交通方式划分与矩阵转换ppt课件.pptx

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1、人民交通出版社股份有限公司,交通版高等学校交通工程专业规划教材,交通规划,邵春福 主 审刘博航 杜胜品 主 编 马昌喜 徐慧智 副主编,人民交通出版社股份有限公司,交通版高等学校交通工程专业规划教材,第八章 交通方式划分与矩阵转换,PPT制作 闫广强,第八章 交通方式划分与矩阵转换,章节目录,1,第一节 交通方式划分的基本原理,1、交通方式划分的概念出行者对交通工具的选择叫做交通方式划分（Modal Split）。,或,2、理论发展,交通方式划分,集计方法,非集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,2,按交通工具 类别划分,第八章 交通方式划分与矩阵转换,多层划分,3,第一节 交通方式划分的

2、基本原理,按被服务者 类别划分,第八章 交通方式划分与矩阵转换,单层划分,4,第一节 交通方式划分的基本原理,按交通工具 类别划分,第八章 交通方式划分与矩阵转换,按被服务者类别划分,5,第一节 交通方式划分的基本原理,第八章 交通方式划分与矩阵转换,影响因素,6,第一节 交通方式划分的基本原理,第八章 交通方式划分与矩阵转换,影响因素,7,第一节 交通方式划分的基本原理,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,1、集计方法原理分析,2、交通方式划分的位置选择,G表示出行发生、D表示出行分布、MS表示交通方式划分、AS表示交通分配,8,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换

3、,2、交通方式划分的位置选择,G表示出行发生、D表示出行分布、MS表示交通方式划分、AS表示交通分配,9,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,1、出行产生量MS预测,在第六章第三节式（6-15）的基础上进行演变，得到各交通方式出行产生量预测模型，如式（8-1）所示。 （8-1）式中： 交通小区 i 第 k 类交通方式出行产生量； 第 d 类居住用地中第 k 类交通方式的出行产生率（d=1，2，3）； 交通小区 i 第 d 类居住用地面积； 第 d 类居住用地的出行产生率； 第 k 类交通方式在第 d 类居住用地所占比例。,类型分析法的预测模型,10,第二节 集计方法,第八章 交通

4、方式划分与矩阵转换,1、出行产生量MS预测,在第六章第二节式（6-7）的基础上进行演变，得到各交通方式出行产生量预测模型，如式（8-2）所示。 （8-2）式中： 交通小区 i 第 k 类交通方式出行产生量； 交通小区 i 规划年被选择的与出行产生紧密相关的自变量 （m=1，n），如人口和经济总量等； 第 m 个自变量相对于第 k 类交通方式的待定系数（m=0，n）。,回归分析法的预测模型,11,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,2、出行吸引量MS预测,在第六章第三节式（6-16）的基础上进行演变，得到各交通方式出行吸引量预测模型，如式（8-3）所示。 （8-3）式中： 交通小区

5、 j 第 k 类交通方式出行产生量； 第 d 类非居住用地中第 k 类交通方式的出行吸引率； 交通小区 j 第 d 类非居住用地面积； 第 d 类非居住用地的出行吸引率； 第 k 类交通方式在第 d 类非居住用地所占比例。,运用回归分析法预测各交通方式出行吸引量的原理与运用回归分析法预测各交通方式出行产生量相同，在此不再详细说明。,回归分析法的预测模型,类型分析法的预测模型,12,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,类型分析法,回归分析法,各交通方式比例预测方法,相 乘,预测基本过程,各交通方式比例预测方法,13,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,如在某1个交通小

6、区中，只有私人小汽车和公交车2种交通方式，则2种交通方式出行产生量的比例可由式（8-4）和式（8-5）计算。 （8-4） （8-5）式中： 分别为某1个交通小区私人小汽车和公交车出行产生量的比例； 分别为某1个交通小区规划年居民人口数、人均收入、道网密度 待定系数（m=0，1，4）。,和公交网密度；,各交通方式比例预测方法,14,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,私人小汽车和公交车2种交通方式出行吸引量的比例可由式（8-6）和式（8-7）计算。 （8-6） （8-7）式中： 分别为某1个交通小区私人小汽车和公交车出行吸引量的比例； 分别为某1个交通小区规划年学校、商店、工厂、办

