CTC行车组织讲课材料.docx

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1、第一章 CTC系统设备及功能第一节 CTC基本概念1、调度集中（Centralized Traffic Control）： 是调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥、管理的技术装备。 2、分散自律调度集中：是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控

2、制。 分散自律： （1）设备控制权分散，调度中心进行列车运行计划调整，由各站自律机负责按计划分别控制本站进路排列。 （2）列车、调车进路控制权分开，列车、调车进路可由调度员、车站分别控制，通过自律机对列车、调车进路在时间和空间上进行冲突检测，确保作业安全。3、DMIS（Dispatch Management Information System）：调度指挥管理信息系统。4、TDCS（Train operation Dispatching Command System）：列车调度指挥系统。5、GSMR（Global System Mobile for Railway）：铁路数字移动通信系统。GS

3、M-R系统是专为铁路系统研制开发的移动通信平台，能实现点对点通讯、组呼、群呼等功能，并具有设置通话优先权、紧急通信等功能。第二节 CTC技术设备第三节 国内、外CTC发展概况一、国外CTC发展概况1、日本调度集中营业里程达2.6万公里，占总营业里程的近90% 。2、美国一个调度集中中心控制范围达到5.2万公里。 3、法国高速铁路、加拿大和北美的重载运输，已经全部实现了综合指挥调度。图14 高速综合调度中心二、国内CTC发展概况1、1991年12月23日，CTC-4000调度集中系统在柳圆哈密调度区段开通运行。 2、2002年11月，ITC-2000型调度集中在原西宁分局哈尔盖格尔木调度区段开通

4、运行，使用至今。3、2004年5月12日，分散自律调度集中系统在西哈线正式开通运行。西宁哈尔盖区段全长176km，为单线区段，共有17个车站（其中10个为无行车人员车站），设1个调度台（配列车调度员、助理调度员及综合维修调度员），2003年11月26日投入试运行，2004年1月15日通过技术预审，2004年4月27日通过技术审查，2004年5月12日正式开通运行。西哈线应用情况见图15。图15 西哈线CTC实施情况4、目前分散自律调度集中正在胶济线、陇海线、浙赣线、武九线等的部分区段开发应用。三、我局CTC发展概况我局CTC应用区段为胶济线青岛平陵城区段（见图16）、陇海线徐州西虞城县区段（见

5、图17），目前应用情况良好。图16 胶济线青岛平陵城区段图17 陇海线徐州西虞城县区段1、CTC应用总体设计方案（1）胶济线纳入CTC控制的车站共计32个，划分为三个调度区段：青岛高密（含）区段，管辖CTC控制车站12个；高密淄博区段，管辖CTC控制车站14个；淄博（含）平陵城区段，管辖CTC控制车站6个。其中姚哥庄和蔡家庄站为无行车人员值守车站（简称无人站，下同）。陇海线管内纳入CTC控制的车站共计11个，全部由西陇海调度区段管辖，其中杨楼和李庄站为无人站。（2）胶济、陇海线全线均为双线区段，其中淄博-临淄，即墨-高密为四线区段。四线区段的三、四线为客货共线。（3）除青岛站、青岛西站、东风站

6、的独立调车场外，胶济线青岛平陵城间、陇海线徐州西虞城县间所有正线、到发线、集中联锁的调车线纳入CTC控制。对青岛站、青岛西站、淄博站、东风站、胶州站、蓝村站、夹河寨站、虞城县站，由于线路运用、作业组织复杂，在列车调度员无法兼顾的情况下，采取列车调度员确定列车运行线与各站确定接发车股道相结合的方式，共同确定列车运行计划。2、信号、通信设备（1）青岛平陵城区段、徐州西虞城县区段地面信号为色灯信号机，区段内运行的机车、自轮运转特种设备安装机车信号装置，动车组安装列控车载设备。（2）青岛至娄山区段为ZPW-2000A三显示自动闭塞，其他区段均为ZPW-2000A双线双向四显示自动闭塞，反方向均按站间行

