对本轮船市危机的几点认识.docx

《对本轮船市危机的几点认识.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《对本轮船市危机的几点认识.docx（6页珍藏版）》请在三一办公上搜索。

1、对本轮船市危机的几点认识(2009-07-30) 阅读次数：125次2008年金融危机爆发，全球船舶市场结束了长达6年的繁荣。对于本次船市危机爆发的原因，从表面上看，这是由金融危机所引起的，经过我们进行进一步深入分析后，我们认为，船市和经济发展同样具有周期性，船市在经历了长达6年的繁荣期后已经存在调整的压力，本次金融危机使得船市危机提前爆发，本轮船市危机爆发的实质是新造船市场内在调整所致，其深度调整则是由船市调整和金融危机共同作用而成。一、船市发展本身具有周期性在经济发展过程中，与之相伴的则是我们常常提及的经济增长和经济周期。经济增长反映的是在发展中经济形势总体呈现出向上的态势，反映的是一种长

2、期经济现象；经济周期反映的是在经济在发展的过程中也会存在波动，反映的是一种短期经济现象。船舶市场作为经济环节的一部分，在其发展的过程中，也同样伴随长期增长和短期调整两种情况（见图1）。从图1的趋势线可以看出，船市呈现出向上的趋势，显示出船市存在长期增长的趋势；同时我们也能够看到船市在发展的过程中短期内出现了相应的调整，这说明船市存在短期调整的趋势，即存在周期性。图1 1949年以来船厂成交新船订单情况在一定程度上，船市周期性的存在能够使得我们有理由相信船市的调整存在必然性，外部环境的变化只不过会推进或延缓船市调整的时间，而改变不了其内在调整的实质。船市周期性预示着在船市的繁荣中，既反映了市场的

3、兴旺，又预示着市场泡沫的形成，为下一步船市的下滑埋下了伏笔。本轮船舶市场经过了长达6年繁荣期，市场积累了大量的泡沫，也必将面临下滑的压力，从而形成新的船市危机。二、船市供需失衡是本轮船市危机爆发的实质新造船市场是航运市场的下游市场，它的表现同航运市场紧密相联。随着全球经济的发展，航运市场对新造船市场需求保持在一个较为稳定的水平之上，这也就是说如果手持订单与船队规模的比例远远超过正常水平，这将会使得航运市场供过于求，费率下降，新船成交量将会出现萎缩，手持订单下滑，从而使得手持订单与船队规模的比例回归到正常水平；反之，市场供不应求，费率上升，新船成交量将逐步上升，市场回暖。自2003年以来，新造船

4、市场步入了高度繁荣时期，期间除2005年新船成交量在1亿载重吨以下，其它年份均超过了1亿载重吨，2007年新船成交量更是达到了2.45亿载重吨，创出了历史新高（见图1），新船成交量的放大使得船市积累大量新船订单（见图2）。图2 最近几年全球船厂手持订单情况2007年，全球船厂手持订单与船队运力的比例为0.52，远远超过了0.11左右的平均比例（见图3）。超高的船厂手持订单与船队运力比例显示出航运市场面临较大的压力，新船供给严重偏离正常需求水平，新造船市场存在泡沫，船市面临下调压力。图3 船厂手持订单量与船队规模比例2008年，全球船厂手持订单与船队运力的比例为0.54，更是超过了2007年的比

5、例，船市供需矛盾进一步加剧。2008年9月，全球金融危机爆发，船市供需矛盾终于在这种条件下得到了释放，新造船市场成交量大幅萎缩，宣告了船市危机的到来。图4 近几年新造船市场新船成交情况从以上的分析可以看出：金融危机爆发前，船市由于供需严重失衡，本身存在调整压力，所以说船市危机爆发的实质不是金融危机，而是自身的内部调整，金融危机只不过是船市危机爆发的导火索而已。三、金融危机不能带来船市危机的爆发金融危机繁荣爆发，各国实体经济受到了严重冲击，全球市场宏观经济环境持续恶化，各国尽可能的采取保护本国企业的策略，全球贸易形势不容乐观，贸易量出现下滑，而与此同时的全球新船供给却在不断放大，航运市场供需失衡

6、导致费率暴跌，船东愈发看淡未来几年航运市场，这对船东在新造船市场的下单带来了一定的负面影响，从而也带给船市向下的压力。虽然金融危机给船市危机带来了负面的影响，但要将本轮船市危机归结于金融危机就会显得言过其实了。从历史来看，发生过多起经济危机或金融危机，但最终给船市带来重大冲击的只有1973年第一次石油危机，至于其它几次对船市影响均有限（见图5）。1973年船市危机同本次危机类似的是船厂手持订单高企，占当时船队的0.46，也远远超过了0.11的平均值；而其它几次危机爆发时船市均未出现较大程度的下调，主要还是由于船市本身的供需结构处于较合理的水平，未引起船市危机。图5 最近几次经济危机与船舶市场从