7、公的岗位数、 待定系数（m=0，1，4）。,道路网密度和公交网密度；,各交通方式比例预测方法,15,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,D-MS方法是在进行出行分布预测的同时进行交通方式划分，那么各交通小区的区间阻抗和区内阻抗就会根据交通方式的不同而不同，从而产生与交通方式相对应的若干个不同的阻抗。,D-MS的阻抗矩阵,P,A,D-MS的分布矩阵,16,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,20世纪60年代左右日本学者提出“转移曲线方法”，该方法在后来得到了广泛的应用。,1、转移曲线方法,17,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,2、基于各交通方式分担率

8、的函数预测方法,国内的交通方式发展与政府制定的相关政策和措施密切相关，应根据国内的实际交通情况提出适用于国内交通方式划分的预测方法。,预测方法的提出,宏观预测,18,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,2、基于各交通方式分担率的函数预测方法,1）各交通方式分担率函数。 步行分担率函数： 私人自行车分担率函数： 私人小汽车分担率函数： 公交车分担率函数：式中： 规划年交通小区 i、j 间第 k 类交通方式分担率； 规划年交通小区 i、j 间阻抗； 经验系数； 拟合系数。,微观预测,19,微观预测,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,2、基于各交通方式分担率的函数预测方

9、法,2）各交通方式分担率的分布矩阵预测步骤。,20,3）其他交通方式分担率的分布矩阵。由式（8-17）计算其他交通方式分担率，并针对结果进行整理得到其他交通方式分担率的分布矩阵。 （8-17）式中： 规划年交通小区 i、j 间其他交通方式分担率； 规划年交通小区 i、j 间步行、私人自行车、私人小汽车,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,2、基于各交通方式分担率的函数预测方法,微观预测,和公交车交通方式分担率总和。,21,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,2、基于各交通方式分担率的函数预测方法,式（8-18）计算规划年各交通方式出行分布量，并针对结果进行整理得到各

10、交通方式的PA出行分布矩阵。 （8-18）式中： 规划年交通小区 i、j 间第 k 类交通方式的出行分布量； 规划年交通小区 i、j 间第 k 类交通方式分担率； 规划年交通小区 i、j 间的出行分布量。,规划年各交通方式的PA出行分布矩阵,22,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,23,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,采用出行发生量恒定法进行出行产生量和出行吸引量的平衡时，可采用如下步骤。1）计算规划年第k类交通方式出行发生量。计算公式如式（8-19）所示。 （8-19）式中： 规划年城市一日第 k 类交通方式出行发生量（万次/d）； 流动人口修正系数， 即为

11、流动人口的百分率（%）； 居民日平均出行次数（次/（d人）； 大于6岁人口占总人口的百分率（%）； 规划区常住人口（万人）； 规划年第 k 类交通方式总分担率（%）。,1、各交通方式出行发生预测,24,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,2）采用出行发生量恒定法进行平衡。根据第六章第五节式（6-20）进行规划年第 k 类交通方式出行产生量平衡，式（6-21）进行规划年第 k 类交通方式出行吸引量平衡。,1、各交通方式出行发生预测,2、各交通方式出行分布预测,25,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,3、例题,例题8-1假设交通小区1、2、3和4之间的交通方式只有私人

12、小汽车和非机动车（k=1，2）。规划年2种交通方式在各类居住用地所占比例如表8-6所示，在各类非居住用地所占比例如表8-7所示。规划区域各交通小区不同用地性质面积、不同用地性质出行产生率和出行吸引率见第六章第三节例题6-3中的表6-24和表6-25。已知规划年流动人口的百分率 为2.7%，居民日平均出行次数 为2.5次/（d人），大于6岁人口占总人口的百分率 为95.2%，规划区常住人口P为121人。宏观预测规划年私人小汽车总分担率h1为55.7%，非机动车总分担率h2为44.3%。计算规划年私人小汽车和非机动车出行产生量和出行吸引量。（除规划年2种交通方式的出行发生量为整数外，其余保留2位小

