至2007年三季度，出口比重占到了总产量的80%以上。主要船舶出口企业有大连新船重工、大连造船重工、沪东中华、广船国际、中机海川、南通中远川崎、江南造船、上海船厂、福建船舶工业等。2007年，国际造船市场延续2006年的发展势头，各类船舶新船成交价格持续上扬，不断创出历史新高。船价的不断攀升，使得收入的增速，快于成本的增长，2007年11月，船舶行业的销售利润率达到9.74%，是近3年最好水平。预计2008年下半年，船价上涨的趋势有所减缓。受美国次级债的影响，2008年全球经济增长有可能放缓，加之国内宏观调

8、控的效果逐渐显现，进出口有可能缩减，2008年的全球航运景气度将有所下降，这将导致新船的订购量减少，加之全球造船产能的不断提升，竞争将趋于激烈。所以，2008年新船价格不可能一直处于持续上涨的状态。预计，船价的高点可能出现在2008年中期，在下半年开始有所回落。 2008年虽然船舶制造业的供需矛盾会有所缓和，新船价格增长放缓，行业景气度可能达到周期高点，但由于目前造船企业手持订单充足，而且以高价订单为主，2008年造船企业的盈利仍会继续增长。我国民用钢质船舶出口金额资料来源：中国船舶工业行业协会三、行业规模与效益旺盛需求推动了行业的快速发展以及规模的扩张。船舶行业各项规模指标近年来都快速增长。

9、2007年前11月资产增速达到了65.15%，销售收入增速62.31%，利润增速更是达到了135.74%，增幅再创历史新高。2004-2007年行业销售收入和利润增长情况数据来源：国家统计局行业数据整理同时，行业三费的增速低于销售收入增速，尤其是财务费用2005年以来呈下降趋势，2007年前11月更是同比下降了80.94%。管理费用增速保持在20-30%左右，2007年销售费用增速有所提高，但仍低于销售收入增速5.7个百分点。2004-2007年三费增长速度数据来源：国家统计局行业数据整理近年来行业盈利能力保持增长，销售毛利率从2004年的8.42%增长到2007年的14.13%，销售利润率从

10、2.11%增长到9.74%，资产报酬率从1.98%增长到5.04%。盈利能力的提升一方面是由于新船价格的提高，更重要的是我国船舶行业的生产技术、生产效率和管理水平有了较大的进步。随着生产效率和管理水平的不断提高，未来船舶行业的盈利能力仍有进一步提升空间。 除2006年外，船舶行业负债率保持在81%左右，负债率较高。行业亏损面在2005、2006年有所下降，2007年略有反弹，但仍低于2004年3.61个百分点。2007年利息保障倍数大幅提高。整体偿债能力有所增强。2007年船舶行业在销售收入、利润都大幅增长的情况下，营运风险有所积累。应收账款、产成品周转率和流动资产周转率都有所下降，值得关注。

11、2008年船舶制造业的景气度将持续，并可能达到周期高点；同时由于目前造船企业手持订单充足，而且以高价订单为主，2008年造船企业的盈利仍会继续增长。2004-2007年行业效益变化2007年11月2006年2005年2004年盈利能力销售毛利率14.13 11.84 8.75 8.42 销售利润率9.74 6.59 3.87 2.11 资产报酬率5.04 4.66 3.21 1.98 偿债能力负债率81.27 79.59 81.06 81.46 亏损面17.60 14.98 15.27 21.21 利息保障倍数108.16 10.67 5.27 2.58 发展能力应收帐款增长率77.74 23

12、.18 40.20 26.74 利润总额增长率135.74 97.88 119.58 119.86 资产增长率65.15 38.55 20.03 20.90 销售收入增长率62.31 30.07 42.5935.21营运能力应收帐款周转率9.08 11.83 10.83 8.66 产成品周转率23.56 39.04 41.30 36.40 流动资产周转率0.88 1.10 1.07 0.95 数据来源：国家统计局行业数据整理四、我国造船业竞争力格局（一）国际竞争力比较在当前世界造船业的韩、日、中、欧四极格局中，从产业周期看，韩国处于成长期的后期，发展潜力有限，而且随着近年来韩元升值幅度较大，劳