7、车。（3）青岛平陵城区段、徐州西虞城县区段各站均为计算机联锁控制。（4）与青岛平陵城区段、徐州西虞城县区段相衔接的支线邻站均安装TDCS设备（杜科、南定、刘集站除外）。（5）娄山平陵城区段、徐州西虞城县段为CTCS2级控制区段（四线区段的三、四线除外）。（6）青岛平陵城区段为铁路数字移动通信系统（以下简称GSM-R）覆盖区段，装备GSM-R区段调度通信设备。（7）GSM-R区段调度通信设备由GSM-R、固定用户接入交换机（FAS）、机车综合无线通信设备（CIR）及GSM-R手持台、FAS调度终端等组成。调度所：列车调度员和助理调度员台分别设置调度通信操作终端（简称调度台）。车站行车室（包括无人

8、站）设置车站值班员操作台（简称车站台）；车站助理值班员配置GSM-R手持台。机车装备机车综合无线通信设备（CIR）。根据需要，机车、调度所配置GSM-R手持台。在调度所、车站装备语音录音装置，并在CIR上装备记录单元。3、CTC设备（1）CTC是以现代通信技术和分散自律控制为基础的分布式远程控制系统。由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站及车站之间的网络子系统三部分构成。调度中心子系统是CTC的网络核心，由中心机房设备及各调度台应用终端组成。中心机房设备包括：数据库服务器、应用服务器、通信服务器、日志服务器、网络通信设备、电源设备、网管工作站、系统维护工作站。调度台应用终端包括：行调工作

9、站、助调工作站、综合维修工作站、计划员工作站、值班主任工作站、培训工作站、备份工作站等。车站子系统是CTC系统的控制节点，主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。网络子系统是调度中心子系统和车站子系统联络的桥梁，由网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络，采用迂回、环状、冗余等方式提高其可靠性。（2）在调度终端、车务终端、车站控制台（计算机联锁终端）上设置控制模式状态表示灯：亮红灯：非常站控模式；亮绿灯：分散自律控制模式；亮黄灯：允许转回分散自律控制模式。（3）非常站控按钮采用带计数器的两位非自复式铅封按钮

10、（计算机联锁终端为带密码的按钮）。正常状态为分散自律控制模式，破封按下为非常站控模式。第四节 CTC系统功能一、DMIS、TDCS与CTC的关系为提高铁路调度指挥自动化水平，从上世纪90年代开始，我国铁路先后开发了DMIS系统、TDCS系统和CTC调度集中系统，其中CTC系统由传统类型发展到分散自律的新一代CTC。1、DMIS系统DMIS系统的全称是铁道部调度指挥管理信息系统，是一个覆盖全国铁路的大型网络系统，是我国铁路运输调度指挥系统现代化建设的标志，也是中国铁路信号系统从传统的独立的联锁设备向新型的数字化、网络化、信息化方向发展的起步工程，它是由铁道部、各铁路局，以及基层车站、枢纽和编组站

11、、区段、分界口、港口和口岸、大企业站和煤炭装卸点构成的三级网络。这一项目采用现代计算机技术、网络技术、通信技术、多媒体技术及数据库技术，并将上述技术与铁路信号技术的特点相互融合，把传统的以车站为单位的分散信号系统逐步改造成为一个全国统一的网络信号系统，构成一个覆盖全国铁路的大型计算机网络，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询，从而最终实现对全国铁路运输的集中监视的指挥，使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。DMIS 系统的实施大大提高铁路运输生产效率、改善调度指挥人员工作条件，也大大提高了信号系统的技术、管理和维护水平，并为TDCS、CTC

12、的进一步建设构成了坚实的基础。2、TDCS系统TDCS系统是在DMIS平台上发展而来的全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机组成。它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。 TDCS系统的重点在直接指挥车站的路局TDCS系统一层，路局TDCS实现对全路局的行车进行实时、集中、透明指挥，用自动化的手段调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复

13、诵的落后方式。同时，实现了列车实际运行图自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。3、传统CTC及其存在问题调度集中系统(CTC)是综合了通信、信号、运输组织、现代控制、计算机、网络等多学科技术，实现调度中心(调度员)对某一区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥和管理的技术装备。它的功能主要体现在：遥控作用调度员在调度所里可以集中控制管辖范围内（长达几百公里）每一个中间站的道岔、进路和信号机，直接办理各站的进路、开放进出站信号，指挥各次列车运行。通信作用区段内

