从交规入手看物流概述.docx

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1、参与同学：李朋栩2307100115 张 挺2307100112 李春辉2307100133 杨鹏程2307100103由“新交规”引发的对于城市配送 问题的思考引言随着世界经济的快速发展和现代科学技术的不断进步，物流产业对于国民经济发展所起的作用也越来越大。物流产业还是十分不成熟，在发展的过程中有许多的问题亟待解决。论文主要围绕运输和城市配送所面临的由来已久的顽症，适逢2013年“新交规”的出台，其对物流的影响不容忽视，这对物流行业是新的考验。论文主要目的在于了解和探讨物流发展状况、症结所在，就其中有待探讨的部分内容，结合国外先进经验及所学相关知识提出一些我们的看法和改进建议。 目录引言-

2、1 -第一章 背景- 2 -1.1“新交规”出台- 2 -1.2北京市关于货车进城的摸索- 4 -第二章 物流现状及发展趋势- 5 -2.1我国快递企业的发展现状- 5 -2.2我国快递企业的发展趋势- 9 -第三章 城市配送最后一公里问题及思考- 11 -3.1物流进城难问题的分析- 11 -3.2“新交规”对城市配送的影响- 13 -3.3城市配送问卷调查分析报告- 17 -3.4国内外先进经验分析- 20 -第四章 “新交规”对物流的影响- 24 -4.1“新交规”对企业经营的影响- 24 -4.2“新交规”对物流行业的影响- 29 -第五章 总结- 30 -第一章 背景1.1“新交规”

3、出台随着国民经济的持续快速发展，人民收入和生活水平的不断提高，“旧交规”已不能满足管理需要。2013年1月1日，我国开始实施新的机动车驾驶证申领和使用规定以加强对驾驶员的管理。扣分细则更为严厉，其中有关于车辆通行证，违章停车、货运超限超载的规定，让许多物流配送企业难以适应。其中相关的条款有：（一）实习期管理1.扩大了实习期管理范围，将新增加取得大型客车、中型客车、牵引车等驾驶证的驾驶人一并纳入实习期管理。2.明确了实习期陪驾要求，在实习期内驾驶机动车上高速公路时，必须由持相应或者更高车型驾驶证3年以上的驾驶人陪同。3.驾驶机动车运载超限的不可解体的物品，未按指定的时间、路线、速度行驶或者未悬挂

4、明显标志的。 （二）违章停车1.在车行道内停放车辆造成后方车辆拥堵的。2.在车行道内车辆发生故障造成后方车辆拥堵的。有上述行为的，罚款200元，记六分，可以并处吊扣驾驶证六个月以下。3.在禁止停放车辆的地方停放车辆的。4.在允许临时停车的地方停车，驾驶员离开车辆的。有上述行为的，罚款五元，记三分，可以并处吊扣驾驶证一个月。注：违章停车滞纳金是指如果你的车到期了没有年审，那你下次被抓住的话，就要缴纳滞纳金了，为了防止天价滞纳金，现在规定滞纳金最高只能是罚金的一倍。（三）疲劳驾驶1.连续驾驶中型以上载客汽车、危险物品运输车辆超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的扣12分。（四）超限超载

5、货运机动车超过核定载重量或者违反规定载客的，对机动车驾驶人按下列规定处罚：1.超过核定载重量未达百分之三十的，处以二百元罚款；2.超过核定载重量百分之三十以上未达百分之五十的，处以五百元罚款；3.超过核定载重量百分之五十以上未达百分之百的，处以一千元罚款；4.超过核定载重量百分之百以上的，处以二千元罚款；5.违反规定载客的，处以二千元罚款。1.2北京市关于货车进城的摸索“烟台大部分区域拟全天禁行大货车”、“东莞市区货车限行范围或将扩大”、“漳州商业城周边货车禁行” 交通拥堵问题困扰着一些大城市，并迅速向二三线城市蔓延在应对措施上，各地处理的方式虽然各有不同，但大多都选择了“城市货车限行”这一剂

6、“药。”2009年，北京市道路运输条例由北京市第十三届人民代表大会常务委员会第十二次会议通过，并于当年12月1日起实行。也就是从那一天起，北京开始对全天通行的货运车辆的车型、外观等进行限制，并对城市中心区可以全天通行的货车总量进行控制。当然，限制的同时也有疏通。北京市在对城市中心区货运车辆进行控制的同时，也提出要引导城市货运向夜运为主、昼运为辅的配送方式的转变。但是夜间配送模式发展并不成熟，也缺少具体的扶持措施，这导致最终开展的并不普遍。 有专家认为，城区货车通行能否畅通，不仅需要完善车辆技术标准，完善管理政策，开放思路显然更为重要。多年来，通行证的发放始终没有放开，导致一家企业只有部分车辆获

