汽车检测与故障诊断(第二章检测基础第三章发动机检课件.ppt

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1、汽车检测与故障诊断,第二章 汽车检测与故障诊断基础理论,教学目的及要求：,掌握汽车检测与诊断的基础知识和方法掌握汽车故障的类型和故障形成原因掌握汽车故障分析的方法 掌握诊断参数，诊断标准，诊断周期,教学目的及要求：,重点：1、检测系统的组成、要求的概念；2、汽车故障成因、故障诊断信息获取； 3、故障分析方法:故障树分析法和故障征兆模拟试验分析法；难点：故障分析方法课时：4,第一节汽车检测系统,一、汽车检测系统的基本组成1、检测系统的基本组成 传感器：信号获取装置信号变换：信号放大、调理与解调阻抗变换 显示、记录：将信号变为人能理解的形式，便于观察分析 比较与测试系统的区别： 检测、测试,汽车被

2、测物理量,传感器,信号变换,显示记录,观测,第一节汽车检测系统,2.现代汽车检测系统特点：采用计算机辅助测试，利用计算机来分析、处理、存储、显示检测信号；依靠模数（A/D）转换器、数模（D/A）转换器。实例：汽车悬挂振动性能检测系统 实现了测量和控制的一体化,二、汽车检测系统的基本要求,汽车检测系统的基本要求1.能有效的检测被测量 1）适当的灵敏度 2）足够的分辨率2.足够的检测精度 测试仪器的精度等级共7级：0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.5、5.0 满量程绝对误差的百分数。最大绝对误差3.良好的动态特性 满足信号不失真的条件比较：测试系统（装置）要求、动态特性 不失真条件,第二

3、节汽车故障基础,一、汽车故障 定义：汽车部分或完全丧失工作能力的现象。1、汽车故障分类1）按故障存在的系统 汽车电器（电子）故障和 汽车机械故障2）按故障形成的速度 突发性故障和渐发性故障 (可预测)3）按故障存在的时间 间歇性故障和永久性故障（更换零部件 才能修复故障）4）按故障显现的情况 功能性故障和潜在性故障,第二节汽车故障基础,2、汽车故障原因1）汽车零件受力状况和工作条件恶劣2）设计制造存在缺陷： 设计不合理、选材不当、制造工艺不良等先天不足3）汽车使用维修不当 超载、润滑不良、滤清效果不好、违反操作规程、汽车维护修理不当等。,第二节汽车故障基础,二、汽车故障诊断信息的获取汽车故障诊

4、断信息：汽车出现故障时通过某种形式表现出来的特征信息（二次效应），利用它可以诊断汽车产生的故障。故障信息获取常用方法1）直接观察法 一问二看三听四摸 五嗅六试2）磨损残余物测定法3）温度测定法 如冷却液温度 、排气温度、发动机温度4）压力测定法 机油压力、汽缸压缩压力、进气支管真 空度、供油系统压力等5）汽车性能测定法 动力性指标、经济性指标、安全性指标、通过性指标,第二节汽车故障基础,三、汽车故障诊断分析方法1.故障树分析法2.故障征兆模拟试验分析法,第二节 汽车故障诊断分析方法,三、故障树分析方法基本概念：故障树分析法（ fault tree analysis-FTA）法，是一种将系统故障

5、形成的原因由总体至部分逐级细化的分析方法。 目的：判明基本故障、确定故障原因和故障发生的概率。 分析目标：最不希望发生的故障（顶事件）,第二节汽车故障基础,故障树分析过程 1）给系统明确定义，选定最不希望发生的事件作为顶事件； 2）对系统故障进行定义，分析故障形成的原因； 3）做出故障树逻辑图； 4）对故障树结构做出定性分析； 5）对故障树结构做出定量分析；,第二节 汽车故障诊断分析方法,分析范例,1、顶事件或最终事件：分析目标，即故障事件2、直接原因为中间事件3、第三,第四级4、底事件或初始事件：为基本原因，不能再分析的事件5、每级是上级的直接原因又是下级的结果6、暂不分析为发生概率极小的事