14、的区间和车站的股道占用、进路开通、信号机开放、列车的运行和分布等情况，可以通过信息传输及时地反映到调度所内的区间和车站线路表示盘上，供调度员监督。CTC概念本身与DMIS和TDCS并无关系，传统意义上的CTC技术上存在较大不足，在我国铁路运用中大多运用效果不好，其存在的主要问题包括： （1）智能化程度不高。调度员不能摆脱老三件，未能将调度员从繁琐工作中解脱出来，反而将车站值班员的既有工作内容加给了调度员，加大了调度员的工作强度。另一方面，又摆脱不开对车站值班员的依赖，许多工作仍然依靠车站值班员完成，不能实现运输组织的根本变革。 （2）交放权频繁。由于传统调度集中只负责列车的集中指挥和控制，对调

15、车作业未采取任何技术措施，只要车站一进行调车作业，就要出现中心控制与车站控制权力的交接问题，并且交放权手续繁杂，过程麻烦，不适应我国铁路路情，严重影响系统使用的积极性。 （3）车次号技术存在一定的问题。车次号是调度集中的基础信息；但传统的调度集中在列车车次号自动输入、自动校核、自动跟踪的技术问题没有得到完全解决，造成车次号丢失或车次号错误，影响调度集中系统的正常使用。（4）可靠性水平低。传统调度集中基于当时的技术水平，技术落后，质量不高，故障频频发生，再加上信号设备基础质量不高，使系统的可用度不高。系统经常的停用带来针对运用管理上的调度命令频发，增加了各级的工作量。调度集中设备上道，使各级运输

16、生产指挥部门没有感到益处，反而带来麻烦。（5）无线通信手段不能满足要求。调度集中是基于调度所对列车进行集中指挥和调度管理的系统，它不同于传统的调度员一车站值班员一司机（车长）的运输组织模式，它是调度员对列车（司机）的直接指挥与管理；因此必须保证调度指挥中心对列车（司机）的直接指挥；必须具备调度员与司机直接良好的通信能力。但以往的无线列调在这一方面往往存在不足。 4、新一代分散自律式CTC及其特点新一代调度集中系统(FZK-CTC)，在计算机技术、通信技术、信号技术高度发达以及DMIS系统成功实施的基础上， 提出来的一种新型的行车指挥和信号控制设备，同时也将带来一种新的高效的运输组织管理模式。

17、新一代调度集中系统FZK-CTC对运输组织管理模式将进行结构重组、职能重划、分工重调、岗位重定，在没有客货作业的中间站可实现行车指挥无人化。中间站行车指挥有关岗位取消后，按照专业相近、作业关联、管理直接、设置合理的原则，对原有岗位、职能和作业方式重新进行调整和划分。 新一代调度集中系统吸取传统CTC的经验和教训,充分考虑中国铁路客货混跑、调车作业多的实际情况, 采用“分散自律（Distributed Autonomic System）”的理论，将调车控制纳入到CTC功能中来，系统无需切换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理，并且能够进行无人值守车站的调车作业，从而将调度集中的优势彻底地

18、发挥出来。新一代的调度集中具备以下诸多特点： （1）新一代的调度集中是智能化系统。智能化就是通过计算机软硬件技术（含DMIS技术），通过对实际运输生产中的调度指挥工作流程进行优化处理，并转化为计算机控制程序，使运输组织指挥达到智能化、自动化，最大程度地解放了调度员繁琐的工作；新一代调度集中在目前DMIS的基础上，实现列车运行计划自动调整，实际运行图自动描绘；调度命令多媒体下达（可根据列车运行计划执行情况自动向有关列车发送信息），事件自动记录，为统计分析提供原始数据，将使列车调度员彻底摆脱老三件，调度员的主要精力、主要工作专用于行车计划管理、调整，集中精力确保列车按图运行，安全正点高效运行，提高

19、运输效益。（2）新一代调度集中是分散自律系统。分散自律就是基于DMIS系统的现代计算机技术、网络技术、信息处理技术和智能化软件；实现以日班计划图、列车运行调整计划（阶段计划）为主轴、为框架，将阶段调整计划下传到各个车站的分散自律机中自主执行；新一代调度集中系统将没有中心控制权与车站控制权之分，只有指令不同来源之分，通过列车运行调整计划进行来自多处指令的自律，科学合理地解决中心控制与车站控制（含调车作业）的矛盾；新一代调度集中异常情况处理只存在非常站控模式，正常情况下不存在控制权转换问题；车站参与的控制只能影响进路选择，而不能影响列车运行调整计划的执行。 （3）新一代调度集中不仅面向列车作业，同