7、准在市区通行，其他车辆往往处于闲置状态。北京市在推进城市物流配送体系建设的过程中，严格执行货运车辆进城监管是一方面，另一方面在车辆进城的许可证发放上则应更多地考虑市场和企业的实际情况。第二章 物流现状及发展趋势2.1我国快递企业的发展现状我国物流行业发展迅猛，快递行业的表现是一个缩影。电子商务的快速兴起，改变着人们的物流观念，物流运作方式以及物流企业的经营方式，促使物流基础设施的改善和物流技术、物流管理水平的提高。快递业迅猛发展，如今中国的快递市场存在三种企业：国企、民企和外企。在三类企业中，民营快递公司是砖块的“屌丝”他们占有大部分低端市场，外企是“高富帅”，瞄准高端市场用最少的市场份额支撑

8、起了可观的收益，国企介于二者之间。在C2C时代，2012年全国每天发送快递2500万票，其中网购1500万票，每三票快递中，有两票是网购。随着网购的高速增长，快递业炙手可热，2011年之后更是保持了50%以上的爆发式增长，年发送快递56.7亿件，快递业全行业收入1055.3亿元。时代进入B2C时代，大型电商企业对用户体验提出了更高的要求，快递成为制约因素。2013年1月国家邮政局共受理消费者投诉31752件，其中95%是投诉快递。从互利到制约，快递链很长。由于物流行业的特殊性，除了顺丰之外的大部分的快递公司采用加盟方式扩张很多小企业实际承担了大型快递公司在某些地区的业务。物流企业数量多，分散，

9、规模小。国内目前有8000余家快递公司，良莠不齐，根据报告：09年上海民营快递企业467家，按员工数量，20人以下的占8成，超过千人的仅4家。直到现在不少民营的专业人才匮乏，为了节约成本，快递企业招聘基本上不要求学历，只有少数高层管理要求本科生。以加盟商为主的扩张方式，加上从业人员素质不高，流动性太大导致了很多民营快递公司的服务质量较差，这也成了很多电商企业提高服务质量最大的瓶颈。2.2我国快递企业的发展趋势I.产业规模继续扩大，增长速度仍然较快我国国民经济的持续快速增长为快递业的发展奠定了广阔的前景。从近几年来快递业务收入的增长速度来看，快递业的增长速度是我国国内生产总值的两倍左右。近年来日

10、益繁荣的电子商务也强有力地带动了快递业的发展。可以说，电子商务的发展也是我国快递业发展的写照。随着人们消费观念的转变，购物方式也会发生变化。在信息时代成长起来的新一代消费者会更加乐于网络购物，而网络购物为我国快递业提供了巨大的商机。有关资料说明，我国近年来快递业业务量的三分之一是靠电子商务带动的。另外，以美国为例，目前美国每年快递业产生了75亿件的业务量，我国与之相比差距甚大，而美国有不到3亿人，我国则有13亿人。所以说，我国快递业的产业规模继续扩大，增长速度仍然会较快。II.行业集中度会提高 中国登记备案的快递企业已经超过5000家，行业集中度不高，市场上存在着大量的小型快递企业，这些企业如

11、前面所述，存在着小、散、差的问题。从近期来看，促使我国快递业行业集中度提高的最直接原因就是新邮政法的实施。新邮政法规定，在省、自治区、直辖市范围内经营的，注册资本不低于人民币50万元，跨省、自治区、直辖市经营的，注册资本不低于人民币100万元，经营国际快递业务的注册资本不低于人民币200万元。这就大大提高了行业的准入门槛。大批达不到要求的小快递企业会退出市场或被大企业并购。以美国快递业来类比，美国快递业基本上被三家快递巨头所垄断，这三家的市场份额分别为:UPS占51%、联邦快递(FedEx)占31%、美国邮政占13%。从某种程度上来讲，国外发达国家快递业的高行业集中度也是我国快递业未来的一个发

12、展趋势。III.企业的竞争方式会发生变化 目前我国很多企业之间的竞争方式是大打价格战。这种依托廉价劳动力发展、服务同质化导致“低价”的恶性竞争是不可持续的。这种恶性竞争实际上是快递企业缺乏核心竞争力的表现。随着我国快递业行业集中度的提高，我国会出现一批资金雄厚、管理先进的快递企业，大部分市场份额将会被这样的企业占据。而这些企业之间的竞方式会从现在的价格战转变到以后的价值战，从单纯的价格之争发展到以后的综合竞争。IV.会有若干具有竞争力的民营快递企业脱颖而出 从所有制上来看，我国民营快递企业是成长最快的。在短短不到二十年的时间内，我国民营快递企业在面临资金和政策的双重不利条件下取得了长足的进步，