6、件,第二节 汽车故障诊断分析方法,故障树的定性分析 定义：弄清系统出现某种故障（顶事件）有多少种可能性，通过分析故障树，确定系统最小割集来解决。割集-若故障树的某几个底事件的集合发生时，将引起顶事件的发生，则这个集合就称为割集。最小割集-在故障树的割集中，若去掉其中任意底事件后就不再是割级的，称为最小割集。最小割集发生时，顶事件必然发生；故障树的全部最小割集的完整集合代表了顶事件发生的所有可能性。,第二节 汽车故障诊断分析方法,故障树的定量分析定量分析的目的是估计故障事件（顶事件）出现的概率，以评价系统的可靠性。汽车故障具有随机性，可用发生的概率的大小来度量。若输入事件x1、x2、x3xn间相

7、互独立，并已知发生的概率为P（xi），则输出事件发生的概率当逻辑关系为“与”连接时为当逻辑关系为“或”连接时为,第二节 汽车故障诊断分析方法,2、故障征兆模拟试验分析法 汽车电控系统中往往出现间歇性故障，他根据汽车行驶条件时有时无。常用的故障征兆模拟试验法：1.振动法2.加热法3.加湿法4.电器全接法5.电阻法或电压法,第三节 汽车检测诊断参数,一、基本概念及术语1. 汽车技术状况：定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能的参数值总和。如外观尺寸、功率、油耗、车速、转速。2. 汽车故障：汽车部分或完全丧失工作能力的现象。如不能起动、不能行驶。3. 汽车检测诊断参数：供诊断用的，表征汽车、总成、机构

8、技术状况的指标。,第三节 汽车检测诊断参数,（二）汽车技术状况变化汽车技术状况参数分为2大类： 结构参数：表征汽车结构的各种特性的物理量，如几何尺寸、电学和热学的参数等。 技术参数：评价汽车使用性能的物理量和化学量，如发动机的输出功率、油耗和排放值等。,第三节 汽车检测诊断参数,完好技术状况 汽车完全符合技术文件规定要求的状况，汽车技术状况的各种参数值，主要包括使用性能、外观、外形等参数值，都完全符合技术文件的规定。处于完好技术状况的汽车，能正常发挥其全部功能。,第三节 汽车检测诊断参数,不良技术状况 汽车不符合技术文件规定的任一要求的状况。处于不良技术状况的汽车，可能是主要使用性能指标不符合

9、技术文件的规定，不能完全发挥汽车应有的功能；也可能是仅外观、外形及其他次要性能 的参数值不符合技术文件规定，而又不致完全影响汽车发挥自身的功能，如前照灯的损坏并不影响汽车在白天行驶。,第三节 汽车检测诊断参数,汽车极限技术状况 汽车技术状况参数达到了技术文件规定的极限值的状况。,第三节 汽车诊断参数和诊断标准,一、检测诊断参数分类分为三类：1、工作过程参数：工作过程中可供测量的物理量和化学量或体现汽车或总成功能的参数。（如发动机功率、汽车燃油消耗量、制动距离）适合于总体诊断。2、伴随过程参数：伴随工作过程输出的一些可测量。间接反映，不易测量。（振动、异响、温度）常用于复杂系统的深入诊断3、几何

10、尺寸参数：由各机构零件尺寸间的关系决定，能反映诊断对象的具体结构要素是否满足要求。如配合间隙、自由行程、车轮定位、配气正时等。用于表征诊断对象的具体状态,第三节 汽车诊断参数和诊断标准,二、常用检测诊断参数（P20表2-2）三、诊断参数的选择原则表征汽车技术状况的参数很多，同一技术性能可采用不同参数,灵敏性：灵敏度诊断参数相对于技术状况参数的变化率。检测诊断时，应优先选择K值高的检测诊断参数，以提高汽车诊断的可靠性。单值性：指汽车技术状况参数从开始值变化到终了值的范围内，诊断参数的变化不应出现极值，检测诊断参数T与技术状况y具有一一对应的关系。,第三节 汽车诊断参数和诊断标准,稳定性：在同一测

11、量条件下，多次测量同一诊断参数，其数值具有良好的一致性。信息性：诊断参数能够表征汽车技术状况。经济性：获得诊断参数值所需的费用低。方便性：用于实际诊断时，其设备简单，工艺简单，操作方便，测量容易。,第三节 汽车诊断参数和诊断标准,二、检测诊断参数标准,1、检测诊断参数标准： 是指从技术、经济观点出发，汽车处于正常运行时输出的各种状态变化范围的界限值。它是定量评价汽车及其总成技术状况的标准。它一般包括：初始标准：新车和大修车的诊断标准极限标准：即将变坏时所对应的诊断参数值许用标准：无需维修可继续使用时，诊断参数的允许界限值。,第三节 汽车诊断参数和诊断标准,2、诊断参数标准分类（组成）国家标准：