13、动力成本居高不下，竞争力已出现下降迹象；日本已进入成熟期，欧洲已进入衰退期，只有中国刚刚进入快速成长期，发展空间和潜力巨大。与日韩相比，我国具有的优势主要体现在劳动力成本低，造船场地资源丰富、容易形成产能优势。同时，我国的劣势也非常明显，如上游配套产业发展滞后、建造高端船舶缺乏竞争力等。韩国造船企业在高附加值船舶建造方面优势显著，预计在未来3-5年内，中国造船企业还无法赶超。高附加值船舶对于造船设计水平、生产周期、质量控制等有较高要求，韩国造船企业信誉良好，使其获得了大量订单。2007年全球所有新增LNG船的订单几乎都由韩国造船企业获得。2011年前，国际船东的高附加值船舶订单大都已经交给日韩

14、的造船企业。长期以来我国船舶制造业发展受到船舶设备本土配套率不高的产业瓶颈制约。目前，我国造船设备本土配套率却不及日韩两强的一半。船舶工业中长期发展规划纲要明确指出，到2010年我国主流船型船舶配套的平均本土化率要提高到60。2007年国家公布的船舶配套业发展“十一五”规划纲要，提出了四大发展目标。首先是产业规模快速扩大。其次是本土生产能力显著提升。第三是自主发展能力明显增强。第四是船舶中间产品和海洋工程装备配套取得进展。2007年9月，船舶配套设备中最具价值的船用自动电站，在松江704研究所试验基地宣告实现国产化，我国造船业的这一困境有望逐步打破。同时，中国船舶工业集团公司也已经把目标指向国

15、内最大的船舶配件生产基地，其正在建设的长兴基地船舶配件份额大约是30亿元。近年来，我国造船业产品结构不断优化升级。我国已逐步改变了以造中、小型船舶为主的局面，使散货船、油船、集装箱船三大船型形成主导系列。其中好望角型散货船和大型油轮的世界市场份额已分别超过40和30。我国在建造船、万标箱集装箱船、大型、自升式钻井平台等新型船舶和海洋工程装备领域也占有一席之地。2007年，我国通过采用专业化的造船模式实施批量化建造，不断缩短船台、船坞和码头周期，许多船企创造了建造周期的新记录。同时，高新技术船舶生产经营也取得了较大突破。14.7 万立方米液化天然气（LNG）船首制船攻克了诸多建造技术难关，生产进

16、度稳步推进；我国迄今为止承造的吨位最大、造价最高、技术最先进的海洋工程30 万吨FPSO也在外高桥造船公司完工交付。（二）国内竞争格局我国造船业基本被中船集团、中船重工集团和地方船厂3大集团垄断。中船集团和中船重工集团目前下属4家上市公司：广船国际、中国船舶和江南重工(为江南造船集团控股子公司)和风帆股份。中船集团公司和中船重工集团公司2007年前三季度造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的58、50和56。2007年以来，中船集团公司以旗下上市公司沪东重机股份有限公司为平台，采取现金加资产非公开发行股票的方式，将上海外高桥造船公司、中船澄西船舶修造公司、广州中船远航文冲船舶

17、工程公司的股权注入到沪东重机并募集资金，实现了造船、修船、船舶配套等主业整体上市。中国船舶重工集团公司也正缓缓向A股市场靠岸，预计2008年登陆A股。中船重工计划将旗下16家与造船配套的企业整合成一家股份公司，并通过此公司实现A股上市。2007年地方造船力量也迅速壮大。地方造船企业在手持订单量几何级激增的同时，开始着眼长远战略发展规划，积极探路资本市场。2007年4月，国内第二大民营船厂扬子江造船日前在新加坡交易所成功首发上市。由此产生传导效应，燃起了其他民营企业上市的激情。可以预见，如果上市成功，这些民营船企将解决发展中的资金瓶颈问题。从2007年颁布的船舶科技发展“十一五”规划纲要和全面建

18、立现代造船模式行动纲要（20062010年）以及正在讨论中的中华人民共和国船舶生产许可管理条例（草案）看，国家在扶持船舶工业的同时开始注重对当前投资过热苗头进行政策引导和遏制，对大型企业进行重点扶持。因为大型企业本身已经具备了文件中所要求的各种条件，而中小企业在不具备足够竞争优势的时候，后续又受到了诸多限制。所以，以上方针政策的出台和即将出台，将进一步推动行业的优胜劣汰。大型企业的相对垄断地位将进一步稳固，并且发展的重心将从主要追求发展规模和速度向更加注重发展质量和效益转变；从主要依靠要素投入和数量扩张向更加依靠科技进步和提高效率转变。而小型企业的生存环境将进一步严峻，开始面临政策调控风险。（