13、令人刮目相看。随着我国改革开放的深入进行，我国资本市场的发展，民营快递企业面临的这两个不利条件会逐步得到改善，再加上民营快递企业相对于国有快递企业管理上的灵活和相对于国外企业对国内市场的熟悉，预计我国民营企业会越来越有势，若干具有核心竞争力的民营企业会脱颖而出。V.政府的监管会更加完善 我国快递业已经有三十年的历史了，已经成长为一个规模有几百亿的大产业了，成为我国一个不容忽视的重要行业。但是到目前为止仍然没有一部专门的快递法。今年施行的新邮政法虽然有了很大的进步，但是仍然延续了“邮政本位”的惯性思维，把快递包含在邮政里面，而且对于很多专门的快递问题仍然没有做出明确的规定。随着我国法律建设的完善

14、，预计未来很有可能出台一部专门的快递法，使得我国的监管更加完善。第三章 城市配送最后一公里问题及思考3.1物流进城难问题的分析物流业的最后一公里话题可谓老生常谈，但常谈常新，原因是问题层出，破解无门。在 2011年备受关注的央视聚焦物流顽疾节目中，物流成本畸高的第一个板子就打在了“进城难”身上。“最后一公里”的顽疾不仅导致普通消费者承受了高额的物流成本，也使城市物流的发展困扰重重。此前，北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的最后一公里，流通成本比从山东拉到北京的一千公里费用还要高出 150%。而这些费用无一例外全都摊入商品价格，转嫁到消费者身上。就以西葫芦为例，西葫芦从

15、产地山东到北京社区蔬菜市场的路线为下图：不难看出蔬菜进城的物流环节太多，太多的中间环节助长了菜价的居高不下。从上图我们可以看出，除了必要的费用以外，物流费用在蔬菜售价中占了不小的比重。造成运输环节太多的原因就是山东菜贩的货车进不了城而社区市场菜贩的小面包车又不敢出城。根据北京市交通管理部门的规定山东菜贩的运菜货车是不可以进入五环的，而北京社区菜贩用的都是人货混装的面包车，按照规定人货混装的车辆是不允许上路的，为了躲避交警菜贩们只能在晚上12点到早上6点这段时间上路，而这几个小时的时间根本不够跑去新发地买菜，如果天亮了就不敢返回了，因为被交警抓到了，按照新交规的规定不但要罚款还要扣分。不仅仅是蔬

16、菜，几乎所有的商品在进入城市这最后的一公里的时候都不太容易。“最后一公里”的城市配送成本高，是一个不争的事实，也是一个尴尬的事实。就在老百姓把菜价的高涨算在配送企业的头上时，配送企业也有苦难言。有人总结了中国城市配送目前存在的诸多问题，包括缺少物流智能化、信息化、机械化设备，缺少相应的货物装卸集散地，缺少专业配送平台等等。而德利得运营总监恽绵却认为，通行难是摆在物流配送企业面前的首要问题。就以北京地区的城市配送为例，按照北京市的规定货车进入四环需要货运通行证，而且即使有货运通行证，上午7点到9点和下午4点到8点货车同样不能进入四环，为了完成配送任务配送人员不得不绕行，这些规定的限制增加了配送的

17、历程，并且大大减少了配送可利用的时间。并且京市区的各大卖场没有为物流配送设置专门的停车位，为了卸货配送人员不得不把配送车辆停靠在路边，按照北京市交通管理部门的规定这属于违规停车。恰恰是最需要物流的地方，也是物流通行最困难的地方。车难停，车难行，货车限行，还有一部分地区是货车禁行，城市对货运各种各样的限制，困扰着每一个城市配送物流企业。3.2“新交规”对城市配送的影响对于城市配送的现状，“新交规”（机动车驾驶证申领和使用规定）又扮演着何种角色呢？2012年9月12日，公安部颁布了修订后的机动车驾驶证申领和使用规定。这项被物流业称为“新交规”的123号令对驾驶员提出了更为严格的管理和处罚规定。如新

18、增的“闯红灯，记6分，罚100元；不系安全带，记3分，罚100元；有意遮挡号牌，记12分”。一方面，“新交规”的出台可以约束司机的驾驶行为，从而减少交通事故发生的几率；另一方面，严苛的处罚条例也给城市物流配送带来极大困扰。而更为严厉的“新交规”则让这些原本就人力资源紧张的城市配送企业雪上加霜，使得赖生于物流最后一公里的这个群体几乎寸步难行。“新交规”中有无证或不按规定时间行驶每次罚200元、扣3分，满12分吊扣学习重新考试等措施。“新交规”尚未实施，而最近一个多月内，某公司的司机已经有3人因扣满12分下岗学习。罚单上所称实施机动车违反禁令标志指示的违法行为，其实就是没有随车携带北京市货运车辆通