20、时解决沿线调车作业问题。新一代调度集中要面向我国路情，不仅要完成对列车作业的集中控制，还要解决沿线车站调车作业的集中控制。因此，新一代调度集中和传统调度集中不同，它不但要采集列车进路信息，还要采集调车进路信息。通过采用分散自律技术，在阶段计划的控制下，解决以往因调车作业带来的频繁交放权问题，实现中间站调车作业的集中控制。（4）新一代调度集中不但适应有人车站，也可以适应无人车站。新一代调度集中依靠先进的计算机技术、网络技术和智能化技术，通过对现行运输过程的优化，实现调度指挥中心对列车运行的直接集中管理与调度指挥，实现以列车运行为主、沿线调车作业为辅的行车指挥自动化，强化干线运输能力的调控手段。在

21、配套子系统到位的情况下，例如在无线通信系统、车次号校核子系统、无线调度命令传送系统、列车编组顺序电子信息的基础上，增加取代车机联控的自动预告系统；则完全可以在没有客货运业务的中间车站实现行车、调车作业控制无人化。新一代调度集中真正成为既是行车指挥现代化的技术装备，也是现代化的铁路运输组织模式。（5）充分体现 DMIS平台的基础作用。近几年DMIS调度指挥管理信息系统的建设均已取得明显进展，实现了列车运行阶段计划自动调整、实际运行图自动描绘、调度命令自动下达、行车日志电子信息化，许多区段已经通过TDCS系统实现甩图，行车调度工作在信息层次基本实现了现代化。除此之外，随着DMIS的建设，铁路沿线初

22、步具备了信息网络，这为新一代调度集中研究和装备奠定了重要基础。（6）新一代调度集中将充分体现高可靠性的技术特点。高可靠就是采用冗余系统配置和高质量的软硬件产品，使系统的可用度达到先进水平，并通过故障弱化措施，突破以往的技术误区，将大大提高系统的可用度。新一代调度集中系统采用高性能、高质量、高可靠的计算机设备，服务器、工作站、数据库以及网络设备，从中心到车站全部是双套冗余配置。广域网采用了迂回、环状、冗余设计，对于新建客运专线、高速铁路又特别提出了可使用独立的光纤以便对不同光缆敷设路径的更高要求。对电源和通道同步提出了高性能配置和雷电防护要求，应满足铁道部颁布的电磁兼容和防雷标准。在调度中心设置

23、网管工作站，通过网络拓扑技术以及故障诊断技术，可以将网络上每一节点的状态进行实时监控。与此同时，专门设置了电务维护工作站，用于监视系统的运行状况，对中心控制工作站、车站自律分机的所有操作命令、设备运用状态、故障报警信息进行分类、记录和输出。采用远程维护服务器，用于远程紧急技术支持，在维护人员授权的情况下，可以进行异地远程修复及其他技术支持。新一代调度集中明确要求具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并实现维护专家系统功能，真正实现系统维护工作现代化。 （7）新一代调度集中充分体现了标准统一的原则。尽管多家公司同时开发，但基本实现了系统基本功能、网络结构、用户协议、系统软硬件平台、无线通

24、信接口等的统一，特别要求面向车务操作的人机界面基本统一。5、CTC与DMIS、TDCS的关系及其效果新一代CTC本着“以DMIS为平台，以CTC为核心”的原则来进行开发。CTC系统包含了DMIS的所有功能，如列车运行监视，车次号自动跟踪，到发点自动采集，实际运行图自动生成，调度命令的网络下达，车站行车日志自动生成等，在此基础上进一步实现了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排路和调车控制。在软件、硬件设备及网络传输通道上，FZK-CTC系统将最大限度地利用既有DMIS系统的资源。因此，CTC所具备的功能很多是已经在DMIS、TDCS系统上实现的功能。这里所描述的内容，也是综合了以上三个系统的