13、数）,26,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,解：（1）规划年私人小汽车出行产生量和出行吸引量预测。1）规划年私人小汽车出行产生量预测。由式（8-1）进行规划年私人小汽车出行产生量预测，其中 表示平衡前规划年交通小区1私人小汽车的出行产生量， 表示第 d 类居住用地的出行产生率， 表示私人小汽车在第 d 类居住用地所占比例，,表示交通小区1第 d 类居住用地面积，其他字母符号同理。,2）规划年私人小汽车出行吸引量预测。由式（8-3）进行规划年私人小汽车出行吸引量预测，其中 表示平衡前规划年交通小区1私人小汽车的出行吸引量， 表示第 d 类非居住用地的出行吸引率， 表示私人小汽车

14、在第 d 类非居住用地所占比例，,表示交通小区1第 d 类非居住用地面积，其他字母符号,同理。,27,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,3）规划年私人小汽车出行产生量和出行吸引量的平衡。 采用出行发生量恒定法进行平衡，步骤如下。 计算规划年私人小汽车出行发生量T1。 根据式（8-19）求得规划年私人小汽车出行发生量 。 采用出行发生量恒定法进行平衡。,28,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（2）规划年非机动车出行产生量和出行吸引量预测。 1）规划年非机动车出行产生量和出行吸引量预测同理于私人小汽车，结果如表8-10所示。,2）规划年非机动车出行产生量和出行吸引

15、量的平衡。采用出行发生量恒定法进行平衡，步骤如下。计算规划年非机动车出行发生量T2。根据式（8-19）求得规划年非机动车出行发生量 。采用出行发生量恒定法进行平衡。,29,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,例题8-2已知现状年私人小汽车和非机动车出行分布矩阵如表8-12和表8-13所示。现状年私人小汽车和非机动车阻抗矩阵如表8-14和表8-15所示，规划年私人小汽车和非机动车阻抗矩阵如表8-16和表8-17所示（本例题将时间、费用和舒适度等因素综合考虑作为阻抗）。根据例题8-1平衡后的规划年私人小汽车和非机动车出行产生量和出行吸引量，试采用双约束重力模型计算规划年2种交通方式出

16、行分布矩阵。（重力模型参数标定结果保留3位小数，出行分布矩阵保留2位小数）,30,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,31,第二节 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（1）标定现状年2种交通方式的双约束重力模型参数。由表8-12和表8-14标定现状年私人小汽车重力模型参数，标定结果如表8-18所示。,解：,同理由表8-13和表8-15标定现状年非机动车重力模型参数，标定结果如表8-19所示。,（2）确定规划年2种交通方式的双约束重力模型参数。本例题假设社会经济不发生较大变化，认为规划年私人小汽车与非机动车重力模型参数值和现状年2种交通方式重力模型参数值相等。,32,第二节

17、 集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（3）应用双约束重力模型预测规划年2种交通方式的出行分布矩阵。根据平衡后规划年私人小汽车出行产生量和出行吸引量表8-9、规划年私人小汽车阻抗矩阵表8-16和私人小汽车重力模型参数标定结果表8-18，预测规划年私人小汽车出行分布矩阵，结果如表8-20所示。,同理根据平衡后规划年非机动车出行产生量和出行吸引量表8-11、规划年非机动车阻抗矩阵表8-17和非机动车重力模型参数标定结果表8-19，预测规划年非机动车出行分布矩阵，结果如表8-21所示。,33,第三节 非集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,非集计方法（disaggregate method

18、），是将个体的原始数据不作任何统计处理，直接用来构造模型。,非集计方法的主要概念包括选择枝和效用。,34,第三节 非集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,经典的效用模型如式（8-20）所示。 （8-20）式中： 个人 n 关于选择枝 j 的效用； 能够观测到的因素构成的效用确定项； 不能够观测到的因素构成的效用随机项。,35,第三节 非集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,二项Logit模型。如果出行个体的选择枝只有2个时，即为最简单的二项Logit模型，简记为BNL（Binary-Nominal Logit），其模型如式（8-21）和式（8-22）所示。 （8-21）式中： 某出行者