19、行证。按照相关规定，如果没有该证，北京市的货运车辆在上午十点之前是禁止在四环内行驶的。这涉及两个问题。其一，新交规实施后只要违法就扣分，司机常年在外跑，12分用不了几次就扣光了。其二是，被处罚这天正好是我公司车辆的通行证送去交管部门更换的空窗期。虽然新的通行证没有下来，但我们并非无证行驶，交警完全可以通过对讲机与总部获得联系，并证明我们是有通行证的合法车辆。按照北京市交管局的规定，车辆通行证每三个月要更换一次，于是每个季度的最后几天是物流企业行驶证的“空窗期”。空窗期被罚感觉有些委屈，处罚与记分同时执行这一规定让他更是压力重重。“新交规”第五十六条规定：对机动车驾驶人的道路交通安全违法行为，处

20、罚与记分同时执行。这是给从事城市配送的物流企业致命打击的一项条款。在这之前，“违规”之后缴纳罚款，车辆还能继续送货，“新交规”出台后，罚分与罚款同时执行，这令企业寸步难行。不违规，无生意？不违规不行吗？对于私家车主而言，做到遵守交通规则也许并非难事，但对于从事城市配送的物流企业而言，这几乎是一项不可能完成的任务。作为物流配送的最后一公里，由于我国商业网点布局、道路设计以及配送模式等历史性原因，城市配送几乎是在违规中长大。除非不做生意，否则无法做到完全遵守交规。与交警“躲猫猫”几乎是每个货运司机的必修课。每天凌晨四五点，物流配送的货车从五环以外的仓库出发，向市区的超市、批发市场、便利店等零售网点

21、驶去，躲过交警在各个路口的检查，最终抵达目的地。对于这一过程，业内司机们戏称为“闯点”，多少带有侥幸的意味。实际上这是无奈之举。如果错过超市的收货时间，超市当天将不再收货，只能等第二天的同一时间再去送货。而按照协议，一旦在24小时内没有完成配送，我们不但要免去本次配送的物流费，还要免费再配送一次。该公司在北京市区送一车货大约收1000元费用，其中成本占到了800元。换言之，如果错过了配送时间，不仅赚不了钱，反而要搭上两次配送约1600元的成本。此外，由于我国大部分商业网点并没有专门用于卸货的临时停车场，因此，物流企业车辆必须停靠在离网点最近的马路上进行卸货。这又常常会造成“违章停车”，按照“新

22、交规”，司机必须缴纳罚款并扣分。按照以往，司机违章后缴纳罚款即可，很少有扣分的情况。新规出台后，司机的分很容易被扣光。按照这样的速度，该公司几乎每个月都要有十分之一的人下岗学习，为此不得不多招聘十分之一的司机备用。这样一来，企业的经营成本将会增加8%12%。从事城市配送的司机本来就很难招聘到，这样一来就更加难招到合适的司机了。多位物流企业老总认为“新交规”对物流公司确实影响很大，城市配送将更加困难。旧伤新痛。对城市配送而言，“新交规”带来的新问题往往与纠结已久的“老伤疤”相伴而来。为了更好管理货运车辆，每个城市的交管部门都会颁发货运车辆通行证。一般情况下，通行证每半年或者一年更换一次。北京的情

23、况较为特殊，每三个月更换一次。因此，每个季度的最后几天，北京几乎所有的物流企业都要将自己车辆的通行证上交到辖地交管部门进行“换证”。按照北京市相关规定，如果没有货运车辆通行证，车辆只能在晚上10点后、凌晨6点前在市内行驶。在换证期间，车辆没有通行证白天在市内行驶，如果被交警抓住要接受处罚。但这几天内超市需要补充商品、老百姓的吃穿用度也要配送。这给物流企业带来两难境地。如果不送货，则要接受超市的处罚，如果冒险送货，又遇到交警的执法。关于通行证的另一难题是，北京市交管局下发的通行证只限定在四环以内的道路。物流企业的车辆到其他远郊县，如昌平、怀柔、密云、顺义、房山等地的繁华地段，也需要办理当地的通行

24、证，否则当地交警遇到也会照罚不误。我们统计了一下，如果一辆车在北京市所有区域进行配送，光通行证就需要办理九个。都是北京市交管局所管理，为何到了每个远郊区县还要再次办理当地的通行证？3.3城市配送问卷调查分析报告大众对城市配送的看法如何呢？2011 年 10 月，货运车辆杂志社就“最后一公里”城市配送展开问卷调查，目的主要是了解城市配送最后一公里的现状及其发展问题，并分析形成书面材料提交政府相关部门及协会，来促进最后一公里问题的解决。总共计调查 193 位城市配送行业的相关代表，形成有效问卷 176 份。在这些调查问卷中有几个这样的问题：1.“最后一公里”不畅，对谁的影响最大对于“最后一公里”不

