第5章特殊水域中的船舶操讲解课件.ppt

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1、第五章 特殊水域中的操船,第一节 狭水道中的船舶操纵第二节 岛礁水域的操船第三节 分道通航制和船舶交通管制区域及其附近水域的船舶操纵第四节 冰区水域的船舶操纵,第一节 狭水道中的船舶操纵,一、狭水道中的船舶操纵特点二、狭水道中操船要点及其注意事项三、在有流弯曲航道中的船舶操纵四、运河中的船舶操纵,一、狭水道中的船舶操纵特点,狭水道是指相对水深或水道相对宽度较小，因而给通过该水域的船舶进行操纵带来各种影响的水域。例如，港区、江河、运河、锚地、岛礁区、雷区及狭窄海峡等。 狭水道内，航道狭窄弯曲，水浅滩多甚而还有暗礁、沉船或渔栅等障碍物，水文气象条件多变，船舶交通密集。为确保狭水道内航行安全，必须经

2、常研究和掌握该水道的地理特点及水文气象条件，加强瞭望并谨慎驾驶，避免发生碰撞和触浅等事故。,二、狭水道中操船要点及其注意事项,1.狭水道中操船要点1）狭水道的全面调查 全面的水道调查应从大比例尺海图、航路指南出发，结合潮汐表、气象资料以及船员实际操纵经验进行。一般应在过狭水道之前予以完成。其要求是：（1）掌握狭水道水域附近的地形地貌。其中包括两岸山形岛屿岬角、岸滩、弯头角度、居间障碍，以及航行障碍物等。（2）掌握狭水道内可航水域的水文情况。其中包括水流、流向、水深、可航宽度、最大可偏航距离，以及潮汐、潮流甚至洪峰等。（3）掌握狭水道助航标志系统。不但应准确识别并判明其意义，而且熟记其号码和配布

3、，包括其间的距离和驶至各航标的大致时间等；不仅要掌握航标系统，而且对必记的岸形也应予以熟悉。,二、狭水道中操船要点及其注意事项,（4）掌握狭水道附近的风浪等自然情况，并配以适当风压差。（5）掌握狭水道内的船舶交通状况。其中包括狭水道内航行船舶和锚地船舶的动态等。必须牢记海上交通安全法、分道通航制的适用水域及有关航道、航速等方面的特殊规定，并能正确解释和运用。 2）行驶在计划航线上实现这一点需要采用正确的避险方法和导航方法。（1）为了随时查验本船是否驶在计划航线上，可采用的导航方法有浮标导航、岸标导航（如人工叠标、自然叠标等）单标方位导航等。（2）为防止船舶相对于计划航线偏离过远而发生危险的避险

4、法可用物标方位线避险法、距离圈避险法等。,二、狭水道中操船要点及其注意事项,3）准确掌握转向点 准确地转上新航向需要根据船舶的航速Vs，、追随性指数T、操舵时间t1、旋回性指数K、舵角及转向角度求出新航向距离后，按提前施舵点进行转向。 实践中，应根据船舶所受风、流情况，正确选择转向依据和转向时的船位，按所处的地理环境和弯势等适当用车用舵，使船驶于新的航线上。,二、狭水道中操船要点及其注意事项,2.狭水道中操船时的注意事项 1）随时确认船位，注意是否偏离航线。大风浪、急流中的航道浮标有移位的可能，用来导航时应多方参照而不可盲目相信。 2）根据情况需要适时备车，备锚，必要时需不间断测深。 3）浅水

5、域航行时估计船舶富余水深不足时，最好应选满潮时通过，必要时应降速航行以减少首倾。应尽量避免在该类水域追越他船，以免因海底不平或倾斜产生较大偏航，操舵时应尽量做到有预在先、充分预防。,二、狭水道中操船要点及其注意事项,4）通过潮流比较强的水道时，应选于视界良好、交通量较少的平流时进行，以免陷入被动局面。5）距岸较近高速行驶，船行波将引发沿岸系泊船的激烈摇摆运动，有时导致系泊船船体受损或缆绳绷断。因此，在有此类担心的狭水道中必须减速通过。6）夜间或雾中驶于狭水道时，因视界较差往往兼用雷达进行瞭望。狭水道内用ARPA协助瞭望尽管可给出有关碰撞危险的信息并将其显示出来，但仍应在确认附近实际情况之后才可