19、选择选择枝1的概率； 选择选择枝1时的效用确定项； 选择选择枝2时的效用确定项。,（8-22）式中： 某出行者选择选择枝2的概率； 同式（8-21）中相应变量含义。,36,第三节 非集计方法,第八章 交通方式划分与矩阵转换,多项Logit模型。多项Logit模型可以表示为： （8-23）式中： 某出行者选择选择枝 k 的概率； 选择选择枝 k 时的效用确定项； 选择选择枝 j 时的效用确定项。Probit模型。Probit模型是非集计模型中另外1种常见模型，其方法主要包括Monte-Carlo方法和逼近法。逼近法又分为合并逼近法和分裂逼近法。,37,第四节 矩阵转换,第八章 交通方式划分与矩阵

20、转换,38,第四节 矩阵转换,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（1）以人为单位的PA矩阵群N到各交通方式对应单位的PA矩阵群Q的转换。1）转换系数的确定。2）转换方法。根据确定出的转换系数，由式（8-24）将以人为单位的PA矩阵群N转换为各交通方式对应单位的PA矩阵群Q。 （8-24）式中： 第 k 类交通方式对应单位的PA矩阵； 以人为单位的第 k 类交通方式PA矩阵； 第 k 类交通方式对应的转换系数。,39,第四节 矩阵转换,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（2）各交通方式对应单位的PA矩阵群Q到以标准车为单位的PA矩阵群L的标准化。1）标准系数的确定。2）标准化方法。根据确定出的标准系

21、数，由式（8-25）将转换后的各交通方式PA矩阵群Q标准化为以标准车为单位的各交通方式PA矩阵群L。 （8-25）式中： 以标准车为单位的第 k 类交通方式PA矩阵； 第 k 类交通方式对应单位的PA矩阵； 第 k 类交通方式对应的标准系数。,40,第四节 矩阵转换,第八章 交通方式划分与矩阵转换,整体转换方法。通过式（8-26）将以标准车为单位的各交通方式1天24小时PA矩阵群L，整体转换为以标准车为单位的各交通方式1天24小时OD矩阵群U。 （8-26）式中： 以标准车为单位的第 k 类交通方式OD矩阵； 以标准车为单位的第 k 类交通方式PA矩阵； 以标准车为单位的第 k 类交通方式PA

22、矩阵的转置。,41,第四节 矩阵转换,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（1）以标准车为单位的OD矩阵群U合并为OD矩阵I，如式（8-27）所示。 （8-27）式中： 合并后的OD矩阵； 以标准车为单位的第 k 类交通方式OD矩阵（k=1，2，3，）。（2）高峰小时OD矩阵E。合并后的OD矩阵I乘以高峰小时因子最终得到高峰小时OD矩阵E，如式（8-28）所示。 （8-28）式中： 高峰小时OD矩阵； 合并后的OD矩阵； 高峰小时因子。,42,第四节 矩阵转换,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（1）矩阵拓展。,表8-24 高峰小时OD矩阵E的示例,表8-25 拓展后的高峰小时OD矩阵 的示例,注：

23、表中数据的单位为辆/h。,注：表中数据的单位为辆/h。,43,第四节 矩阵转换,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（2）有关虚拟交通小区的出行OD矩阵H。,表8-26有关虚拟交通小区的出行OD矩阵H的示例,注：表中数据的单位为辆/h。,（3）完整的高峰小时OD矩阵W。 （8-29）式中： 完整的高峰小时OD矩阵； 拓展后的高峰小时OD矩阵； 有关虚拟交通小区的出行OD矩阵。,44,第四节 矩阵转换,第八章 交通方式划分与矩阵转换,通过运用式（8-29）将表8-25和表8-26进行矩阵相加，得到完整的的高峰小时OD矩阵W，如表8-27所示。,表8-27 完整的高峰小时OD矩阵W的示例,注：表中数据