25、功能。通过DMIS、TDCS、CTC系统的建设，可以产生以下积极效果。（1）调度办公- 无纸化 延续多年的一张图,一只笔,一把尺,一块像皮的工作模式将被现代化的计算机系统所替代,调度员通过简单的点击鼠标即可实现运行线的自动铺画,调整,下达阶段计划和调度命令等操作。列车运行的到发点由系统自动采集，实际运行线自动生成。每班的运行图可打印输出。以计算机替代重复、简单的作业环节，减少作业员的工作环节、劳动强度。（2）流程管理 - 程序化 通过详细描述列调、车站值班员工作中的设备、规则、方式、流程等条件，由程序智能控制作业流程，规范作业过程管理。（3）安全检测 - 智能化 强大的防火墙系统和入侵检测系统

26、保证了CTC系统作为行车设备的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。（4）信息交换 - 网络化 调度员和车站值班员、司机的信息交换全部采用网络传输，替代了原有的电话交流的模式。包括计划的下达，到发点的上报，调度命令的下达等信息，采用电话下达的方式一方面工作强度大，另一方面容易造成误报，错报的情况，而网络下达高速、准确，以信息和网络技术替代既有的信息采集、交换方式，提高信息交换的效率和质量，提高了工作效率。（5）计划调整 - 自动化 针对小时阶段计划调整，由计算机的自动调整替代调度员人工调整，特别是单线调度区段，极大地减轻了调度员的工作强度，调度员只要把握住几个重点会让策略，进行人工干预，

27、其他工作交给计算机来做就可以了。通过系统自动调整列车会让计划、智能判别列车运行必须满足的逻辑关系，以一定的方式与车站的信号、联锁设备连接，实现对车站设备的直接自动控制，满足调度集中的需要。（6）调度指挥 - 无声化 调度员通过计算机网络来下达和获取相关的信息，实现信息的共享，不再依靠电话的联系，改善了调度人员的工作环境。 （7）调度控制 - 集中化 CTC系统可以做到几百公里之外的车站全部由调度所来集中控制，调度员在调度台上便可直接控制车站的联锁设备，进行远程作业，可做到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。二、CTC基本功能1、控制模式及操作

28、方式 （1）CTC控制区段设有分散自律控制与非常站控两种模式。分散自律控制模式下，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换，系统根据列车运行调整计划自动控制列车进路，根据调车作业计划自动控制调车进路，并具备人工办理进路的功能；非常站控模式是脱离CTC控制转为车站控制台（计算机联锁终端）人工控制的方式，调度中心不具备直接控制权,系统完好时应具备TDCS功能。分散自律控制模式分为三种操作方式：中心操作方式、车站调车操作方式及车站操作方式。中心操作方式：调度员对列车及调车进路均有操作权，车站对列车及调车进路均无操作权。车站调车操作方式：调度员对列车进路有操作权，对调车进路无操作权。而车站对调

29、车进路有操作权，对列车进路无操作权。车站操作方式：车站对列车及调车进路均有操作权，调度员对列车及调车进路均无操作权。各站等级及分散自律控制模式下基本操作方式见表11、表12：表11 胶济线青岛平陵城区段序号车站等级操作方式1青岛特车站2四方3车站调车3沙岭庄2车站调车4沧口3车站调车5娄山2车站调车6城阳3车站调车7即墨4车站调车8蓝村2车站9青岛西1车站10胶州2车站11姚哥庄4中心12高密2车站调车13蔡家庄4中心14昌邑4车站调车15安丘4车站调车16潍坊东3车站调车17潍坊1车站调车18潍坊西2车站调车19昌乐2车站调车20谭家坊4车站调车21青州市2车站调车22普通4车站调车23临淄

30、2车站调车24东风1车站25金岭镇3车站调车26湖田3车站调车27淄博1车站28马尚4车站调车29周村东2车站调车30王村3车站调车31章丘2车站调车32平陵城4车站调车表12 陇海线徐州西虞城县区段序号车站等级操作方式1徐州西1车站调车2铜山3车站调车3夹河寨3车站4沙塘2车站调车5杨楼4中心6黄口4车站调车7李庄4中心8砀山2车站调车9杨集4车站调车10夏邑县3车站调车11虞城县3车站（2）分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但系统向调度员进行提示报警。非常站控模式转回分散自律控制模式系统检查以下条件：A、CTC系统设备正常;B、非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。在满足上述