7、以上的分析我们可以得出如下结论：金融危机对船市危机起到了负面的影响，加速了船市的下滑，并且促进了船市的深度下滑，但其并不能带来船市危机的爆发。四、船市危机形成的背后推手投机者近几年，随着航运市场的活跃，投机者也开始活跃起来。2006年，7万载重吨的售价也就1900万美元，2008年市场价已卖到4000多万美元，而炒价甚至超过5000万美元。这些船只的价格从订船到交船的时间段内翻了不止一倍，如果只考虑造船保证金，订船者的获利幅度更是惊人，这让很多看到商机的人加入“炒船”行列。他们订船，等船制作到一定阶段，就开始寻找急需扩充运力的航运企业，兜售他们订下的船，从中赚取巨大的差价。由于2007年、20

8、08年船厂泊位紧张、航运企业运力急需扩充等外部条件，使得船价格节节攀升，造船业是付首期，之后随着船只建造过程分批交纳余款。正是这个时间差，使“炒家”有机会利用造船周期进行市场和资金运作，以较低的投入获得高额的利润。任何市场都惧怕“炒家”，因为有“炒”，就意味着需求是人为制造出来的，市场的繁荣是不真实的，大部分其实是泡沫。一旦泡沫湮灭，不仅投资者要损失惨重，市场也会大伤元气。正如一枚硬币的两面，任何市场又离不开“炒家”。有“炒家”，就会有人气，在推高市场的同时，市场的能量充分放大，市场选择机会空前增加，将使市场本身得到一次跃进发展的机遇，投资者也能从中获得相当的“红利”。船舶有人来“炒”，让人又

9、喜又忧。正如“炒房”、“炒煤”、“炒矿”预示了近年来房地产、煤矿、有色金属的持续景气。“炒船”的出现也昭示造船业的繁荣与景气。但这暗示着市场泡沫的形成、积聚。乃至破灭。在投机者的参与下，船舶市场出现了两种异常现象。1、超长的新船订单平均交船期。在船市发展的过程中，新船订单平均交船期基本上为12-18个月。近年来，随着日韩船厂造船效率的提高，按理说新船订单平均交船期应该有所缩短。但在本轮船市中，据克拉克松研究公司统计，2006年新船订单平均交船期为36个月左右（约3年）。据日本造船界透露，日本船厂2011年交付的船位基本上已满，目前新船订单大部分安排在2012年甚至2013年，平均交船期已近5年

10、，个别船厂甚至开始商谈2015年交船的合同。韩国船厂已承接大部分2012年交付的船位，平均新船交付期相当于4年。2、超高的新船订单首付比例。对于新造船市场而言，市场不好时一般新船订单首付比例为5，市场表现正常时一般约为20。但最近几年，新船订单的首付比例一般都达到30到40，2008年更有部分船厂承接的新船订单首付比例达到了80。这种超高的新船订单首付比例使得船市风险加大，从而也给新船市场出现下滑提供了机会。超长的新船订单平均交船期与超高的新船订单首付比例反映了投机者抢占船台等现象的发生。在一波一波的投机者的推动下，船市的新船订单和船厂手持订单均创出了新高，带来了虚假繁荣，使得市场的供需失衡，

11、从而推高了船市的供给能力，造成虚假繁荣，从而也为船市危机的到来埋下了伏笔。五、小结从以上四个方面我们可以得出以下结论：、本轮船市危机反映了船市的周期性，是船市的正常调整。 、船市供需严重失衡是本轮船市危机爆发的实质。 、金融危机引爆了本轮船市危机，使得船市危机爆发的时间提前。 、由于船舶市场的内部调整，所以将看淡今后一段时间新造船市场的表现，即使宏观经济形势出现改观也难以改变市场供需失衡的局面。 、本轮船市危机的深度调整是船市本身调整和金融危机共同作用的结果。 、市场上大量订购新船的投机者是本轮船市危机的背后推手。 六、认识船市危机的实质对我们的启示通过以上分析，我们知道本次危机爆发的实质。由

12、于本轮危机是船舶市场的内在调整，而绝非仅仅是经济危机的牺牲品，所以我们有理由相信当经济危机过去的时候船市危机可能还将持续，因此可以得出以下几点启示：第一，我们要端正态度，正确认识本轮船市危机的影响，尤其是要对本轮船市危机的影响程度和持续时间要有充分的准备，要做好过“严冬”的准备。第二，我们要正确认识我们的能力，在全球新造船市场全面下滑的情况下，我们也不应有过高的要求。当前要做的可能是主要从维持手持订单和尽量多的争取新的订单，要想达到前几年的水平恐怕不易。第三，虽然本轮船市危机的内在动因不是金融危机，但作为以金融信贷系统为后盾的新造船市场可能会面临融资市场支持不力的情形，从而使得未来新船成交、新船交付等形势异常严峻，船厂将面临重大考验。（中船重工经济研究中心李升江、高晓塞）