24、的单位为辆/h。,45,第四节 矩阵转换,第八章 交通方式划分与矩阵转换,46,第四节 矩阵转换,第八章 交通方式划分与矩阵转换,例题8-3根据例题8-2得到的规划年私人小汽车和非机动车2种交通方式的PA出行分布矩阵，即表8-20和表8-21，试进行2种交通方式的矩阵转换。已知私人小汽车转换系数为1/2.5，标准系数为1；非机动车转换系数为1，标准系数为0.4；规划区域外有2个虚拟交通小区；高峰小时因子GY=0.25。（计算结果保留2位小数）,解：1矩阵单位转换（1）以人为单位的PA矩阵群到各交通方式对应单位的PA矩阵群的转换。1）转换系数的确定。根据题意可知私人小汽车转换系数为1/2.5，非

25、机动车转换系数为1。,2）2种交通方式PA矩阵转换。根据式（8-24）将表8-20和表8-21进行2种交通方式的矩阵转换，结果如表8-28和表8-29所示。,47,第四节 矩阵转换,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（2）各交通方式对应单位的PA矩阵群到以标准车为单位的PA矩阵群的标准化。1）标准系数的确定。根据题意可知私人小汽车标准系数为1，非机动车标准系数为0.4。2）2种交通方式PA矩阵的标准化。根据式（8-25）将表8-28和表8-29进行2种交通方式PA矩阵的标准化，结果如表8-30和表8-31所示。,48,第四节 矩阵转换,第八章 交通方式划分与矩阵转换,2标准车PA矩阵群到标准车O

26、D矩阵群转换根据式（8-26）将表8-30和表8-31进行标准车PA矩阵到标准车OD矩阵转换，得到2种交通方式的OD矩阵，结果如表8-32和表8-33所示。,3获取高峰小时OD矩阵（1）2种交通方式OD矩阵群合并。根据式（8-27）将表8-32和表8-33进行OD矩阵合并，结果如表8-34所示。,49,第四节 矩阵转换,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（2）高峰小时OD矩阵。根据式（8-28）将合并后的OD矩阵表8-34乘以高峰小时因子0.25，得到高峰小时OD矩阵，结果如表8-35所示。,4获取完整的高峰小时OD矩阵（1）矩阵拓展。在高峰小时OD矩阵表8-35的基础上，进行矩阵拓展，得拓展后

27、的高峰小时OD矩阵，结果如表8-36所示。,50,第四节 矩阵转换,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（2）有关虚拟交通小区的出行OD矩阵。通过运用时间序列法等方法求得交通小区与虚拟交通小区、虚拟交通小区与虚拟交通小区的出行分布量，得到有关虚拟交通小区的出行OD矩阵，如表8-37所示。,（3）完整的高峰小时OD矩阵。根据式（8-29）将表8-36和表8-37进行矩阵合并，得完整的高峰小时OD矩阵，如表8-38所示,51,第五节 交通方式划分与矩阵转换的应用流程,第八章 交通方式划分与矩阵转换,52,第五节 交通方式划分与矩阵转换的应用流程,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（1）根据式（8-1）计

28、算规划年第 k 类交通方式出行产生量。（2）根据式（8-3）计算规划年第 k 类交通方式出行吸引量。（3）规划年第 k 类交通方式出行产生量和出行吸引量的平衡。,第k类交通方式出行产生量,第k类交通方式出行吸引量,平衡后的第k类交通方式出行产生量,平衡后的第k类交通方式出行吸引量,平衡,53,第五节 交通方式划分与矩阵转换的应用流程,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（1）标定现状年各交通方式的双约束重力模型参数。（2）确定规划年各交通方式的双约束重力模型参数。（3）应用双约束重力模型预测规划年各交通方式出行分布矩阵。,54,第五节 交通方式划分与矩阵转换的应用流程,第八章 交通方式划分与矩阵转