25、畅，认为对消费者及整个社会运营效率影响最大的占到调查总人数的 54% ；认为对落地配、城市配送及快递等物流配送企业影响最大的占24% ；还有 22% 的受访者认为最后一公里的不畅，对电商、制造业等上游货主的影响最大。2. 最后一公里配送企业的发展趋势是什么（多选）调查结果显示，认为最后一公里配送企业将来的发展趋势是区域网络下沉、做强、做专的有 103 位 ；认为趋势是不同区域间合作共赢的有 84 位 ；有 67 位认为服务固定优质客户、合作共赢是最后一公里配送企业的发展趋势 ；还有 53 位受访者认为是网络化做大规模。3. 政府应该怎么对待城市配送难的问题数据表明，有 69% 的受访者认为政府

26、应聆听行业意见，出台一些合理的政策来解决最后一公里的难题 ；还有 31% 的受访者认为政府应适当放手，回归行业的市场性。4. 希望政府在哪些方面给予企业支持（多选）关于政府应在哪些方面给予企业支持，受访者纷纷表达出了自己的意见，其中有 130 位受访者认为增加公共配送基础设施并开设城市配送专用车道 ；还有 102位受访者认为企业的税收应优惠和统一 ；认为政府应给予企业融资便利的有 85 位，还有 72 位受访者认为政府应取消通行证，解决车辆进城难的问题。3.4国内外先进经验分析我们注意到有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区对货车进城采取了不同的管理措施，那他们又是如何应对城市配送这“最后一公

27、里”的难题的呢。中国香港作为亚洲重要的金融商贸中心，香港特区政，一方面限制私人轿车的发展，另一方面却对从事物流运输的货车大开绿灯，几乎没有任何限制。而且大部分商场超市在夜间也会收货，24小时都可以送货。并且香港的大型商业区的规划中，一层大都是停车场，二三层才是商超，它的城市交通、商贸环境、物流体系连接的非常好。亚洲的另外一个大城市东京，同样限制私人轿车的发展，和香港一样东京对物流配送的货车却没有任何限制，货运车被视为城市公共交通的一部分，甚至和公交车一样享受政府财政补贴。日本的城市配送采取共同配送的办法，对同一区域的商家设置共同配送中心，统一调配运送货物，而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，

28、商家用小的搬运工具将货物搬回去。这样就使得货车在商业区的停留时间很短，给后面的车辆提供一个很方便的停车时间，并且它的组织是规模化的，货车卸完之后很快就走了，这样整体组织的效率得到很大提升，而且商家也会重视自己整体物流的组织。通过分析上面所叙述的我国城市配送的现状以及其他地区应对城市配送难题的方法，我们可以得出城市最后一公里配送存在五大难题和城市配送最后一公里问题对策。城市最后一公里配送存在五大难题：1、进城难、停靠难、装卸难、仓储难、用工难、车辆选型难。进城难是摆在城市配送企业面前的首要问题。为控制车流量，几乎所有的经济中心城市均通过发放车辆通行证的方式控制货车进城。使用通行证对部分货车限行除

29、了降低效率之外，还滋生了部分企业通行证的寻租行为。城市交通日益拥堵、超市分布街区化使得城市配送环节成为一个难以协调的问题。目前，大型商超的收货时间一般集中在白天，但又缺乏货物接收的基础设施，对周边交通状况形成较大的压力同时也降低了物流效率。2009 年下半年以来，电子商务业务量以几何级数暴增，大大增加了其对物流仓储配送的需求。用工荒随着 2010 年底快递爆仓而被突出放大。2、社会化、专业化发展程度不够。总体上看，社会化、专业化城市配送存在物流功能、服务功能不全，增值服务少，还只停留在物流某一个层面或某一个环节等问题，城市配送中心大而全，小而全的现状没有得到根本的改变，效益总体低下，缺乏必要的

30、竞争实力，没有形成完全符合现代经济要求的城市配送网络服务等。3、城市配送基础设施及相关建设有待完善。经过多年发展，我国已经初步形成了以中心城市为依托的城乡一体的物流网络。但我国现代意义上的城市配送总体发展水平仍然比较低，经营分散，物流布局不合理，物流技术含量不高，现代化程度低、运作水平与物流效率不尽人意。4、城市配送赢利模式单一，缺乏协同竞争理念，缺乏专业经营人才。多数城市配送企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输、仓储和配送，赢利模式单一，增值服务少。城市配送企业之间、企业与客户之间缺乏合作，物流企业和客户不愿充分共享信息资源，难以结成相互依赖的伙伴关系。同时人才培训落后，

