针对国内液化气水运市场的调查报告.docx

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1、 关于国内液化气水运市场的调查报告2008年，在美国次贷风暴的影响下，全球金融危机蔓延，经济衰退迹象日趋明显，我国经济发展也受到了一定影响，而国内水运行业也面临“寒冬”的来临。为了进一步了解目前国内液化气水运市场的基本情况，及时为行业稳定发展提出合理建议，中国船东协会液化气委员会近期开展了一次全面的市场调研，现报告如下:一、国内液化气船舶运力发展状况1、2008年液化气船舶总量及船龄结构情况据调查统计，截止2008年底，国内液化气运输船舶共计80艘，总舱容19.2万立方，约10万载重吨。比2007年底的67艘，总舱容14.4万立方(约7.5万载重吨)，分别增加了19.4%、33.3%。其中：长

2、江内河船舶11艘，舱容1.92万立方，约1万载重吨；沿海船舶69艘，舱容17.3万立方，约9万载重吨。2008年实际新增液化气船舶一五艘，总舱容5.1万立方，约2.7万载重吨。而且新增船舶全部是海上船舶，其中：新造船11艘，从境外购置或光租船4艘。同时，因使用年限到期报废的船舶有2艘，报废舱容2800立方，约0.一五万载重吨。新增载重总吨是报废载重总吨的一八倍，可见新增运力的发展速度远远高于运力报废速度。2008年底，国内液化气船龄在25年以上的有29艘，占总数的36%；约2.8万载重吨，是总运力的28%。船龄一五-25年的有9艘，占总数的11%；约1万载重吨,是总运力的10%。船龄在一五年以

3、下的有42艘，占总数的53%；约6.2万载重吨,是总运力的62%。25年以上船龄的比重，已由过去最高达70%左右下降到现在的36%；一五年以下船龄也由过去的一五%左右上升到53%。目前的船龄结构表明，国内液化气船舶严重老化的状况得到了根本性改善，液化气船舶已进入船龄结构年轻化阶段。2、2009-2010年间液化气船舶报废计划据统计，2009-2010年内，国内现有液化气船舶中，将有14艘因使用年限超过31年，将陆续报废或退出液化气水运市场，报废总舱容约22640立方，1.一八万载重吨。其中：2009年内报废4艘，舱容7210立方，约0.38万载重吨；2010年内报废10艘，舱容一五430立方，

4、约0.8万载重吨。虽然两年内船舶的报废数量较多，但由于报废的几乎都是小型船舶，报废的总运力只相当于目前新造船5-6艘的总载重量。由于现在已超过25年船龄的老旧船舶,大部分集中在2009-2010年内报废，今后每年只会有少量或零星的老旧船舶报废。因此，2010年后将在很长时间内不会出现大量运力集中报废的情况。3、2009-2010年间液化气船舶新增计划据统计，国内现有和新筹建的液化气航运企业中,在2008年以前已申请并获得新增运力指标，目前已计划从境外购置、光租或已开工建造，并在2010年内完成进口手续或建成投入营运的液化气船舶共计一八艘，总舱容63700立方，约3.3万载重吨。其中：国内新造船

5、14艘，计划境外购置或光租船4艘。同时，2008年内已提出申请或已获得新增运力指标的共计一五艘，总舱容5.8万立方左右，约3万载重吨，而且这些新申请的运力指标均计划在2010年内实施并投入营运。此外，在2010年底前报废的14艘船，按目前报废1艘更新1艘，而且更新船舶吨位可以大于报废船舶吨位的现行政策，如果今后两年内报废的船舶全部需要更新，即使按每艘平均2500立方测算，预计在2010年内更新船舶的总舱容将超过3.5万立方，约1.8万载重吨以上。由此可见，目前正在建造或计划开工建造、或从境外购置、光租，以及报废更新的液化气船舶，预计在2009-2010年期间将新增近47艘左右，舱容达一五.67