12、强制执行 具有强制性和权威性如安全、环保、能源消耗等行业标准：在部、委或行业内执行地方标准：在省、市、地地方范围内执行企业标准：生产、运输、维修企业制定的标准-动力性 经济性 可靠性,第三节 汽车诊断参数和诊断标准,3、检测诊断标准的制定1.统计法（1）上下均有限制的诊断参数标准，如气缸间隙。（2）仅有上限值的诊断参数标准，如排放指标、制动距离。（3）仅有下限值的诊断参数标准，如功率、扭矩。,第三节 汽车诊断参数和诊断标准,2、类比法类比法是指利用类似结构在类似使用条件下已建立的诊断标准，根据自己的实际情况加以比较从而确定诊断参数标准的一种方法。（借鉴国外、国际标准）3、相对法 相对法是指通过

13、对正常汽车总成或零部件进行测试后，采用一定的处处理措施确定诊断参数标准的一种方法。通常的做法是测定一定数量的正常汽车总成或零部件的运行参数，确定个基准值，然后用一个适当的系数乘上基准值即可得到诊断参数标准。,第三节 汽车诊断参数和诊断标准,三、汽车诊断周期1、最佳检测诊断周期保证车辆的完好率最高而消耗的费用最少的诊断周期制定最佳诊断周期应考虑的因素汽车技术状况汽车使用条件费用包括检测诊断、维护修理、停驶损耗的费用。,第三节 汽车诊断参数和诊断标准,制定最佳诊断周期的方法 设MU(） 为诊断周期时检测诊断和维修费用的数学期望。 MV( )为诊断周期为时，计划俭测、诊断和维修费用下的汽车或机构工作

14、时间的数学期望，则满足等式： 的诊断周期即为最佳诊断周期。 上式经处理后，可得到确定最佳诊断周期的一般方程式：,第三节 汽车诊断参数和诊断标准,图解法 = t/Cz-完成检测诊断和维修的费用Cx-完成小修的费用 -故障间平均行程-最佳诊断周期,第三节 汽车诊断参数和诊断标准,确定汽车检测诊断周期还应考虑：（1）不同构件的故障率（2）不同系统的重要性（3）不同的运用条件,习题,一、选择1.下面（ ）是汽车诊断参数中的工作过程参数。 A、汽车燃料消耗量； B、发动机冷却液温度； C、制动踏板的自由行程；D、发动机噪声。2.下面（ ）属于汽车安全环保检测的目的。 A、查明汽车故障或隐患的部位和原因；

15、 B、对维修车辆实行质量监督； C、确保汽车在安全、高效和低污染下运行； D、确定运行车辆的工作能力和技术状况。,习题,3.汽车诊断参数包括（ ） A、工作过程参数、伴随过程参数和性能参数； B、伴随过程参数、性能参数和几何尺寸参数； C、性能参数、几何尺寸参数和工作过程参数； D、几何尺寸参数、工作过程参数和伴随过程参数。4.下列（ ）不是伴随过程参数 A.振动 B.噪声 C.发动机功率 D.温度5.下列（ ）不是汽车诊断参数选择的原则。 A.灵敏性 B.多样性 C.稳定性 C.经济性,习题,6.汽车维护工作中，定期诊断的主要标准是（ ） A.诊断参数初始标准 B.诊断参数极限标准 C.诊断

16、参数许用标准7.若想预测汽车的使用寿命，适用的诊断参数标准是（ ） A.诊断参数初始标准和极限标准 B.诊断参数初始标准和许用标准 C.诊断参数极限标准和许用标准,习题,二、判断（ ）1.汽车诊断参数实际上就是汽车技术状况参数。（ ）2.汽车大修后的技术状况参数值应恢复至新车状态。（ ）3.诊断参数相对于技术状况参数的变化率称为诊断参数的稳定性。三、简答题判断气缸壁与活塞间隙大小应选择气缸漏气率还是发动机功率作为诊断参数？说明原因,第二篇 发动机技术状况检测与常见故障诊断,发动机检测总体检测（性能检测） 对发动机总诊断参数进行检测，他是评价发动机总的技术状况。（动力性、振动噪音、稳定性、可靠性