31、缺乏专业物流配送经营人才。5、政策支持，政府重视程度不够。在城市配送发展过程中，需要政府以及相关行业部门的大力支持，这样才能为其发展创造良好的外部环境。城市配送物流体系赖以生存和发展的基础环境是专业分工和协作，而条块分割和区域封锁的存在却严重制约着物流体系的建设和发展，影响着物流设备标准化、信息化等方面的建设，影响着我国物流配送的高速流转。城市配送最后一公里问题对策：1、遵守国家的法规政策，杜绝恶性竞争，切实保证行业的良好经营。环境及市场秩序物流产业链的上下游企业之间相互扶持，解决好行业及企业经营和发展过程中遇到的问题，共同维护好企业的利益和社会的安定。2、取消通行证制度，还原物流行业的市场性

32、。单纯的限行措施难以从根本上解决城市配送需求与城市交通容量的现实矛盾和问题。以市场为导向，以服务为根基，努力提升行业及企业经营管理水平，加强区域内的合作，提升行业的整体实力，与蓬勃发展的电子商务和商店超市连锁行业相适应。充分调研，研究并制定相关规定，解决最后一公里物流企业配送车辆的交通工具限制及进城通行、停靠和装卸作业等方面问题，提高快件运输车辆的配送效率，从而降低企业整体运营成本。3、建立公共配送管理体系，完善基础设施，统一规划公共配送节点。政策引导共同配送，规定超市收货时间。还原城市配送的公共属性，将城市物流配送作为城市公共交通的一部分，与客流的公共交通放到同等重要的位置来看待。对城市配送

33、场所实施社会化、专业化、集约化管理，纳入城市交通运输基础设施规划、建设和运营管理。由政府牵头，合理规划专门物流仓储用地和配送中心，引导企业，政策性扶持参与共同配送模式的相关企业。4、建立第三方小区物流联盟。小区物业可以从包裹的代收代发获取快递公司的管理费，物业不需太多投入便可实现包裹的转存和转发；消费者可以非常容易地通过小区的信息平台获得包裹信息并收取。减少了中间环节，有效降低成本。通过将小区物业纳入联盟当中，可以将高度分散的客户一定程度的整合到小区转发中心，提高了配送的规模优势和效率，有效的降低最后一公里配送成本。大件商品直达小区，提高服务质量，还要注意地名门牌号码的标准化。5、培养专业化人

34、才。高素质人才是现代物流发展的关键因素，也是城市配送企业发展的关键因素。采取多种形式，加速人力资源的开发与培养，尽快培养和造就一批具备现代物流知识和业务能力的专业人才。实时更新管理理论知识，学习新的管理经验，以及通过城市配送企业与研究咨询机构、各大高校的紧密合作，从而有效地解决城市配送最后一公里问题。第四章 “新交规”对物流的影响4.1“新交规”对企业经营的影响从上面可看出严苛的交规很显然的影响着货运交通，以下从供应链角度浅谈“新交规”对物流的影响。首先从物流工作中主要功能元素来看。首当其冲的是交通，也就是“在路上”受到的影响。由于交通运输行业普遍的低利润现状，不超载不盈利基本上已经是众所周知

35、的事实，再加各种的罚款与管制的限制，“在路上”配送的成本主要在以下方面增加了：I.显性成本各种管制下的费用（如：超限下的罚款、最后一公里难题下大车不进城引发的一系列费用等）；多雇佣员工增加人力成本。由于对疲劳驾驶的管理加强了，大多数企业不得不多雇佣驾驶员来交替驾驶，这必然会有更多的人力成本的支出。很多企业会更多的在夜里违规作业，加班一方面使得成本增加，另一方面会降低驾驶等作业的精确性，从而造成更大的安全隐患并降低了作业效率。II.隐性成本由于运输过程受到的管制，首先使得运输的时间增加，对于从事物流活动的企业来讲时间的重要性（及时性和准时性）尤为突出，甚至由此丧失一部分的客户，这是不得不考虑的机

36、会成本。其次是仓储受的影响，由于“在路上”受到了很多方面的限制，由此对仓储的影响主要表现在以下几方面：I.存储量由于“在路上”的费用增加，这使单次订货费用增加，在采购过程中单次的订货量也会随之改变（往往是变大），如此一来，在一个订货周期内的平均存储量变大。II.订货提前期普遍延长由于货物在运输过程中的流动速度降低了，对于多数企业（尤其是库存依赖较强的企业）来讲会延长订货提前期，以降低缺货风险。III.部分企业的存储难度变大尤指那些高存储环境要求，否则可能无法保证质量的货物。如：要求低温保存的药品、果蔬类等货物。 下面就从供应链角度谈一谈个人理解。在供应链管理过程中相当成熟的理论牛鞭效应。在“新