6、万立方，约8.1万载重吨。如果这些新增运力计划全部落实，到2010年底前后，国内液化气船舶总数将达到110艘以上，总舱容超过32.6万立方，总载重吨接近17万吨。比2008年的运力总量增加近一三.4万立方和7万载重吨,运力增长速度达70%,年均增长约35%，这将是此期间报废运力的6倍以上，表明正在发展的运力新增速度仍然迅猛。二、国内液化气水运量与货源变化趋势1、2008年液化气水运量变化情况据调查统计,2008年国内液化气船舶运输总量约340万吨(含丁二烯、碳四、碳五等化工气体产品)，仅占2008年国内液化气消费总量2200万吨的一五.5%左右，比2007年水运总量330万吨增加了近10万吨，

7、增幅为3%。其中：长江内河水运量约22万吨，比2007年的29万吨减少了7万多吨，下降24%以上；沿海地区水运量3一八万吨，比2007年的301万吨增加了17万吨，增幅约为5.6%。2008年液化气水运量变化的情况表明：长江内河液化气水运量已连续三年呈逐步下降的趋势，尤其是2008年下降迅猛，其原因:一是随着长江沿线公路网络的发展，沿江部分炼油厂改变了过去液化气销售策略，将大批量液化气通过船舶直接运销到沿江二、三级气库的经营方式，改为小批量用槽车直接配送到终端销售网点的经营方式，使短途汽槽运输替代了部分原有的船舶运输，导致长江内河液化气水运市场逐步萎缩，而且这种趋势在沿海公路网络发达的地区也呈

8、发展态势；二是金融危机爆发后，受到国内液化气需求下降及境外直航船进口气增加的影响，长江沿线石化企业的液化气生产量减少，货源下降。虽然2008年沿海液化气水运量有一定增长，但与2008年国内新增炼油能力超过3500万吨，新增液化气产量达160万吨的数据对比，新增海运量仅是新增产量的一成，未能与新增产能同步增长，这与水运市场对新增下海量的预期还有很大缺口。其主要原因是：金融危机前，部分炼油厂在原油价格高企的大环境下，努力开发高附加值产品，提高原油加工效益。其中部分炼油厂用液化气作为深加工的化工原料，原本需要通过海运销售的液化气减少，导致液化气海运量下降。随着国家对环保要求越来越高，部分炼油厂的生产

9、燃料逐步将燃料油改用液化气。这些确保环保达标的措施，又增加了炼油厂的液化气自用量，减少了液化气的商品量。受陆路槽车运输市场快速发展的影响，海运货源不断流失。由于汽槽运输批量小，灵活快捷，直达销售终端网点的特点，特别是在目前液化气市场销售价格瞬息万变的时期，汽槽运输充分发挥了资金占用少，周转快，市场风险小，货物流向变化多的优势。尤其是汽槽运输利用超载，掺混二甲醚等不规范的行为，降低运费，使液化气陆路销售价格低于海运销售价格，形成对船舶运输的竞争优势，从而分流了越来越多的海运货源。据统计，2008年至少有30万吨以上原本属船运的货源被槽车争夺，抑制了海运量的增长。随着国内主要石油化工基地的建设和发

10、展，与之配套的化工深加工或延伸加工项目的陆续建成投产，为满足配套项目的原料需求，过去需要通过液化气船舶承担外输的丁二烯等产品，因直接隔墙销售，致使船运量大幅下降，原本抽出来专门从事丁二烯等产品运输的液化气船舶，又有部分被迫重返液化气运输中。2007年以前，国内每年还有约30万吨左右丁二烯等产品通过船运，约占全年液化气水运总量的近1/10，分流了一部分液化气运力。然而，到2008年已减少到不足20万吨，已由过去每年至少有6-8艘液化气船专门承运，减少到2008年的3-5艘。因此，2008年丁二烯等产品船运量的大幅减少，影响了液化气水运总量增长速度。金融危机爆发后，国际石油价格大幅下挫，进口液化气