6、进行避让操纵。,三、在有流弯曲航道中的船舶操纵,弯曲水道中的水流向凹岸一边冲压，近凹岸边流速大，凸岸边流速小，加上岸壁效应，使操纵变得困难。1顶流过弯 使船保持在水道中央略偏凹岸一边，把首对着流，用慢速顺着凹岸的弯势一点一点地内转，即随时要与岸线保持平行，尽量使船沿着水流流线航进，如图5-1所示。图5-1顶流过弯一旦用舵太迟或过早把定，就会使船首内侧受流而外偏。此时，应迅速加车用舵纠正之。当措施无效时，应果断抛双锚，快倒车，以防发生事故。,三、在有流弯曲航道中的船舶操纵,2顺流过弯过于靠近凹岸航行时，船首将被排开，船尾被吸拢，使船产生转头而横越水道。反之，过于靠近凸岸，船首会受到弯嘴回流的作用

7、而偏转，同时船尾也受到流压，使船冲向凸岸，如图5-2所示。图5-2顺流过弯 因此，在顺流中过弯，应保持在水道的中央，使船尾坐着流，沿着弯势依次操舵转过。顺流中速度不易控制，舵效比较迟钝，为保证顺利过弯；可以提前停车淌航，在到达弯段前突然加车，以提高舵效。,四、运河中的船舶操纵,有些运河其航道非常狭窄，船舶只能单程航行，水深也不大，对船舶航行带来一定的困难。所以，应备车、备锚，挑选操舵技术好的舵工操舵，并准备一条艇，以便必要时放艇系缆。夜间可用探照灯照亮航道和两岸。1保持在航道中线上航行 在河床基本对称的运河中航行时，应保持船位在河面的中线上，则两岸对船的推力与吸力趋于平衡，操纵将比较容易，只需

8、少量左右相等的舵角即可保持所需航向。 在河床不对称的河段，船舶应驶在航道的中线上，否则就可能出现由于岸推、岸吸而产生船首的偏转。,四、运河中的船舶操纵,当有风影响时，应稍偏向上风一边。当用小舵角或左右相等的舵角即能稳定航向时，则说明船舶正好在航线上。 过弯道时，应适当靠近弯道凹岸的一边行驶。如航线掌握得当，可以不必用舵，船沿弯道自然转过。船舶如沿航道中线过弯，要用舵转过。如靠近凸岸一边过弯，则往往出现船首冲向凹岸一边的危险现象。 船在运河中航行，受浅水和水域宽度的影响，又加上航速限制，舵效比海上差得多，操舵时必须思想集中，用舵要及时、准确。,四、运河中的船舶操纵,2选定航速 运河航行中如速度太

9、大，船岸间的流体动力作用增强，情况严重时甚至导致搁浅或触碰的危险。速度过小，则保向及旋回性下降，在有流的水域操纵时，更易陷入困境。 各运河都有航速限制。船舶的实际航速应根据船舶的载况、风流影响等在限制航速范围内适当调整，以确保航行安全。但须注意，用主机转速来推算航速时，同样的转速在浅水中要比在深水中的船速小。 如果发现船速太快需减速时，应逐渐地减下来，否则突然停车或大幅度减速，舵速急剧下降，舵效大受影响，船可能发生偏转。减速如需采用倒车，应先驶到中线上，即使出现偏转尚有纠正的余地。,四、运河中的船舶操纵,3偏转的产生与克服 在受限水域中航行，往往由于操舵不稳、速度突变、海底不平、水深变浅或偏离

10、航道中线等原因，使船突然偏转。这种现象在人工运河中更易发生。克服偏转的措施必须十分迅速和果断，否则会酿成事故。1）单推进器船克服偏转的措施 一般偏转时可用满舵纠正。根据需要可瞬时地加车以助舵效，待船摆正后立即减速。偏转迅速时可用倒车，但应选择恰当的时机。例如，大角度向左偏转，用右满舵不能克服，则船首冲向左岸，首受左岸影响，又被推向右，而尾被吸向左岸，其结果使船向右岸冲去。此时，应全速突进、左满舵，当首停止或即将停止右偏时，全速倒车，继续左满舵，而推进器倒车横向力可防止船尾甩向右岸；此后再开进车将船驶到航线上。,四、运河中的船舶操纵,假如开始时是向右偏转，则倒车横向力将增加尾甩向左岸的力量。因此

11、，先用左满舵， 当首停止或即将停止右偏时，全速倒车。这时，倒车的横向力可防止尾被吸向右岸，并减弱首向左偏的力量。 另一种克服严重偏转的有效方法是在减速的同时抛下偏转相反一舷的锚，利用短链拖锚，可防止冲向对岸。,四、运河中的船舶操纵,2）双推进器船克服偏转的措施 一般的偏转可将偏转相反一舷的车停住，并向偏转相反一舷做舵，当首停止偏转并开始向相反一舷转动时，再将停止的车开进车，用舵驶入中线。如果在克服最初的偏转后，首向另一舷偏转很快，此时可将偏转相反一舷的车倒转。 低速时发生偏转，可将偏转一舷的车加速，另一车减速或停车，并用满舵配合。 高速时发生偏转，应将偏转相反一舷的车全速倒车，另一车减速或停车