31、条件时，允许转回分散自律控制模式表示灯亮灯后，操作非常站控按钮，转回分散自律控制下的车站操作方式。否则操作无效。（3）CTC系统对操作方式的转换进行记录，在操作方式转换时系统不影响已办理的列车进路和调车进路。（4）分散自律控制下操作方式的转换由助理调度员确定，助理调度员与车站值班员（应急行车人员或综合维护人员）进行操作时，须在行车设备检查登记簿内登记。分散自律控制下，从车站操作方式转换到车站调车操作方式、中心操作方式时，由调度员点击“模式申请”后，车站点击“同意模式申请”；从车站调车操作方式、中心操作方式转换到车站操作方式，由车站点击“模式申请”后，调度员点击“同意模式申请”；车站调车操作方式

32、与中心操作方式间的转换，由调度员通知车站值班员后直接切换。切换完成后，相应指示灯亮稳定绿灯，表示操作方式切换已完成。2、实现对接发列车和调车作业的统一控制 分散自律调度集中是以行车指挥自动化为目标，建立在TDCS基础上的分散自律调度集中系统,通过解决接发列车和调车作业在时间与空间上的冲突，实现对接发列车和调车作业的统一控制。3、自动生成行车日志，自动调整列车运行计划分散自律控制下，系统在得到列车由车站通过、到开的信息后，自动生成行车日志，并根据列车的性质、车站线路等设备情况和列车运行图中规定的区间运行时分，自动生成列车运行计划。4、按钮操作的唯一性分散自律控制下，车站控制台（计算机联锁终端）除

33、非常站控按钮和接通光带按钮外，其他按钮的操作均不起作用；在非常站控模式下，CTC调度终端和车务终端所有按钮的操作均不起作用。分散自律控制下，车站值班员的操作不能解锁调度员办理的进路或关闭信号，调度员的操作也不能解锁车站值班员办理的进路或关闭信号。5、与GSM-R结合实现的功能CTC系统与GSM-R系统结合，实现向机车传送书面行车凭证及调度命令、无线车次号传输及校核、列车停稳、调车作业通知单传送、进路自动预告等功能。6、与列控系统结合实现的功能CTC系统与列控系统结合，实现向动车组传送限速信息。实现程序见图18图18 CTC系统与列控系统结合流程图7、与TMIS 结合实现的功能CTC与TMIS的

34、信息交换按照集中统一的原则，车站各种现车信息、确报、调车作业通知单等通过CTC、TMIS各自网络传至路局T/D结合服务器进行交换。交换资料主要包括：列车计划信息、列车编组信息、车站现车信息、调车作业计划、机车交路信息、运行图信息等。8、电气化区段附加功能CTC系统具备标注有电、无电线路和电力机车（动车组）的功能，根据车站值班员（列车调度员）输入的信息，系统可判别内燃、电力机车（动车组），线路有电、无电等状态。9、CTC调度中心功能和车站功能设置（1）CTC列车调度台配置运行图操作终端、监控终端、站场操作终端。各操作画面如图19、110、111、112。运行图操作终端显示本管辖区段列车运行图。调

35、度员利用此终端自动生成列车运行计划、铺画列车运行线，编辑并下达调度命令，获取管辖区段各站站名、车站中心里程、车站到发线使用信息、列车车次及相应机车号码、列车正晚点信息、列车区间运行分析信息、慢行信息、施工信息、天窗修信息及事故注解信息、列车甩挂信息、列车速报信息、车站站存车信息、红外线位置信息、车站控制模式信息等。监控终端可显示区段内各站站场、区间设备信息、接触网信息，用于监控列车运行及调车作业。站场操作终端能根据需要显示各站站场控制界面、道岔信号坐标、股道有效长、站台等，用于人工操作各站信号设备，编制调车作业计划。图19 调度中心运行图画面图110 调度中心助理调度员画面图111 调度中心调

36、车画面图112 调度中心区段监控画面（2）车站配置站场操作终端、行车日志终端。各操作画面如图113、114、115。站场操作终端显示本站站场控制界面、道岔信号坐标、股道有效长、站台、接触网信息、列车进路序列、调车进路序列、调车计划编制窗等。作业人员可以通过站场控制界面实现对信号设备的操纵和控制模式转换等功能，可以通过调车计划编制窗编制、修改调车作业计划，并可通过列车进路序列和调车进路序列监视进路的排列情况。行车日志终端主要用于修改行车日志，签收调度命令和阶段计划，填写行车凭证，查询、填写列车速报，查询、输入、修改、上报现车信息和列车编组功能。图113 车站操作画面图114 车站调车画面图115