11、价格开始出现暴跌，由9月份前的最高每吨近900多美元，突降至400美元以下，出现了进口气比国产气价格便宜，国产气从北方运销到南方价格倒挂的情况，使进口气需求迅速上升，抑制了国内液化气主要消费地区对北方气的需求。尤其是华南地区部分企业受金融危机影响歇业或倒闭，导致工业用气大幅下降，国内炼油企业液化气纷纷减产，货源减少，致使从事沿海南北航线运输的船舶待港、停航等现象剧增。据统计,2008年1-9月进口气仅有176万吨，月均不足20万吨，比上年同期减少144万吨，下降了45%。尽管9月份以后，进口气需求迅速上升，进口量明显增加，但是因1-9月份进口量过低，导致2008年进口总量不足260万吨，比上年

12、同期的405万吨仍然减少了145万吨左右，降幅约36%。随着全年进口气总量的减少，国内液化气船舶从一级大库转运销往二、三级气库的海运量也随之下降。另外，国内出口液化气在近两年内有了快速突破，2008年国内液化气出口量已超过60万吨，是上年同期的2倍多，增速高于业内预期。主要原因：一是在2008年9月份前，国内进口气大库因进口气价格过高，国内销售受阻，被迫向外寻求和拓展转口贸易市场，将从中东等地区进口气再经国内大库中转出口到周边国家和地区；二是国内部分液化气经销商在国内液化气价格偏低时，或在南北气差价倒挂，国内零售出现严重亏损时，也寻求将国产气对外销售，从而增加了出口量。液化气出口的主要流向是越

13、南和香港地区，分别约占总出口量的50%和25%，剩余25%出口到其他东南亚国家和地区。2、2009-2010年液化气水运货源的变化趋势2009-2010年期间，随着国内新建或扩建炼油厂的陆续投产，国内液化气生产能力将逐步提升，预计我国液化气产量将达到约2200万吨左右，比2008年的1940万吨增加260万吨，年均增长6.5%；液化气消费总量将达到2300万吨左右，比2008年的2200万吨增加约100万吨，年均增长2.3%；进口气将维持在每年250-300万吨左右，主要作为补充或调节国内消费市场；国内液化气出口量将达到90-100万吨，年均增长30%左右。预计今后两年出口大幅增加的主要理由是

14、：一是大陆与台湾直航后，势必增加大陆液化气出口到台湾地区；二是随着东南亚国家经济的发展，对液化气的需求会逐步提高，在目前这些国家石油加工能力或液化气储运能力满足不了国内需求时，我国的国产气或进口气转口外销到这些国家和地区的量会不断增加；三是国内液化气经销商或沿海大型气库，在国产气南北销售差价偏小或进口气价格偏高在国内销售受限时，也会通过扩大出口量或转口争取适当的贸易利润。所以，今后两年液化气出口量将呈现不断增长的趋势。另外，随着2009年国内燃油费改税的实施，国内燃油价格逐步与国际油价接轨，国产气与进口气价格的差距也会缩小，尽管天然气的不断发展，压缩了国内对高品质进口气的部分需求，但是进口气与

15、国产气在市场竞争中如果没有一定的价格差距，国产气就没有明显竞争优势，进口气仍然会有较大的市场需求。因此，进口气在今后两年内将会继续作为国内液化气消费市场的补充，在市场竞争中保持相对稳定的进口量。虽然，随着新建炼油厂的投产和老炼油厂扩产能力的提升，国内液化气水运量会有一定程度的增加，但新增的总量将非常有限。一部分生产的液化气将可能用于化工产品的深加工原料和用于替代生产燃料，即使剩余部分出厂的液化气，绝大部分也将被陆路运输工具输送到炼油厂销售可覆盖区域内的各气库或终端销售网点。因此，这些新建或扩建炼油厂的液化气下海销售量将只剩很小一部分通过船运，航运企业不能对新建或扩建炼油厂液化气下海销售货源期望

16、过高。此外，占液化气船运量一定比重的丁二烯等化工产品，将随着生产企业深加工配套工程的逐步投产，船运量还将继续下降，预计2010年前后将减至10万吨左右，只需2-3条液化气船承运。尤其是随着我国液化气主要消费市场的华南地区新建或扩建炼油厂的陆续建成投产，本地区主要依赖外来液化气的状况将发生改变，并直接减少该地区对外来液化气的需求量，尤其是对北方气南输产生重要影响，甚至导致沿海液化气货源流向的重大变化。3、2009-2010年液化气水运量预测据乐观预测，在2009-2010年间国内液化气水运量可能将达到约400-420万吨左右，其中：预计长江内河运量25万吨左右，在2008年基础上略有恢复，但仍处