12、，同时用满舵配合。这种方法可以减少冲力，改善操纵条件。,四、运河中的船舶操纵,4运河中会船 有的运河，如基尔运河、巴拿马运河的某些航段，航道宽度和深度比较大，两船对驶而过，只要双方配合得当，影响并不明显。而在苏伊士运河中，则影响较大，因此只能在规定的湖泊中会船。如果特殊情况下会船，一般都是一船系缆，让另一船驶过。 1）系缆：系缆靠岸时，应尽量不用倒车。一般约在1海里前就需减速。有风时，若条件许可应靠下风一边，操纵性能差些的船靠岸时，可将船停在中间，用艇带好缆后再绞拢。双车船应注意螺旋桨不要碰及岸壁。除有流及强顶风外，一般只需带两根横缆即可。,四、运河中的船舶操纵,2）他船驶过时使系缆船剧烈摇荡

13、而无法用缆稳定，为克服这种摇荡，必须松掉前后缆，用车舵抵消之，否则易造成尾部与驶过船的尾部相碰，双车船只能用外舷车，以防碰坏螺旋桨。3）驶过船必须以慢速保持在航道的中线上航行。这样，虽与系泊船距离较近，但可避免船舶过份靠近另一岸而出现岸壁效应。,四、运河中的船舶操纵,5狭窄入口处的操纵 港口防波堤、船闸或运河入口的口门往往很窄，且常受到横风、流的影响，给操纵带来困难。进口操纵时，一般应按下述方法操纵。将船的航线选在与口门连线中心成直角的方向上，如图4一17所示。图5-3 狭窄入口处的操纵,四、运河中的船舶操纵,2）在较远的距离即应走上预定的航线，并保持一定的凤、流压差角。3）当船首接近口门时，

14、将船首领直，使船首尽可能靠拢上风一侧进入口门。4）一当船首通过口门后，为防止船尾压向下风侧，应立即加车用舵将船尾甩向上风，顺利通过口门。横风、流通过口门时，船速不能太小，否则风、流压差角过大，给进口操纵造成更大困难。,第二节 岛礁水域的操船,一、岛礁水域的船舶操纵特点二、岛礁水域航行注意事项及操纵要点,一、岛礁水域的船舶操纵特点,岛礁区航行中，在操纵方面有区别于一般水域航行时的特点。类似于南太平洋各岛和澳大利亚东北海岸附近水域的珊瑚礁（石花礁、coral reef）；在我国南方诸群岛也很常见。 珊瑚礁多见于平均水温为2535、海流相对较强的热带水域，并易于在阳光可射入的较浅水域内发展起来。绝大

15、部分珊瑚礁均以火山岛为基础发育而成，并有裙状、环状等多种形式。一般岸线向海的深度变化较为剧烈，因而可以接近航行；但因岸形、浅滩位置和水深等常与海图和航路指南有不同之处，故多礁水域中有许多值得重视的特点。,二、岛礁水域航行注意事项及操纵要点,1岛礁水域航行时一般注意事项1）航路图志的精度不可盲目信赖岛礁水域由于通航船舶较少，故测量较少和未测部分多有存在，在海图上漏测的礁浅仍然不只一处，有些测点即使标有水深，其精度也难以令人置信，而且与现状肯定有很大的不同。2）航标系统极不完备概而言之，在珊瑚礁附近尚缺少明显而突出的操舵导标和定位的物标，航路标志则更少。在岛屿附近如有急风暴雨天气即为风浪所遮蔽，雷

16、达图像也有时难以识别。,二、岛礁水域航行注意事项及操纵要点,3）测深与确认船位 岛礁海域中视野变窄，视程变差，一般情况下利用连续测深进行航迹推算较为困难。如果测深记录中有海底深浅变化较大的记载，则必须注意该处附近必有礁脉在迫近。夜航于无航标的多礁海面更需高度警惕。 4）多礁海域的海流和潮流 海流潮流资料严重缺乏是岛礁海域难航行的重要原因；而恰在该水域的水流却强而复杂。由外洋驶入珊瑚礁礁湖之内时，在进口附近潮流对船舶运动影响较大，而且由于浪涌从外向内扑来，给船舶保向带来很大困难。可是一进入礁湖之内水面变得平静，而且潮流也小了很多。,二、岛礁水域航行注意事项及操纵要点,5）需要实行严密的瞭望为及时