19、三）行业资本运作种种迹象表明，中国造船业已进入广受资本追捧的时代。近年来，在造船完工量直线上升的同时，各种资本也在不断涌入。在国内资本中，不仅国有资本表现活跃，投资长江口、珠江口、环渤海湾三大造船基地的建设，民间资本也十分积极，而外资更是也对内地造船业表现出浓厚的兴趣。目前，仅在浙江省430公里海岸线上，已经集聚了由民营企业投资的船舶制造厂数百家，其中规模以上企业近80家。2007年11月，香港上市公司和成国际收购江西江州联合造船厂全部股权。2008年1月，美国高盛集团下属的GSPhereclusHoldingsLimited公司完成对浙江最大造船企业-扬帆集团的溢价收购。近10年来，随着我国

20、造船业的快速发展，外国资本以独资建厂或合资建厂的方式进入我国造船业的势头越来越猛。特别是在船用配套工业领域。据商务部最新统计，2006年船舶工业利用外资项目132个，同比增加26.92%，实际利用外资金额约3.8亿美元，同比上升66.03%。而从利用外资方式看，外商独资依旧是船舶工业利用外资的主要方式。2006年船舶工业外商独资项目个数达到72个，占船舶工业利用外资项目个数54.55%，实际利用外资金额1.84亿美元。此外，2006年船舶工业中外合资企业和中外合作企业项目个数分别为54个和6个。目前国内船舶制造发展很好，国外制造业正向中国转移，这是一个机遇。外来资本的进入，一方面帮助了原有造船

21、国有企业的改制，另一方面，由于造船属于资金密集型行业，也为这个产业发展带来资本动力。同时，2007年济钢与威海船厂等合资组建了威海济钢船材公司。上海宝钢与中船集团正式签定江南长兴造船基地民品项目合资合同，共同出资建设该造船基地民品项目的一号和二号两条生产线。由钢铁企业入股造船企业，双方以强强联合组成资产与营销纽带，并稳定钢板供应和价格，成为了造船业一种新的合作趋势。五、子行业分析（一）子行业对比从六大子行业资产、销售收入、利润比重看，金属船舶制造业都占有绝对优势，占比超过60%。值得关注的是船舶修理及拆船行业，其利润占比高达33.84%，高于资产和销售收入占比，行业盈利能力较强。从变化趋势看，

22、近年来金属船舶制造业、非金属船舶制造业、娱乐船和运动船的建造和修理的资产和销售收入比重有所下降，而船用配套设备制造、船舶修理及拆船、航标器材及其他浮动装置的制造的比重有所上升，尤其是船舶修理及拆船上升趋势较为明显。各子行业销售收入比重变化金属船舶制造非金属船舶制造娱乐船和运动船的建造和修理船用配套设备制造船舶修理及拆船航标器材及其他浮动装置的制造200473.22 1.21 0.25 8.44 16.48 0.10 200574.42 0.81 0.99 8.03 15.72 0.45 200670.53 0.90 0.21 8.86 18.91 0.37 20071167.72 0.61 0

23、.17 9.48 21.40 0.27 数据来源：国家统计局行业数据整理而利润比重的变化趋势不同，近年来金属船舶制造业的利润比重大幅提升，而其他子行业的利润比重都不同程度有所下降，下降幅度较大的是船用配套设备制造业和船舶修理及拆船业。从盈利能力指标看，船舶修理及拆船业的盈利能力最强。金属船舶制造业的销售利润率居第二位，而资产报酬率居第三位。船用配套设备制造业的资产报酬率居第二位，销售利润率居第三位。随着我国船舶配套产业的发展以及设备自给率的提高，船舶制造业中船用配套设备制造业的增长速度将加快，市场份额将有所提高；船舶修理及拆船业将继续保持较高的盈利水平，而金属船舶制造业的优势地位在短期内仍无法