17、于低位；预计沿海海运量375-395万吨左右，比2008年3一八万吨增加约57-77万吨左右，增长幅度约在一八%-24%之间，年均增长约为9%-12%。预测增长的主要地区为：华北地区下海量增加约20-25万吨，总量达到37-42万吨；华东地区增加10-一五万吨左右，总量达到90-95万吨；华南地区增加27-37万吨左右，总量达到128-一三8万吨。北方地区将维持现有下海量120万吨左右，可能会略有增长。三、国内液化气船舶运力的供需状况分析1、2008年液化气船舶运力供需现状到2008年底，国内液化气船舶运力约为10万载重吨，按2007年液化气船舶月平均5个航次计算，年运输总能力已达到510万吨

18、（10万载重吨85%营运率12月5航次/月均510万吨），其中：长江液化气船舶年运输能力约为50万吨（1万载重吨85%营运率12月5航次/月均50万吨），占国内总运输能力的10%不到，超过长江现有水运量约22万吨的1倍多，而且长江液化气船龄均在10年左右，在正常情况下，20年内没有运力自然报废而减少。因此，随着长江货源的逐年减少，现有运力将在很长时间内处于严重过剩状态。沿海液化气船舶年运输能力约460万吨（9万载重吨85%营运率12月5航次/月均460万吨），占国内总运输能力的90%以上，超过沿海现有水运量3一八万吨的45%。特别是金融危机爆发后，进口气价格大幅下挫，冲击了国产气的市场，致使沿

19、海炼油厂纷纷减产，液化气货源严重不足，下海量锐减，船舶停航或待港现象增加，导致海上船舶航行率平均下降近20%以上，月均航次由5次下降到4次左右，随着今后两年液化气新增船舶的不断增加，船效还会进一步下降。即使按照目前的平均航次计算，现有液化气船舶的年运输总能力也达到约410万吨，海上运输能力达到约368万吨，比2008年液化气海运量约3一八万吨仍然还富余近50万吨的运输能力，与今后两年的海运量预期基本持平（不含后两年内将出厂投入营运的运力）。由此可见，2008年国内液化气船舶运力通过近几年的强劲发展，已彻底改变了过去旺季海上运力略显紧缺的矛盾，无论是长江运力，还是海上运力，都已处于饱和状态，除长

20、江几年来一直处于运力过剩状况外，沿海运力供给大于需求的状况也开始显现。2、2009-2010年船舶运力供需趋势据调查分析，到2010年国内计划新建或扩建的主要炼油项目已基本完成，石油加工量和液化气产量将趋于稳定。因此，2010年后国内液化气水运量不会有更大的增长空间，即使在不考虑天然气和替代能源（含二甲醚）发展对液化气的影响，不考虑进口气价格与国产气竞争处于优势时对国产气的冲击和抑制，不考虑国内液化气主要消费地区自供能力提高后对外来需求下降，可能影响物流方向变化的情况下，到2009-2010年，国内液化气水运量最多也只有420万吨左右，而且将在较长时间内保持相对稳定。但是在此期间，国内液化气船

21、舶运力按照目前的发展计划，减除按计划报废的运力，保守预计船舶总数将达到110多艘，总运力17万载重吨，比2008年底的10万载重吨净增加约7万载重吨，按照2008年液化气船舶月平均4个航次测算，到2010年国内液化气船舶运输总能力将达到约700万吨，比2010年预计的液化气最高水运量420万吨还富余运力280万吨，货源缺口相当明显，运力供给将远远大于市场需求。届时，液化气水运市场将再次出现20世纪90年代运力严重过剩的局面。而且这次过剩的运力，几乎大部分是新建船舶，这将在很长时间内都无法通过市场的发展和自然报废等因素来消化。3、2009-2010年液化气水运市场形势分析由于金融危机开展逐步蔓延