17、发现礁石，严密的瞭望应按下述要求进行：（1）应在高处进行瞭望；（2）应保持连续测深以便及时发现礁浅所在；（3）应根据海水颜色判断附近的水深（见后面内容）；（4）应派懂得珊瑚礁知识的人员去充任瞭望工作。,二、岛礁水域航行注意事项及操纵要点,6）岛礁水域瞭望须知（1）利用海水颜色判断水深 珊瑚礁常出现于阳光可以感到的浅海区、故从高处望去可经由水色的变化以发现礁浅和判断水深，但是，因为底质对透过光线的反射情况并不相同，尤其是当云映照于海面的时候或海面有微波的时候更是如此，所以单靠海水颜色来识别海水的深度仍有困难。,二、岛礁水域航行注意事项及操纵要点,前进中的船舶在其前方有低高度的太阳存在时，要想在前

18、方发现珊瑚礁将是很困难的；然而背着太阳从高处观察海水颜色时，较深水域呈现紫蓝色，次深水域为蓝绿色，随着水深变浅将为淡黄褐色。用水色判断水深大体上可循下述标准进行（H为水深） 深紫蓝色H70m 紫蓝色40mH7Om 带紫的蓝色H30m 蓝色H20m 带白的蓝色H15m 蓝绿色H10m 黄绿色2mH5m 略带褐色H2m,二、岛礁水域航行注意事项及操纵要点,（2）识别水深与礁浅时的阳光影响 当太阳高度较低斜向受光时，水深超过20m者呈现带黑的蓝色，广阔的水域为带白的蓝色，狭小的水域内可看到蓝色。 当太阳高度较高且为晴空时，如背向太阳可用望远镜识别左右各约120视野内水色的变化，最好的条件是左右各约6

19、0，并随太阳高度的降低而减少。 当船首前方的上空为晴空而本船为云影覆盖时最易识别。但薄云天或太阳相反的方向上有乱云、太阳光线被水面反射时，识别将很困难。 云的移动较慢时，易将前方的云影误认为礁浅；若使用带色眼镜，则从易于发现礁浅来看似乎以浅褐色镜片为好。,二、岛礁水域航行注意事项及操纵要点,2岛礁水域的操纵要点1）确保船位在岛礁水域中，由于缺乏显著物标或航标，无论是航迹推算或定位等工作以往均存在很大困难。然而，如今可利用GPS接收机很容易定出准确船位；在此基础上还可将多次核定的测深数据标注在相应位置处，以便再次驶经该海域时用作参考。船位定出后，再根据实际观察和测定，运用已有的航路图志，对照陆岸

20、的形状，使船不断驶进岛礁水域。,二、岛礁水域航行注意事项及操纵要点,2）岛礁水域操船（1）为了能避离礁浅位置，应保持在礁区航行时连续作好雷达观测和测深，以便及早发现后采取措施。雷达观测可以发现水平线上礁浅处出现的位置；但适淹的礁浅只有通过视觉（破碎的大浪浪花）、听觉（破碎的浪花声）去发现。（2）尽可能在保向前提下减速航行。还应注意不致造成因流致漂移而触浅。（3）做好应急准备，正确实施抛锚。首先使船舶顶风慢进，边测深边通过礁区；然后将链（walk back）送至锚泊所需水深的长度，使船舶后退；待锚抓住礁（珊瑚）面再慢慢松出锚链，并在越过礁面的较深水域处锚泊。,二、岛礁水域航行注意事项及操纵要点,

21、在珊瑚礁水域采用一般抛锚法抛锚时，锚可能由于和珊瑚底的撞击而受损；另外也有锚抓住珊瑚较深而难于起锚的情况。若在锚能滑落的斜面上抛锚，也可能根本得不到应有的抓力。对于上述问题，在选择抛锚位置时均应给予足够的关注。,第三节 分道通航制和船舶交通管制区域及其附近水域的船舶操纵,分道通航制是指用分隔线、分隔带等方法，把依相反或接近相反方向行驶的航行船舶分隔开的一种制度。分道通航制的实施，对改善水上交通秩序，避免碰撞事故的发生已收到了显著的效果。分道通航制尤其运用于狭水道、沿岸海域、江河、港口附近等通航密度较大的海区，世界上许多通航稠密的海区都建立分道通航制区域，部分已被IMO所采纳。在被IMO所采纳的

22、分道通航制区域内航行，必须遵守国际海上避碰规则第十条和有关的地方规则；在尚未被IMO所采纳的分道通航制区域内，也应遵守其主管机关对分道通航制区域所作的具体规定。一、在分道通航制和交通管制及其附近水域操纵船舶的注意事项二、在分道通航制和交通管制及其附近水域中的操纵要点,一、在分道通航制和交通管制及其附近水域操纵船舶的注意事项,1及时收听和改正航海通告，研究、查核最新海图，特别注意水深、浮标的变动情况，熟悉分道通航制和交管及其附近水域的各种情况。2备车航行，以便随时控制航速，根据情况加派了头。3检查船舶操舵系统、声光信号设备、助航仪器是否正常，以确保安全。4严格遵守分道通航制和交通管制等各种航行规