17、、平顺性）局部检测 对发动机各个系统部分诊断参数进行的检测，它是查找发动机具体的故障部位和原因。,一、动力性的评价指标 发动机有效功率、有效扭矩和转速都是动力性的评价指标，有效功率是汽车动力性最主要的诊断参数。 极限植：在用车功率不能低于额定功率的75%，大修后不能低于90%。,第一节 发动机功率检测,第一节 发动机功率的检测,二、发动机功率的测试方法负荷特性：转速不变，发动机性能参数数值随油量调节机构改变的变化规律。速度特性：油量调节机构位置一定，发动机性能参数随转速的变化关系。稳态测功：必须在专门台架上进行。它常用于发动机的研究开发和质量检测，其特点是测定的功率比较准确，测试时间长，需专门

18、的设备给发动机加载，设备复杂昂贵，不适合不解体检测。动态测功：在汽车不解体条件下进行，就车测定发动机力率，其特点是:所用仪器轻便，测功速度快，方法简单，但测功精度较低。由于动态测功无需对发动机施加外载荷，因此称为无负荷测功。检测中常用无负荷测功。,第一节 发动机功率的检测,三、无负荷测功原理无测功机加载，但发动机速度变化时会产生加速度，即使某一转动惯量的旋转物体产生加速度，当转动惯量一定时，加速度大，功率大。 、瞬时测功(测角加速度）：当发动机结构确定J为常数。,第一节 发动机功率的检测,引入K作为与稳态测功的修正系数。C1K=C2结论：在某一转速下，功率与瞬时加速度（转速变化率）成正比。,第

19、一节 发动机功率的检测,2、平均功率测量（测加速时间）：根据动能原理,发动机无负荷加速过程中,其动能增量等于发动机所作的功。即:A=1/2J22-1/2J12A=1/2J（n2/30)2-1/2J(n1/30)2 = C2 (n22-n12)Pem=A/T=C 2(n22-n12)/ T=C1/T （n1、n2一定时）平均功率与加速时间成反比。加速时间越短，发动机功率越大。,五、无负荷测功方法 无负荷测功的一般使用方法：1.准备工作1）发动机准备(使之处于技术完好状态，预热，调整怠速)2）接通电源，预热仪器并调零，把传感器按要求连接3）测加速时间一平均功率的仪器，应按要求把n1、 n2调好。4

20、）需要置入转动惯量的仪器，要把被测发动机的转动惯量置入仪器5）选择必要的键位，机型选择键、缸数选择键。,第一节 发动机功率的检测,第一节 发动机功率的检测,2、总功率测试方法 1）怠速法- 发动机在怠速下稳定运转，然后突然将节气门开到最大位置，发动机转速急速上升，当转速达到所确定的测试转速(测瞬时功率)或超过终止转速n2时，仪表显示出所测功率值。注意：应立即松开加速踏板，一般测三次取平均值，适用于汽油机或柴油机。 2）起动法- 首先将节气门开至最大位置，再起动发动机加速运转 ;当转速达到确定值或超过终止转速后，仪表显示出所测功率值。,第一节 发动机功率的检测,测试注意事项（1）发动机转动惯量J

21、的选取（或测量）很重要。（2）平均功率测量时，发动机转速n1 n2的选取要适当。（3）检测时，加速踏板的速度和力度要均匀，切要求重复性好。（4）无负荷测功测的发动机的加速性能，动力性的侧面，不是全部。（5）无负荷测功精度不高，常用于维修调整后的质量判断和一般车况分析。,第一节 发动机功率的检测,三、单缸功率的检测（各缸功率均横性）方法单缸功率的检测目的各缸动力一致性检测测定发动机动力性下降的具体原因和部位单缸功率的检测方法1）利用无负荷测功仪检测发动机单缸功率的方法首先测出各缸都工作时的发动机功率，然后在所测气缸断火（油）情况下测出所测气缸不工作时的发动机功率，二者之差即为断火（油）气缸的功率

22、。2）利用断火（油）试验时发动机转速下降值来判断单缸动力性注意：发动机断火试验的时间不能太长。,第一节 发动机功率的检测,发动机功率不足故障诊断流程,发动机功率检测结果分析,练一练,选择填空1.在用发动机功率不得低于原额定功率的（ ）。 A.70 B.75 C.80 D.852.若实际测得的发动机功率偏低，其原因不可能是（ ）。 A.气缸密封性不良 B.进气系统不密封 C.燃料供给系故障 D.传动系效率低3.测量发动机单缸功率时，要求最高与最低转速下降值之差不大于平均下降值的（ ）%。 A.20 B.25 C.30 D.35,练一练,4.下列对单缸功率偏低的原因叙述，（）不正确.分缸高压线或火