29、换,（1）以人为单位的PA矩阵群到各交通方式对应单位的PA矩阵群的转换。（2）各交通方式对应单位的PA矩阵群到以标准车为单位的PA矩阵群的标准化。,以标准车为单位,以人为单位,各交通方式对应单位,PA矩阵群,OD矩阵群,以标准车为单位,以标准车为单位,55,第五节 交通方式划分与矩阵转换的应用流程,第八章 交通方式划分与矩阵转换,以标准车为单位,合并后,完整的高峰小时OD矩阵,出行OD矩阵,有关虚拟交通小区,高峰小时OD矩阵,拓展后,56,第六节 案例,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（1）根据式（8-1）计算D县中心城区规划年各交通方式出行产生量。（2）根据式（8-3）计算D县中心城区规划年

30、各交通方式出行吸引量。（3）规划年各交通方式出行产生量和出行吸引量的平衡。,57,第六节 案例,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（1）标定D县中心城区现状年各交通方式的双约束重力模型参数。,步行,私人小汽车,出租车,公交车,非机动车,58,第六节 案例,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（2）确定D县中心城区规划年各交通方式的双约束重力模型参数。（3）应用双约束重力模型预测D县中心城区规划年各交通方式出行分布矩阵。,59,第六节 案例,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（1）以人为单位的PA矩阵群到各交通方式对应单位的PA矩阵群的转换。1）确定各交通方式PA矩阵的转换系数,私人小汽车,出租车,公交

31、车,非机动车,2）根据式（8-24）将以人为单位的各交通方式PA矩阵群转换为以各交通方式对应单位的PA矩阵群。,60,第六节 案例,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（2）各交通方式对应单位的PA矩阵群到以标准车为单位的PA矩阵群的标准化。1）确定各交通方式PA矩阵的标准系数,私人小汽车,公交车,非机动车,2）根据式（8-25）将以各交通方式对应单位的PA矩阵群标准化为以标准车为单位的各交通方式PA矩阵群。,出租车,61,第六节 案例,第八章 交通方式划分与矩阵转换,根据式（8-26）将经过标准化后以标准车为单位的各交通方式PA矩阵群转换为以标准车为单位的各交通方式OD矩阵群。,62,第六节 案

32、例,第八章 交通方式划分与矩阵转换,2）根据式（8-28）将合并后的OD矩阵乘以高峰小时因子得到机动车高峰小时OD矩阵，其中高峰小时因子为0.25，结果如表8-43所示。（2）计算非机动车高峰小时OD矩阵。,私人小汽车OD矩阵,出租车OD矩阵,公交车OD矩阵,合并后的OD矩阵,（1）计算机动车高峰小时OD矩阵。1）根据式（8-27）将以标准车为单位的私人小汽车、出租汽车和公交车OD矩阵进行矩阵合并。,63,第六节 案例,第八章 交通方式划分与矩阵转换,（1）完整的机动车高峰小时OD矩阵。（2）完整的非机动车高峰小时OD矩阵。,64,本章习题,1. 交通方式划分的基本概念是什么？2. 影响城市客

33、运交通方式选择的因素有哪些？3. 已知私人小汽车与公交车的PA矩阵如表8-44和表8-45所示，其中两种交通方式PA矩阵的转换系数和标准系数如表8-46和8-47所示。试通过矩阵单位转换、标准车PA矩阵到标准车OD矩阵转换和获取高峰小时OD矩阵的相关方法获得高峰小时OD矩阵。其中高峰小时因子取0.25。（每一步骤的计算结果均保留两位小数）,第八章 交通方式划分与矩阵转换,表8-44 私人小汽车PA矩阵,表8-45 公交车PA矩阵,表8-46 两种交通方式PA矩阵转换系数,表8-47 两种交通方式PA矩阵标准系数,4. 谈谈你常用的几种交通工具的优势和缺点，说说你在交通方式选择时的主要依据。5. 在集计方法中，谈谈在中国的大中城市，你认为交通方式划分工作放在哪个步骤更为合适，为什么？,65,