24、动摇。（二）主要子行业发展情况1.金属船舶制造业近年来，我国造船工业产品结构不断优化升级，油船、集装箱船、散货船三大主流船型已占主导地位。目前以及将来散货船市场需求持续强劲。散货船市场自2004年以来总体保持上涨态势，运价指数在2006年大幅上涨的基础上，2007年10月又创新高，特别是以承运铁矿石为主的好望角型散货船需求尤为突出。预计未来几年，货运量仍将保持较高速度增长，为散货船提供了较大的市场空间。集装箱船市场需求稳步上升。集装箱船航运市场经过一年半的调整，从2007年1月份开始稳步回升，特别是亚欧航线货量增幅较大。同时，越南、拉美、南非等新兴市场快速发展，进一步拓展了集装箱运输市场，预计

25、这种增长势头仍将延续。油船市场相对稳定。油船在2006年曾创下成交新高，达到8590万载重吨。2007年以来，油船市场相对稳定，万吨以上成交3390万载重吨。受全球经济稳定增长以及运输距离延长等因素的影响，预计油船需求将保持长期稳定。2.船舶修理及拆船业当前，中国修船业发展空间广阔。首先是世界修船规模持续增长。根据国际海事组织IMO-13G法规，大批单壳油船将在2003年到2015年被淘汰。IMO-13G限定的淘汰单壳油船的期限带来的单壳油船修理高潮和今后海运界大型油船、散货船，尤其是集装箱船队的迅速发展，将会给国际船舶修理带来新的发展动力。其次是世界修船中心逐步东移。我国的修船业由于修船价格

26、优势，以及修船设施、技术能力、管理水平都在快速上升，并且已初备相当的水平。在国际的修船市场上，我国还具有相当大的竞争能力，并且还有许多的可供发展的潜在先机。六、细分区域分析当前，中国船舶工业初步形成了环渤海、长江中下游和珠江口三大船舶制造中心，区域分布特征明显。2007年，我国船舶业生产企业总计有1017家。江苏、浙江、上海、山东、广东、辽宁6省市在企业数量、销售收入、利润占比上都位于全国前6位，6省市企业数量占比达到71.31%，销售收入占比86.78%，利润总占比94.58%。船舶行业不仅区域规模集中度很高，同时盈利特征也明显。因此，授信要以区域特征为基础，实行区域特征非常明显的区域授信政

27、策。授信首选的地区是江苏和广东。其中，江苏省各项规模指标都居全国第一位，利润总额占了全行业的28.26，盈利能力较强。该地区不但有着非常坚实的船舶制造业基础，且船舶制造业深受政府重视，发展潜力较好。同时，地处沿海地区，水路、公路、铁路等交通运输系统非常发达便利，无形中在一定程度上降低了经营成本。广东省的销售毛利率和销售利润率都在全国前6省市中居于第一位，行业规模效率高，在未来的市场中发展前景良好。其次，授信的主要地区是上海、辽宁、浙江、山东等地区，虽然它们的盈利能力不能与广东省相提并论，但是它们的规模较大，尤其是上海市，发展潜力较大。七、企业分析当前，伴随着造船业的快速发展，加上行业的不断整合

28、，我国造船企业也迅速发展。不仅出现了像中国船舶那样的超大型企业，同时资源的整合也促进了行业整体技术实力的提升。2007年我国船舶产品的科技含量和技术水平进一步提高，油船、集装箱船、散货船三大主流船型手持订单占世界市场的份额显著提升。中国造船向大型化挺进的背后，是造船企业强势化的体现。目前，我国有13座1030万吨级船坞（台），全国的造船能力大约达到了1200万吨，呈现出“巨型化”。同时，长期制约产业发展的国产设备配套率问题近两年来也有一定程度改善，重点船用设备国产化正在填补空白。中国船舶工业正在消除短板，全面发展。（一）规模类型分析1.大中型企业资产规模占比较大。我国1017家船舶制造企业中，

29、小型企业有866家，占85.15%。小型企业资产规模较小，平均资产额仅有80.41亿元，而大、中型企业的平均资产为9020.29、1059.15亿元。大型企业资产比重达到49.03%，中型企业33.76%。2.大型企业亏损面最小，仅有4.55%，大大低于中型和小型企业。同时，大型企业中亏损企业的亏损额也呈下降趋势。而小型企业的亏损面最大，几乎是大型企业的4倍，同时其亏损额还呈增长趋势。3.中型企业盈利能力最强。其资金利润率和销售利润率都最高。而大型企业的销售利润率较高，超过10%，但资金利润率却只有4.96%。小型企业的盈利能力最低。（二）所有制特征分析1.私营企业数量最多，国有企业资产比重最