23、定。5近岸航行应减速，防止浪损。6确认船位，走规定的通航分道。尤其在横流地段，更应经常观察前后方物标，及早发觉偏航并纠正。,一、在分道通航制和交通管制及其附近水域操纵船舶的注意事项,7大风浪常造成浮标移位，漂失或灯光失常、熄灭。故航行中对浮标不应盲目信赖。可利用前后浮标之间的方位及本船的航向或其他浮标、陆标进行定位核对。8通过每一浮标时均要进行核对、记下其名称与正横时刻、以防错认或遗漏，根据前一浮标距和航速推算到达下一个浮标所需的航行时间。同时根据船与浮标之间的横距，来确定下一个航向，或者采用推迟或提早转向的办法，使船舶驶在预定航线上。转向后还必须核对下一个浮标的相对方位或舷角以防认错。,一、

24、在分道通航制和交通管制及其附近水域操纵船舶的注意事项,9应选视线良好、平流、交通较疏时刻通过涨落流较强的区域，航行中应掌握流向、流速及其变化，正确配以流压差。10夜航或能见度不良时应加强了望并开启雷达或ARPA，避让时仍需再次确认水面环境和情况。11驶于浅水区域应连续测深，保证足够富余水深并选高潮通过，应减速航行，向浅水侧施舵，制止首向深水侧偏转。12航行中转向或变速后应核对舵角指示器、车钟、转速表，防止船的动态与发令效果不符。,二、在分道通航制和交通管制及其附近水域中的操纵要点,1航线标绘要顺着船舶的总流向，并取分道的中线为宜众所周知，通航分道往往比较狭窄，加之船多拥挤，受风浪影响和避让他船

25、等原因，不能使船舶始终走在预定的计划航线上，故需要经常地定位和修正偏差，而航线标绘宜取通航分道中线为宜。切忌为图省事和方便，在分道内有几个航向变动的情况下，往任以一直向线代之；或在分道内确定转向点和端外区域驶进和驶出时，不去考虑和船舶总流向的角度问题。在遇有追越他船、避让、转向等情况时，尤其在狭窄和浅点多的区域（如马六甲海峡的一拓浅滩）就难有足够的回旋余地。,一、在分道通航制和交通管制及其附近水域操纵船舶的注意事项,2认真了望观测，注意连续定位分道通航区内船多拥挤，船速快慢不一，受风流影响明显，这就需要值班驾驶员做到认真了望和观测，连续定位，随时掌握自己的准确船位和他船动态，熟悉和了解分道区域

26、内明显的、重要的定位航标，正确处理好避让和定位的关系，切忌偏重定位而疏忽避让。在夜间，由于在灯光的反向散射和岸边背景亮光的影响和能见度较差的情况下、视力对船舶的动态的判定和距离的估计都可能有误差，故更需要我们保持正规的了望和观测，以便及早采取对策，避免险情出现。,一、在分道通航制和交通管制及其附近水域操纵船舶的注意事项,3在转向、交叉警戒区内要小心谨慎，并采用安全航速 分道通航区内根据需要还设立有交叉警戒区，当接近到转向点和航经这些区域时，应特别谨慎和小心，除应弄清他船的动态和意图外，并采用安全航速行驶，尤其当本船处于追越他船状态时更要注意。切不可自以为船速快，就盲目穿越两船中间，要充分考虑到

27、可能出现的意外情况，视需要和实际可能采用灵活措施，如提前和推迟转向时间等，以达到不使本船和他船构成紧迫局面。切忌机械地按海图标示点转向，或在刚追越过他船船头后即改向，应按避碰规则的要求做到驶过、让清，并考虑他船在航行操作上的困难。,一、在分道通航制和交通管制及其附近水域操纵船舶的注意事项,4及时用VHF沟通联系、协同避让 在分道通航区内航行，常因船多密集和可航水域的限制，往往会形成你追我赶、各不相让的局面，尤其在转向点附近，狭窄地段和分道交叉区城，有时会出现几艘船齐头并进的情况，由于相互间距离太近、相对位置变化和操舵不稳等原因，极易形成紧张和危险的局面。如能及时运用标准航海用语，及时和他船沟通