37、 车站区段画面第五节 CTC与传统作业组织方式的主要变化一、行车作业组织发生变化1、作业组织方式发生变化。调度集中的一个显著特点是：在CTC控制模式下用列车运行调整计划自动控制列车运行进路，用调车作业计划自动控制排列调车进路。改变了原来的列车调度员负责总体列车运行组织、车站负责具体接发列车操作的作业模式，列车调度员可以通过列车运行图、调车作业计划实现对车站排列接发列车、调车进路的控制，也可以人工直接排列进路，不再需要车站操作按钮排列进路。2、采用进路预告方式替代车机联控。随着GSM-R系统的建成和投入使用，CTC系统可以通过GSM-R系统向机车无线传送图形化或文字、语音等形式的进路预告信息，车

38、站不再需要进行车机联控。3、调度命令发布、行车凭证交递方式发生变化。在GSM-R应用区段，列车调度员可以利用CTC系统通过GSM-R直接向司机发布调度命令、交递行车凭证，不再需要在车站转交调度命令、行车凭证。使按现行规定需停车交付调度命令、行车凭证的列车凭列车调度员传送的调度命令、行车凭证直接在车站通过，提高了运输效率。4、闭塞方式发生变化。由于列车调度员负责区段内所有车站的接发列车工作，当基本闭塞设备故障停用基本闭塞法时，如改用电话闭塞法，就必须将有关站转入非常站控模式，非常站控车站与CTC车站调车操作方式或中心操作方式车站间的作业联系必然会大量增加列车调度员的工作量，影响列车调度员正常的运

39、行指挥。所以，在可能的情况下，必须充分利用现有的先进设备，对闭塞方式进行优化。对区间两架通过信号机故障等需停用基本闭塞法、但仍能由调度员通过CTC系统对列车运行进行控制的情况，不转入非常站控模式，不采用电话闭塞法行车，而在CTC控制下，采用发布准许列车运行的调度命令行车法行车，列车占用区间的行车凭证为列车调度员发布的调度命令，但一个区间只准许放行一个列车。5、各种非正常情况的处理发生变化。CTC控制下，由于列车进路由列车调度员控制，所以，对与列车进路有关的反方向行车、进站（进路）信号机故障、出站信号机故障、非到发线接发车、道岔（区段）红光带、道岔失去表示等各种非正常情况的处理，不能沿用原有的处

40、理方式，必须由列车调度员与车站共同担当。所以，处理各种非正常情况时，如何加强调度员与车站间的联系、确认，对确保安全畅通将显得尤为重要。6、分路不良对接发列车安全的影响更加突出。由于CTC系统是通过轨道电路来触发进路，一旦轨道电路分路不良，将影响到进路的及时触发，甚至会造成错误触发、引发事故，直接影响到CTC系统的正常使用。所以，对调度集中控制的各站正线、到发线及调度员控制调车作业车站的其他线路，要尽量避免分路不良区段的存在，以确保作业安全和CTC调度集中系统的正常应用。对确实无法避免的轨道电路分路不良区段，必须采取切实可靠的联系、确认措施，确保作业安全。7、现车信息和列车编组信息的处理发生变化

41、。由于助理调度员负责部分车站的调车作业，就要求必须要有准确的车站现车信息和列车编组信息，否则，无法编制正确的调车作业计划，无法组织调车作业。所以，对现车信息和列车编组信息的要求将更高。同时，现车信息和列车编组信息的处理也与原来有所不同，可通过CTC系统直接掌握。二、岗位职能发生变化1、调度所每个CTC调度台增加一名助理调度员、一名列车调度员（综合）。助理调度员负责部分站的调车作业、人工排列接发列车、调车进路等工作；列车调度员（综合）负责按照月度施工方案和“天窗”修计划，及时发布施工、检修等的调度命令。同时，列车调度员也增加了掌握列车进路排列、填发行车凭证、行车设备故障处理等原车站值班员的职能。