30、大，平均企业规模最大。从企业数量看，船舶制造业私营企业数量最多，474家，占46%。但从资产比重看，国有企业依然占有优势，资产比重最大，占30.36%。其次是外商和港澳台投资企业，资产比重占25.21%，且扩张较快。2.国有企业亏损面较大，但呈下降趋势。2007年33.98%的国有企业亏损。但亏损企业的亏损额大幅下降了46.16%，亏损额比重占到了22.71%。3.外商投资企业盈利能力最强。船舶行业中，外商和港澳台投资企业所占数量不多，但利润比重却达到了44.2%，盈利能力最强。因此，这类企业是授信重点，加大授信额度。2007年国有企业盈利能力有所提高，但仍低于全国平均水平。（三）集中度及重点

31、企业分析船舶行业1017家企业中，前5名的收入集中度为20.01%，资产集中度为27.57%，利润集中度为31.27%，行业集中度较大。对比2005年，尽管前20位企业的销售收入和资产集中度有所下降，但利润集中度却有所上升，说明优势企业的盈利能力得到了提升。以收入排序，选取2007年前11月中收入排名前20名的企业进行重点分析。其中，前10名企业中只有中船澄西船舶修造有限公司、大连中远船务工程有限公司属于船舶修理及拆船业子行业，其余8家企业均为金属船舶制造业的企业。从盈利能力看，收入第二位的上海外高桥造船有限公司销售毛利率和销售利润率都最高，资产报酬率也较高。而收入第一位的大连船舶重工集团有限

32、公司盈利能力却较差。对盈利能力进行划分，其中盈利能力较强企业（销售利润率高于20%，资产报酬率高于10%）有：上海外高桥造船有限公司、广州广船国际股份有限公司、南通中远船务工程有限公司、广州文冲船厂有限责任公司、中船澄西船舶修造有限公司、江苏扬子江船厂有限公司、南通中远川崎船舶工程有限公司。盈利能力中等企业（销售利润率高于10%，资产报酬率高于5%）有：中远船务舟山工程集团有限公司、大连中远船务工程有限公司、扬州大洋造船有限公司、浙江造船有限公司。盈利能力较差企业（销售利润率低于10%，资产报酬率低于5%）是：沪东中华造船（集团）有限公司、上海船厂船舶有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、国内

33、贸易部口岸船舶工业公司、中国长江航运集团青山船厂、浙江欧华造船有限公司、扬帆船舶集团有限公司、大连船舶重工集团有限公司、江南造船（集团）有限责任公司。（四）重点上市公司分析经过综合排序，2007年前三季度行业中表现最好的是中国船舶，其次是广船国际，相对而言，中船股份和风帆股份的标准分较低。从盈利能力看，中国船舶和广船国际的销售毛利率和销售净利率都在15%以上，总资产收益率在7%以上，净资产收益率在20%以上，各项盈利能力指标都处在较高水平。而中船股份的销售净利率虽然较高，但资产收益率较低，处于中等水平，企业有一定盈利空间，企业如果加强管理，提高管理和运营效率的话，盈利能力将能有所提升。盈利能力

34、最差的是风帆股份。八、未来发展趋势及风险分析国家“十一五”发展规划中也提到要“壮大船舶工业实力”，这是船舶工业首次被明确单独列入国家五年发展规划纲要。国务院下发了关于发布实施(促进产业结构调整暂行规定)的决定，船舶工业有7 个项目列入鼓励类。同时，世界航运需求居高不下，为中国造船业提供了极好的发展机遇和巨大的利润空间。预计到2010年，中国造船能力将达到2100万载重吨，造船产量占世界市场份额的25以上。到2015年，中国的年造船能力将达到2800万载重吨。船舶制造业向中国转移的趋势明显，预计2008年我国造船产量将达到1850万载重吨。到2010 年，我国的造船产量将达到2000 万载重吨。

35、“十一五”期间，我国的船舶制造业将进入跨跃式发展时期。在需求拉动下，在国家政策和地方政府的努力下，我国造船基地的建设取得了巨大成就。8月国务院常务会议审议通过的船舶工业中长期发展规划提出我国将重点建设长江口、环渤海湾、珠江口三大造船基地。我国造船基地建设成就显著，长江口的上海长兴造船基地一期工程2007年底基本建成，二期工程前期工作业已正式启动。环渤海湾地区河北、天津、辽宁等地也已形成一大批高起点、技术含量高、配套完善的造船基地。珠江口沿岸作为我国传统的造船基地，2007年以来，该区域的福建、广州两地也新建、扩建了一批造船厂，造船能力和新造船结构上都达到了较高的水平。未来几年，世界经济总体趋势