28、联系，做到互相配合，协同避让，就显得相当重要。,第四节 冰区水域的船舶操纵,一、冰区操纵知识二、冰区航行准备工作三、冰区船舶操纵,一、冰区操纵知识,冰山（ice berg） 冰山与海水冻结而成的海冰不同，它是南北两极周围山麓的冰河和冰棚崩塌滑落而浮落于海洋的巨大冰块，多为淡水冰。沿阿拉斯加湾的冰河的小冰山，南界的平均位置在58N，个别的南下可达40N。临近北大西洋航线的冰山多为格陵兰及其周围岛屿冰河流出的冰山，沿拉布拉多尔寒流南下，然后进入暖流，漂流到6月末。南极的冰山有时也进入太平洋、印度洋航线，威胁船舶安全。,一、冰区操纵知识,冰山浮于海面以上的部分只不过是其整体的1/81/7。因此，船舶

29、在其附近航行万不可认为是外形很小的冰山，应对其整体有充分的估计和戒备，尽量远离之。 冰山按其大小可分为 冰山（berg）直径超过30m 小冰山（berg bit）直径处于630m 冰岩（growler）直径处于26m,一、冰区操纵知识,2海冰（sea ice） 海冰为海水冻结（低于-1.9）的生成物，系海水冰。1）海冰的名称 从其生成过程看有如下名称： （1）冰晶（ice crystal）薄片状的结晶； （2）冰泥（ice slush）浮于海面的初期极薄冰层； （3）软冰（sludge ice）由冰泥固结的软冰层，直径约330m，成圆盘状，对低速航行船舶无碍； （4）荷叶冰（pancake i

30、ce）较软冰略大，结冰气温下23日可达30cm左右厚度，直径约为1.8m以下者；因其相互接缘，故船舶以常速航行将损伤外板或推进器。,一、冰区操纵知识,在风浪和潮流的影响下，海岸或冰原破碎而成为冰块者称为冰群（pack ice），有的冰群较为平坦，但与冰相互挤压重叠冻结为冰丘（ice ridge）。因此，冰群又是浮冰（float ice）聚集，具有各种形式海冰的水域的总称。冰群按其大小可分为：（5）碎冰（brush）直径D2m；（6）块冰（block）2D10m；（7）小型浮冰（small floe）一10D200m；（8）中型浮冰（medium floe）一200D1 000；（9）大型浮冰（

31、giant floe）1 000D9620m（5 n mi1e）；（10）冰原（ice field）D5 n mile。,一、冰区操纵知识,2）冰量 冰量指的是冰群在海面上的覆盖量。通常采用十分法度量出视界范围内海上浮冰覆盖的比例数,冰量占十分之几的即称为几度冰量。从船舶在冰区中航行的困难程度看冰量有以下名称（1）无屏蔽水域（open water）冰群覆盖面积为1/10以下，船舶可自由航行；（2）稀疏冰（scattered ice）冰量15度（1/105/10），船舶不能按预定航向航行；（3）疏散冰（broken ice）冰量58度（5/108/10），船舶航行有障碍；（4）密集冰（close

32、 ice、close pack或packed ice）冰量8度（8/10）以上，无破冰船（ice breaker）支援难以单独航行；（5）固结冰（consolated ice）冰量10度，冰布满视界并形成冰原。,一、冰区操纵知识,3）冰的色调与硬度 生存期较长的冰比初生冰硬度大，淡水冰比海水冰硬，冰的硬度可通过冰的色调来识别。 灰色或铅灰色调（多为冰泥）软； 纯白色调（多为荷叶冰）稍硬； 白色带青色调硬； 铁青色、荤色或灰绿色最硬。,一、冰区操纵知识,3冰山与海冰的探测l）冰山的探测 （1）使用雷达能否发现冰山决定于回波的强度，这与冰山的大小和反射面的角度有关。露出水面3m以上的冰山，可探知距

33、离往往只有2n mile左右；而水面上高度不足0.3m者则难于观察到；而高大的冰山则可在10n mile以外观测到。 （2）在晴朗的白天，大冰山的视距可达10多海里以上。夜间，如月亮与冰山都位于船舶前方，有冰山也难于发现；如月亮处于和冰山相反方位上，则冰山视距几乎与白天相同。也可凭借其上空呈黄白色的冰光来作出判断。,一、冰区操纵知识,（3）驶入风力急剧减缓，浪涌也突然减低（波高23m的波浪也将在接近冰原1km以内安静下来）的水域，驶入海水温度急剧下降（例如，由1520急降至02）的水域，则说明在2n mile左右有冰山并已相当逼近。（4）发现本船发出的汽笛声有回声，或大浪击壁发出的声响，则说明