37、交规”的作用下其负面效应有了更突出的体现。具体表现在订购批量的变化，在供应链中，每个企业都会向上游企业订货，并且会对库存进行一定程度的监控。由于入库的物料在耗尽以后，企业不能马上从其供应商那里获得补给，因此，企业经常都会进行批量订购，在再次发出订购之前保持一定的存货。运输费用高也是阻碍企业频繁订货的障碍之一。卡车满负荷载重时，单位产品运输成本最低，因此当企业向供应商订购时，他们都会倾向大批量订货以降低单位运输成本。通常供应商难以处理频繁的订购，因为处理这些订货所消耗的时间与成本相当大。宝洁公司估计，由于订购、结算和运送系统需要人手运作，处理每笔订货的成本大约在35到75美元之间。若企业的顾客都

38、采用定期订购模型，则会导致“牛鞭”效应产生;如果所有顾客的订购周期均匀分布，那么“牛鞭”效应的影响就会最小。然而，这种理想状态极少存在。订单通常都是随机分布，甚至是相互重叠的。当顾客的订货周期重叠时，很多顾客会在同一时间订货，需求高度集中，从而导致“牛鞭”效应高峰的出现。由上面对订货批量的变大，使得这种相互重叠的订购带来的波动放大，这无疑是很大的风险。由于订货的波动变大，有可能会出现缺货的状况，当产品供不应求时，制造商常根据顾客订购的数量按照一定的比例进行限量供应，客户会在订购时夸大实际的需求量;当供不应求的情况得到缓和时，订购量便会突然下降，同时大批客户会取消他们的订单。对潜在的限量供应进行

39、的博弈，会使顾客产生过度反应。这种博弈的结果是供应商无法区分这些增长中有多少是由于市场真实需求而增加的，有多少是零售商害怕限量供应而虚增的，因而不能从顾客的订单中得到有关产品需求情况的真实信息。在这样的恶性循环中，带来的风险对从事物流相关业务的企业来讲又是一个重大的挑战。由此带给企业以下主要影响：（1） 增加了企业的成本 （2） 不能及时满足客户的需求（3） 延长了企业的补给供货期 由于各方的利润削减和采购过程的博弈，初始原料供应商的利益严重受到损害，好比“谷贱伤农”的例子一般，初始原材料的价格被压缩的更低，但是最终产品很可能有跟高的价格，这对整个社会来讲带来了不轻的负担。针对上面的负面效应，

40、我们提出一下几点浅显的建议。I.订货分级管理 从供应商的角度看，并不是所有销售商（批发商、零售商）的地位和作用都是相同的。按照帕累托定律，他们有的是一般销售商，有的是重要销售商，有的是关键销售商，而且关键销售商的比例大约占20%，却实现了80%的销量。因此供应商应根据一定标准将销售商进行分类，对于不同的销售商划分不同的等级，对他们的订货实行分级管理，如对于一般销售商的订货实行满足管理，对于重要销售商的订货进行充分管理，对于关键销售商的订货实现完美管理，这样就可以通过管住关键销售商和重要销售商来减少变异概率；在供应短缺时，可以优先确保关键销售商的订货；供应商还可以通过分级管理策略，在合适时机剔除

41、不合格销售商，维护销售商的统一性和渠道管理的规范性。II.强化库存管理策略，落实库存责任销售商来管理库存，往往会诱导销售商的投机，销售商不仅没有资金周转的压力，相反地还会借机从中融资，甚至还能起到制约供应商的作用。实质上加剧了订货需求放大，导致供应商的风险加大。联合库存管理则是对此进行修正，它在供应商与销售商之间建立起了合理的库存成本、运输成本与竞争性库存损失的分担机制，将供应商全责转化为各销售商的部分责任，从而使双方成本和风险共担，利益共享，有利于形成成本、风险与效益平衡机制，从而有效地抑制“牛鞭效应”的产生和加剧。III.建立战略伙伴关系建立供应链成员企业之间的战略伙伴关系，供需双方在战略

42、联盟中相互信任，公开业务数据，共享信息和业务集成。这样，相互都了解对方的供需情况和能力，避免了短缺情况下的博弈行为，从而降低产生“牛鞭效应”的机会。4.2“新交规”对物流行业的影响从目前的状况来看，运输企业，利润被削减，冒着各种被罚（包括合理的惩罚与不合理的惩罚）的风险去运营，低成本，高质量服务，是其占有市场的重要因素。我们不是很认同，“新交规”会对运输行业的混乱状况带来较大的挑战，但或许会有改善。不同的法规，相同的执行者。假设一：执法者认真执法，运输企业遵守交规，则运输行业有可能重新洗牌；假设二：执法者的执法习惯与以前没有太大区别，运输企业仍以钻执法者的空子，运输企业感觉难以生存，被迫提高价