36、仍然乐观，中国经济继续保持较高增速，带动全球海运量继续增长，国内、国际船舶市场需求持续旺盛。据预测，“十一五”期间，中国新船需求量为3100万载重吨，年均需求量约为620万载重吨。紧紧抓住全球造船产业国际转移的历史机遇，把中国建成世界第一造船大国、强国，是中国造船界的共同目标。国家制定的船舶工业中长期发展规划中规划要把船舶工业进一步做大做强，到2010年造船产量占世界市场份额的25%，然后再经过5至10年的努力，成为名副其实的世界造船强国。虽然作为世界造船大国的我国造船工业距离世界造船强国目标还有一段距离，但是，在内外部的巨大需求，国家政策的大力支持以及船企自身的不断努力下，按照现时我国造船业

37、强劲的发展势头，我国造船业发展前景广阔。但与此同时，中国造船业未来也面临产能过剩、上游航运市场波动、汇率升值、高素质人才资源短缺等挑战。全球造船企业的生产能力扩张将可能使2010年后整个造船行业出现产能过剩。2010年，世界船舶需求量为60007000万载重吨，全球的造船能力可达1.1亿载重吨以上，两者之间存在40005000万载重吨的巨大供需差。从总体上看，中国船舶工业的国际竞争力呈现出上升趋势，但是我国造船工业与发达国家相比，尤其是与韩国、德国等国家相比，还存在着大而不强的问题，我国船舶工业高附加值配套产品主要依赖于国际进口。 同时，近期市场对全球经济及贸易增速放缓的担忧加剧，代表干散货运

38、价走向的BDI指数开始走低。国际机构开始下调全球主要地区经济增长预期。市场对造船行业也出现担忧：即由于经济增速放缓导致的海运贸易增速放缓以及干散货运价的走低，将最终降低航运企业进一步订购新船的需求。所以，当前下游航运市场波动对船舶行业影响上升，应引起关注。目 录第一章 2007年世界船舶制造业状况1第一节 2007年世界船舶制造业发展状况1一、2007年世界造船业主要指标1二、各船型成交情况3第二节 新船成交价格情况6一、新船价格指数再创新高6二、油船价格涨势平稳6三、散货船价格继续飙升7第三节 2007年中日韩造船新格局9一、中国成最大接单国9二、韩国垄断高端市场9三、日本限量接单10第四节

39、 全球造船业发展趋势预测11第五节 行业周期加速造船业转向中国14第二章 我国船舶制造业市场供需分析及预测15第一节 2007年船舶制造业运行特点分析15一、生产效率不断提高，高技术船舶不断突破15二、地方船企发展迅速，国内份额不断提高15三、行业运行质量进一步提高，修船增长加快16第二节 行业供给分析及预测18一、船舶完工量分析18二、推动我国造船业快速发展的因素分析19三、20082010年供给预测19第三节 行业需求分析及预测21一、需求总量分析21二、需求结构变化分析23三、20082010年需求预测23第四节 行业进出口分析及预测25一、进口分析25二、出口分析26（一）出口量26（

40、二）出口额27第五节 我国船舶制造业发展机遇分析30一、我国造船业发展的外部有利因素30二、我国造船业发展的内部有利因素30第六节 2008年供需形势及价格预测35第三章 行业规模与效益分析及预测36第一节 行业规模分析及预测36一、资产规模变化分析36二、收入和利润变化分析36第二节 行业效益分析及预测38一、行业三费变化38二、行业效益分析39三、行业效益预测40第四章 行业竞争分析及预测41第一节 影响船舶企业竞争的关键要素41第二节 我国船舶制造业国际竞争力42一、船舶制造业发展阶段评价42二、我国船舶制造业国际竞争力43三、竞争力国际比较44四、中国船舶设备本土配套率有望逐步提高46