22、到实体经济，世界经济已出现衰退迹象，尽管我国经济的发展基本面是好的，未出现方向性改变，并仍呈现稳定增长趋势，但是我国经济也将受到不同程度的影响，这必将对液化气水运货源产生一定影响。同时，业内仍然还有部分企业发展运力的势头和热情不减，新建船公司或新增运力指标的申请仍在增加，运力供需矛盾会更加突出。在内外部经济环境不利因素的影响下，液化气航运企业经营状况将面临非常艰难的困境，一方面货源严重不足，船舶待港或停航时间延长，导致企业效益大幅下滑；另一方面运力过剩，必然引起市场过度竞争，甚至发展到恶性竞争，可能导致液化气水运行业再次陷入低迷。因此，2009-2010年，国内液化气水运市场形势不容乐观，整个

23、行业将面临前所未有的严峻考验，这也是对行业所有企业竞争实力和生存能力的一个巨大挑战。由于这个时期，也是液化气水运市场发展的关键阶段，业内如何把握运力的有序和适度发展，特别是在目前金融危机的大环境下，如何及时采取有效措施和对策，甚至取消或减缓运力的发展计划，防止运力出现更严重过剩对市场造成的冲击，这应该是国内水路液化气运输业界必须面对和思考的现实问题。四、应对国内液化气水运市场变化的对策建议任何市场都有一个共同的规律，这就是供给远远大于需求时，就会造成市场过度竞争或无序竞争，甚至导致恶性循环或整个行业陷入困境，液化气水运行业也不例外，在1998年前后几年中，液化气水运行业处于货少船多，运价低，船

24、公司基本处于亏损状态，市场极度低迷；企业无力投资更新或发展运力，船舶设备老化日趋严重，安全隐患增多，导致船舶安全事故频发，整个行业步入恶性循环。通过交通主管部门的大力整治和加强宏观调控，以及船公司严格自律，使得液化气水运市场在近几年逐步恢复健康。同时，受我国经济和石化工业快速发展的拉动，这几年液化气水运市场得到了较大发展。但是，受到天然气和替代能源快速发展的影响，以及槽车运输市场的强劲竞争，国内液化气水运市场的发展空间非常有限。因此，液化气水运市场不可能无限发展，运力也不可能无限制或无节制的增加，必须有一个合理的度。为此，我们从维护行业稳定和健康有序发展的目标考虑，在当前市场形势可能发生根本性

25、变化的情况下，从行业协会的角度提出如下对策建议：1、建议目前仍然有意发展液化气新增运力的企业，在考虑液化气水运市场供需状况的同时，还应考虑天然气或其他替代能源发展对液化气市场的影响或冲击，考虑沿海新建石化项目的陆续投产，对液化气供需区域产生的变化，以及给船运市场格局造成的影响，尤其要考虑船运被陆运槽车取代的可能性。避免投资失误，造成企业重大损失或社会资源的浪费。2、鉴于目前新建船舶基本都是3000立方以上的中型船舶，而报废船舶都是2000立方以下的小型船舶，为了防止今后船型单一不适应市场需求，甚至导致部分船运货源丢失。建议必须要发展运力的船东适度考虑发展2000立方左右的船型，重点发展三角洲等

26、短途水运市场。3、鉴于目前我国液化气出口增长较快,而且出口船运市场的发展潜力较大。建议国内有条件的船公司，主动与国内液化气经销商加强合作，共同携手拓展液化气外贸运输市场；主动向政府主管部门申请从事液化气内外贸兼营运输资质，通过走出去消化严重过剩的运力，以调剂国内液化气运力的供需平衡。4、鉴于目前国内液化气水运市场已有多种迹象显现整个行业已开始进入”寒冬”期，并出现了部分船东在建尚未完工的液化气船舶对外挂牌出售的情况。为此，建议国内正计划但暂未开工建造或购置、光租液化气船舶的船东，暂缓或取消新增运力的计划，防止运力严重过剩的状况。 中国船东协会液化气运输专业委员会 二00九年一月八日12.16.202219:4219:42:3222.12.167时42分7时42分32秒12月. 16, 2216 十二月 20227:42:32 下午19:42:322022年12月16日星期五19:42:32