42、2、大部分车站的车站值班员不再掌握列车进路排列，只负责监控列车运行和本站调车作业。3、作业量较小的车站，信号员排列进路、开放信号等的职能将由列车调度员（助理调度员）、CTC系统、车站值班员来执行。4、出现“无人站”的概念，对无客货运业务和调车作业量很小的车站，车站只保留一名综合维护人员，不再保留行车人员。5、增加了应急行车人员。由于“无人站”只保留一名综合维护人员，在全站停电、CTC系统故障等非正常情况下，必须有胜任人员到站负责有关行车组织工作。所以，随着“无人站”的出现，必然要增设部分应急行车人员来应对各种可能的非正常情况。三、运输组织方式发生变化由于大部分车站的车站值班员不再办理接发列车进

43、路，原有的客运、货运、行包等作业的通知方式、组织方式等必然也将随之改变。所以，如何加强车站与调度间的联系、确认，也是确保车站各项客、货运作业有序进行的一个重要环节。四、应急处理增加了新内容新设备必然带来新问题。对我们来说，CTC系统是一套全新的技术设备，自动化程度高，给我们的行车组织带来很大方便，但同时，我们也应看到该系统一旦出现故障，给我们的行车组织工作带来的影响也将是巨大的。所以，我们必须在熟悉新设备的基础上，认真制定好各种可能故障情况下的应急处理措施，尽可能将故障的影响降低到最低限度。第二章 CTC行车组织第一节 岗位设置及主要行车人员职责一、岗位设置1、调度所每个CTC调度区段设列车调

44、度员、助理调度员、列车调度员（综合）各一名。2、CTC区段的车站设车站值班员、助理值班员，根据需要设信号员（长）、调车区长;无人站设综合维护人员。3、在高密站设置应急行车人员，负责姚哥庄和蔡家庄两个无人站在非常站控和各种非正常情况时的行车组织工作；在黄口站设置应急行车人员，负责杨楼和李庄两个无人站在非常站控和各种非正常情况时的行车组织工作。应急行车人员必须具有相应的职称，严禁以低职代高职。二、主要行车人员职责1、列车调度员：（1）列车调度员是本调度区段行车工作的统一指挥者，履行铁路运输调度规则规定的职责。（2）指挥助理调度员通过CTC系统正确操纵所辖区段内各站信号设备，指挥列车调度员（综合）及

45、时、正确的编发调度命令（行车凭证），并进行审核确认。（3）负责与计划、机调、客调等工种联系，及时、正确的在运行图上标注图表信息。（4）负责使用列车无线调度通信设备向车站值班员、司机、运转车长发布口头指示。2、助理调度员：（1）接受列车调度员的领导。（2）根据列车调度员下达的列车运行计划，随时监控管辖各站列车进路和调车进路的排列情况，必要时直接操纵车站信号设备。作业中，主动与列车调度员联系，优化作业组织。（3）中心操作方式下，担任车站的调车领导人，根据日班计划、列车编组、车站现在车、装卸车进度等信息，及时编制调车作业计划，向车站和司机传送调车作业计划。（4）中心操作方式下，及时确认、修改列车编组

46、顺序表、车站站存车等信息。（5）负责分散自律控制模式下各种操作方式的转换，并在行车设备检查登记薄内登记。3、列车调度员（综合）：（1）接受列车调度员的领导。（2）及时发布列车运行、设备施工、检修等的调度命令及有关行车凭证。加强与施工调度员、供电调度员的联系，组织兑现月度施工方案和天窗修计划。（3）遇CTC设备故障、施工、检修时，在行车设备检查登记簿或行车设备施工登记簿内与CTC电务值班人员办理登、销记手续。（4）协助助理调度员监控管辖各站列车进路和调车进路的排列情况。（5）对需要人工排列的进路，与助理调度员执行“二人确认制度”。4、车站值班员：（1）在非常站控模式和分散自律车站操作方式下，统一指挥车站的行车工作。（2）在分散自律控制下，负责接收调度命令、监视车务终端显示。根据调度员指示，亲自或指派人员对站内线路进行检查、确认，向司机、运转车长转交调度命令、交付行车凭证。（3）未设车站调度员（调车区长）的车站，在非常站控模式、车站操作或车站调车操作方式下，担任车站调车领导人，组织办理车站调车作业。（4）在车站调车操作方式下遇信联闭设备故障时，根据调度员指示，负责接发列车进路的检查、准备，及时向调度员汇报。（5）负责车站有电、无电线路和电力机车（动车组）的标注。