41、第三节 我国船舶制造业国内竞争格局49一、中国船舶工业集团49二、中国船舶重工集团公司51三、地方造船厂52第四节 行业资本运作53一、中船集团整合53二、钢铁企业入股造船企业，强强联合55三、民营资本发展55四、外资渗透57第五章 子行业分析59第一节 子行业对比分析59一、子行业规模指标比重变化59二、子行业经济运行对比分析60（一）销售利润率和毛利率分析60（二）资产、收入及利润增速对比分析60三、子行业发展预测61第二节 金属船舶制造业发展状况分析及预测62一、三大主流船型占主导地位62二、子行业集中度及重点企业分析62三、行业规模及经济运行情况63第三节 船舶修理及拆船业发展状况分析

42、及预测66一、行业发展现状66二、子行业集中度及重点企业分析70三、行业规模及经济运行情况71四、前景展望73第六章 细分地区分析及预测75第一节 行业区域分布总体特征分析及预测75一、行业区域分布特点分析75二、船舶行业分地区效益情况75第二节 2007年江苏省船舶制造业发展分析及预测77一、2007年江苏省船舶制造业在全国地位77二、江苏省重点企业分析77三、江苏省船舶制造业经济运行状况78四、江苏省船舶制造业发展状况79五、江苏省船舶制造业发展趋势预测81第三节 2007年上海船舶制造业发展分析及预测82一、2007年上海市船舶制造业在全国地位82二、上海市重点企业分析82三、上海市船舶

43、制造业经济运行状况83四、2007年上海船舶制造业发展成就84五、上海市船舶制造业发展趋势预测84第四节 2007年辽宁省船舶制造业发展分析及预测86一、2007年辽宁省船舶制造业在全国地位86二、辽宁省重点企业分析86三、辽宁省船舶制造业经济运行状况87四、辽宁省船舶制造业发展状况87五、辽宁省船舶制造业发展趋势预测88第五节 2007年浙江省船舶制造业发展分析及预测89一、2007年浙江省船舶制造业在全国地位89二、浙江省重点企业分析89三、浙江省船舶制造业经济运行状况90四、浙江省船舶制造业发展状况90五、浙江省船舶制造业发展趋势预测92第六节 2007年山东省船舶制造业发展分析及预测9

44、3一、2007年山东省船舶制造业在全国地位93二、山东省重点企业分析93三、山东省船舶制造业经济运行状况94四、山东省船舶制造业发展状况94五、山东省船舶制造业发展趋势预测95第七节 2007年广东省船舶制造业发展分析及预测96一、2007年广东省船舶制造业在全国地位96二、广东省重点企业分析96三、广东省船舶制造业经济运行状况97四、广东省船舶制造业发展状况98五、广东省船舶制造业发展趋势预测98第七章 企业分析99第一节 行业企业特征分析99一、行业企业总体特征分析99二、规模特征分析100三、所有制特征分析102四、企业的区域分布分析104第二节 企业集中度及重点企业分析105一、企业集

45、中度105二、收入前20家企业情况105第三节 上市公司运营状况对比分析111一、总体排名分析111二、盈利能力对比分析111三、偿债能力对比分析112四、营运能力对比分析112五、发展能力对比分析113第四节 中国船舶分析114一、企业基本状况114二、企业行业地位分析114三、公司技术及研发水平115四、企业经营状况分析116五、公司发展规划及发展前景预测117六、2007年重大发展事项及启示118第五节 广船国际分析120一、企业基本情况120二、公司技术水平120三、企业经营状况121四、发展前景122第八章 行业风险分析125第一节 宏观经济波动风险评价125一、定性分析125二、定

46、量分析126三、2008年宏观经济形势分析126第二节 政策风险评价127第三节 上下游行业变化风险评价129一、钢材供应风险评价129二、配套零部件行业风险评价132三、下游航运市场波动风险评价133第四节 市场供需矛盾风险评价134一、全球范围内造船产能将不断扩大，供需矛盾逐步缓解134二、船舶产业供给风险分析134三、船舶产业需求风险分析136四、船舶产业项目投资风险分析137第五节 行业竞争风险评价139一、进入退出壁垒139二、行业准入门槛可能提高139三、贸易壁垒风险140四、企业竞争模式变化及相关风险分析140第六节 行业主要金融风险142一、船舶信贷担保风险142二、汇率风险142三、融资利率风险143第九章 行业授信机会及建议144第一节 行业授信机会及建议144一、总体授信机会及授信建议144二、子行业授信机会及建议144三、区域授信机会及建议146四、企业授信机会及建议146第二节 产业链授信机会及建议147一、钢材行业授信机会及建议147二、船用配套设备行业授信机会及建议