34、可能有大冰山。 冰山对船舶航行威胁极大，必须引起操船者的高度警觉。,一、冰区操纵知识,2）海冰的探测 冬季在高纬度水域（北半球103月份，40N以北：南半球49月份，50S以南）应按时收看冰情传真图和收听冰情预报。此外，还应加强盼望，谨慎驾驶，并根据下列信息判断是否已驶近冰区。（1）冰光（ice blink）是被雪和冰覆盖的表面所反射的太阳光线在其上空云底空间所看到的现象。雪的反射光白而明亮；冰的反射光则为黄白色，下部明亮而上部暗淡，其高度因冰的远近而异。白天当天空有云时云底部呈白色，无冰水域或陆地上空则呈灰色。（2）冰区边缘往往出现浓雾，并有少量冰块漂流时。,一、冰区操纵知识,（3）风浪突然

35、减弱或浪涌突然减弱而风力无减，如上风方向无陆地则表明可能有冰区。（4）水温降低预示可能正在接近冰区。处于非寒流中的船舶如发现水温为1.1左右，则距冰区约在100150 n mile之内；水温若在0.5，则距冰区已不足50 n mile。（5）虽远离陆地却发现海豹、海狮或海鸟等，则预示附近有冰区存在。（6）听到冰的撞击或挤压声，说明冰区已经临近。,二、冰区航行准备工作,1参阅航路指南、冰情报告及其它资料，摸清冰区的规律及其特性。2船上应备有足够的备用燃料、淡水和食物。3检查船体结构，特别是船首部分，必要时在首尖舱内加撑纵向和横向的冰梁，以增大强度。4检查排水设备及救生设备，使其处于良好技术状态，

36、并检查、充实堵漏器材以应急用。5卸除船旁水线附近的突出物，如铁环、舷外排水孔罩盖、水压式计程仪皮托管等。,二、冰区航行准备工作,6空载或载货不多时，应调节货物、压载水、燃油、淡水，使螺旋桨全部没人水中且尾倾11.5米最为适宜，若为B级冰区加强船舶，宜保持船首吃水在轻载水线以上大于1m、重载水线以下大于0.5m。其目的：1）使船舶具有良好破冰能力和操纵性能；2）保护船体、桨、舵；3）提高稳性；4）避免船底海水阀门被碎冰堵塞。7配载方面：应把不怕潮湿或不贵重的货物尽量装载在第一舱和其它舱内底层，并使货物与外板保持一定的间隙以便于外板的堵漏和修理，装载甲板货时，预先考虑甲板结冰而使重心升高、稳性下降

37、，并应保证甲板排水畅通。,二、冰区航行准备工作,8防冻工作：1）保持航行中的航行灯、室外磁罗经以及电罗经复示器照明灯光昼夜常开；2）救生艇淡水桶只能装置其容量的3/4，并用帆布包妥或暂移室内；3）草包裹住集装箱底脚，放出法兰螺丝之螺杆套筒中残水；4）关闭货舱通风筒，防止冷气入内存水结冰；5）放尽消防水管残水后再关闭；冲锚链水的出口阀应常开；6）放尽室外淡水管，冲洗管残水或用稻草包扎；7）上层边水舱、边水舱与前后尖舱水量不超过满舱的85；8）双层底水舱内的存水量至多为其容量的95，其空气管和测量管在双层底舱顶以上部分绝不允许有存水。,二、冰区航行准备工作,9桅顶加设僚望台，并与驾驶台建立通信联系

38、。10配备专用物资：保暖衣被、护目色镜、破冰斧等。11使主机冷却器中输出的热水可在进水阀处循环，以免进水阀被冰阻塞时导致主机停转。,三、冰区船舶操纵,1迂回航线的选择在航线上有冰山、冰群时，只要情况许可，最好采取迂回航线，以免遇到障碍和困难。即使有冰的水域很广，迂回航线在航行时间和燃料消耗上还是比穿过冰区要少得多，当然也更加安全。 根据冰情预报，通过本船的了望，尽早探清冰区的范围及可航的水域；如能看到冰区的边缘时，可沿其上风侧的边界航行。,三、冰区船舶操纵,2进入冰区 冰量在5/10或6/10时，在冰块之间常可找到通航水道，只要冰厚不超过30cm，就可以通航。冰量在610以上时，船舶行动比较困

39、难，应争取破冰船引航。船舶驶进冰区时，要通过仔细了望，选择适当的地点、时机和方法：1）从冰区的下风侧进入比上风侧安全。上风边缘冰块密集，在有涌浪时碎冰骚动，容易损坏船体。2）涨潮冰易结聚，退潮时碎裂。当厚冰随流快速漂移时，应等待缓流或无流时进入。3）当海面涌浪较大或有5级以上横风时，不宜进入。4）冰区的边缘是不规则的，应选择有舌状突出之间较平坦处进入，这里受浪的影响也较小。5）进入冰区时应保持船首与冰缘垂直，并将冲力降到最小。当船首顶住冰块时，再逐渐增加车速，推开冰块，驶向冰块松散的方向。,三、冰区船舶操纵,3通过冰区进入冰区后，在冰中航行时，应注意下列各点： l）根据冰量正确选择航速： 冰量