43、格。市场的规范需要时间，从某种意义上来说无论多好的制度也不会起到立竿见影的效果，但是紧跟社会变化的好的规章，势必促进行业的规范，带动相关优质企业的发展。我们认为，假设一存在的可能性要大于假设二，但是久而久之，企业将规范，市场将选出好的企业来发展。在这种情况下，物流以及运输企业的运输价格都在调整，只是有的调整快有的调整慢。中国不会因为“新交规”的影响而停止发展，生产制造企业不会因为运费的增长而不再生产，物流及运输企业更不会因为运输成本增加而停止运输，这一切就像超市不会因为物价的上涨而不再买东西一样现实。“新交规”带来的最终变化是货物由谁来运，生产制造企业与那个企业合作。就目前情况来看，现在的运输

44、企业紧紧靠向物流，原生的第三方物流企业受“新交规”影响可能低于正处于转型期的运输企业。下面是一个我们了解到的例子：上海阔道物流有限公司是专门为上海宝钢承运成品钢材的物流公司，钢材成品运输也算是特种运输，钢材成品卷在17-20吨左右一件，半挂车核定载重32吨，装一件不但没有利润还要倒贴本钱，装两件违法（不属于恶意超重），驾驶员满分要降级。从案例的介绍来看，企业部分管理者认为自己已经处于生存的边缘。可是宝钢会不会让他们企业就这样死去？我们认为答案是否定的。对于大型的生产制造企业来讲，降低成本最好的方法就是选择能够为其提供最适合他们物流运作的第三方物流企业。而传统的仅仅以提供货物运输服务的企业，受到

45、“新交规”的影响，可能真的会难以生计。所以他们选择继续生存的方法，就是转型为一个能够提供相对综合性服务的物流企业，这样就会使得运输企业转型为物流企业。第五章 总结“新交规”的出台对于驾驶员安全驾驶，道路安全有秩序，社会各项活动快速有效进行都具有重要意义，这是值得肯定的。然而，我们国家经济发展实在太快，物流活动的周转更加迅速频繁，城市扩充的速度让人咋舌，这些都使得“新交规”显得有些力不从心，难免有很多不尽人意之处。 国外发达城市经过几百年资本主义的发展达到如今的高度，有许多值得借鉴学习的地方。拿距离我们最近的中国香港为例。香港作为世界贸易中心之一，每天进出港货物集装箱数以万记，城市人口密度也是首

46、屈一指，然而我们看到的香港是一个交通秩序有条不紊，治安井然有序的文明城市。据了解，香港的“物流协会”具有很大的话语权，香港政府对城市配送视同氧气和水一样重要，对货运车的待遇如同公交车，有专属的车道，停车点，卸货点，没有通行证制度，限流限时等限制。而对于私家车的管理则严厉得多，设置多种税来增加开车成本。当然，香港和内地城市环境有很大的不同，它属于岛城公路相对封闭，对外运输有强大的水路，还开通了直通广州深圳的铁路线，市内有强大的公共交通作为依撑，驾车反而不经济且不那么方便。 通过香港的例子，我们认为物流配送问题要得以解决需要各方面的共同努力，也需要时间。建立具有以县级的城市物流配送共享信息平台为依

47、托，以市内交通路线为链接手段为形成的覆盖全市的物流信息网络和货物实体流动网络。强大的公共交通体系，交通运输部门和物流行业协会能够更多的沟通完善在政府决策中取得更多的话语权也许一个较为有效的思路。我国城市仍然在扩充，2013年，我国城市人均道路面积为9.3平方米，而大城市超大城市的人均量更少，远低于世界平均水平。交通运输是经济社会发展的重要支柱，不仅体现在经济社会对运输服务的要求，而且体现了自身运营成本和资源消耗的要求，中国现在处在发展的重要阶段。因此在选择和设计运输系统时，需要从交通运输的角度，从总效能、总成本角度进行全面权衡，得到理想的、优化的运输方案。在集成物流系统运行过程中，运输成本占全

48、部物流系统总成本的比重最大。因此，集成物流系统不仅需要满足安全、准时、快捷的要求，还有降低成本的要求。这是针对客货运系统总体规划展开的讨论，一下我们找一个窗口，来阐释货运和客运的协调。中国城市化进程以惊人的速度发展，汽车进入中国人生活的时间并不长，但汽车在中国人生活中的地位越来越重要，价格也相对越来越便宜， 以下是一些关于2003年和2012年中国小汽车拥有量的数据，以说明中国“城市病”如此突出是何等的难以避免，数据来源：中国汽车报注：乘用车就是指用于载运乘客及其随身物品的汽车，包括驾驶员在内座位不超过九个，涵盖了轿车、面包车等家用载客汽车。中国城市化过程中，由于发展过快，汽车拥有量的急剧上升，使得城市道路规划以及停车泊位等方面都对货运车辆在城市