40、4/105/10 可常速航行 冰量6/107/10 应慢速航行 冰区夜航 应较白天为低 能见度不良 应大量降速（至可保持舵效为止） 2）有离岸风时，近岸边常有可航水道；有向岸风时，不能从冰的靠岸一边通过。,三、冰区船舶操纵,3）通过冰区时最好少改变航向。如被大冰块挡住去路，而用船首冲击未能使冰破碎时，应立即退出。倒车前，正舵，先用短暂的进车，将尾部的碎冰排开，再开倒车后退。待船后退接近碎冰时停车，让惯性把船带进碎冰。然后再进车，利用冲势在冰中撞出一条通路，一次不行，可反复几次。冲撞时，要严格掌握冲势，及时停车，并保持船首与冰块正面相撞。与雪混合的软而厚的冰，不易撞碎，要避免被冰困住。4）冰区航

41、行，要增加首尖舱及污水沟的测量次数，并注意海底阀可能被冰堵塞。5）冰中转向，切不可一次用30舵角，要用小舵角慢慢转过，每次改向510以防舵及螺旋桨损坏。在冰中无法前进而需脱离时，从原路驶出较为便利。,三、冰区船舶操纵,4冰困后的措施 破冰前进中，若船的前部被冰夹住而不能进退时）应立即按下列方法使船脱出。否则船将随冰漂流，可能漂到危险水域，或船体被冰毁坏。1）全速前进，左右满舵，以使船首有所松动，然后再用快倒车正舵退出，2）交互排灌各压载水舱的水，使船身左右或前后倾侧，以松动船身。3）用铁橇将压在船首下边的冰块敲碎，再用竹篙把船旁的冰块推向后方。4）在船尾抛下冰锚（冰锚抛法见后），带缆绞船，并配

42、合倒车。5）上述方法均失败后，可试用炸药爆炸使首起浮。船首被冰困住，可在首前方或首左右用炸药爆破冰块。先用半公斤的炸药放在直径为15cm的冰孔中；炸出一个小洞，在其中再放4公斤的炸药，它的爆炸力已经足够了。 冰困中，不论是在采取脱险措施还是在等待破冰船或气候转佳，都应保持螺旋桨和舵的转动，以免尾后的水道被冰封住。,三、冰区船舶操纵,5冰区锚泊 冰中下锚应选择薄冰或碎冰的浅水区，锚链长度不超过2倍水深，否则将会发生被冰困住或断链等事故。锚泊中，锚机和主机应随时处于准备状态，必要时可起锚驶离。在岸边的冰上或海中冰群的边缘可以抛冰锚带缆停靠，先在冰上挖好槽，将长为0.07m宽为0.25m高为2m的硬

43、木块冰锚放入槽中，套上缆绳，再浇上水，使冰锚与水冻结在一起。,三、冰区船舶操纵,6破冰船护航 一般非冰区航行专用船舶，在冰量超过6/10时，最好使用破冰船导航。编队时把船壳较弱、功率较小的船放在船队的中部。船间的距离一般保持23倍船长。后船要密切注视前船的信号，调整两船的间距，当前船减速，而后船来不及停住惯性冲力时，可转离前船的航迹来避免碰憧。护航中的航速，当冰量小于4/10时，可维持8kn速度，冰量每增加1/10就减速lkn。 护航发生困难时，可以由破冰船拖航，拖带中，一般用1015m长龙须缆。拖缆最好从锚链孔中穿进；再用木棒穿过拖缆的琵琶头，卡在锚链筒的口子上。 在坚冰中拖航时，压力很大，

44、当破冰船航过后，水道立即封闭，所以要使被拖船的首与破冰船的尾紧挨在一起，二者形成一体。此时破冰船的操纵较为困难。,三、冰区船舶操纵,7冰中靠泊 港内结冰时，常因船身与码头间冰块堆积而不能靠拢，此时，应令拖轮在泊位边来回破冰，然后驶靠： 如泊位下端有余地，可对准泊位后端，向码头靠拢，带头缆至泊位前端较远的桩上，绞头缆，进车，外舷舵、使船首紧贴码头扫过，将碎冰排挤出去。当船首到达前端位置时，如里档尚有少量浮冰，则可带上前倒缆及尾缆，开进车，利用排出流将碎冰排出，再逐步靠上船尾。 如泊位后端无余地应将船首先对准泊位前端插入，带好头缆；倒缆及尾缆，用进车外舷舵，并在拖轮顶推协助下，挤压里舷的积冰。然后再用排出流将碎冰排出，按上述方法反复进行多次，可逐渐将冰挤碎排出，使船尾靠拢。,