23、花塞不良.气缸密封性不良.喷油器不良.油泵不良5.无负荷测功仪检测的参数是A.发动机的输出功率 B.驱动轮的输出功率 C.发动机的输出转矩 D.驱动轮的输出转矩,练一练,判断（）.对运转中的汽油机，进行单缸断火后，发动机转速必然会下降。（）.大修后发动机功率不得低于原额定功率的90%。简答题简述利用无负荷测功仪，采用怠速加速法测试总功率的方法步骤。,第二节 气缸密封性的检测,意义：良好的汽缸密封性是保证发动机缸内压力正常并有足够动力输出的基本条件。组成燃烧室的零件有：活塞及活塞环、气缸体及汽缸盖、气门及气门座、缸垫、火花塞孔（喷油器孔），因此上述零件的损坏影响密封性。影响密封性的因素：1.气缸

24、与活塞组的间隙2.气门、气门座密封性3. 缸体、缸盖（汽缸垫）密封性,1. 组成燃烧室的零件,返回,单击图片动画演示,2. 气缸间隙：,返回,3. 气门密封带：,返回,4. 活塞环形状：,返回,第二节 气缸密封性的检测,汽缸密封性差的表现：发动机启动困难甚至不能启动发动机燃料与润滑油消耗多排烟增多动力性下降（达不到最高车速车速、加速距离延长、最大爬坡能力下降）,第二节 气缸密封性的检测,气缸密封性的参数有：汽缸压缩压力（缸压）、漏气率、进气管真空度、曲轴箱窜气量。一、气缸压缩压力的检测1、用气缸压力表测定气缸压力,第二节 气缸密封性的检测,汽缸压缩压力的检测方法1.测量气缸压力应在发动机运行至

25、正常温度 后，使发动机熄火。2.拧出各缸火花塞或喷油嘴，使节气门和阻气门处在全全开的位置，以减少空气阻力。3.将气缸压力表锥形像皮头压紧在火花塞安装孔上。柴油机应将压力表接在喷油器安装孔上。4.用起动机带动发动机在一定转速下运转35s，测量气缸压力，每缸测量23次，取其读数的平均数进行分析。5.以测量各缸，即得到各缸的压缩压力。,第二节 气缸密封性的检测,2、用起动电流间接测缸压（电子汽缸压缩压力测量）：原理:起动转矩M与起动电流I成正比，起动转矩与缸内压力成正比。起动转矩克服机械摩擦阻力、惯性力、压缩压力。M与压缩压力成正比。,3.发动机汽缸压缩压力的技术标准 (表32),第二节 气缸密封性

26、的检测,4、根据气缸压力对气缸密封性判断 有的气缸在23次测量中，压力读数时高时低，相差较大，说明气门有时关闭不严密。相邻两缸压力读数偏低或很低，而其他缸正常，是由于相邻两缸气缸垫漏气或缸盖螺栓未拧紧所致。 二缸或数缸压力读数偏低，可以用清洁而粘度较大的机油2030mL注入气压偏低的缸内，再测量气缸压力，若压力读数上升说明气缸与活塞组零件磨损过大，如读数基本上无变化说明气门关闭不严。一缸或数缸压力偏高，汽车行驶中又出现过热或爆燃现象，则属于积碳过多或压缩比过大。发动机大修后，每缸压力与各缸平均压力的差，汽油机小于8%，柴油机小于10%。,第二节 气缸密封性的检测,二、气缸漏气量（率）的检测气缸

27、漏气量检测原理：活塞在上止点从燃烧室通入接近于缸压的空气，压力由进气压力表读出（气源压力）。测量表调到P1 （0.4MPa），漏气时测量表下降到某一值（P2） P1-P2Q2/(22A2)为流量系数=1/（1+）1/2；为量孔局部阻力系数；A是量孔截面积；Q为空气流量；为空气密度,第二节 气缸密封性的检测,气缸漏气量检测仪,第二节 气缸密封性的检测,漏气量测出后的分析： 排气管有漏气声：排气门漏 进气管有漏气声：进气门漏 水箱盖有气泡：缸垫坏 加机油口漏气声：活塞或环坏,第二节 气缸密封性的检测,气缸漏气率的检测：检测方法，判断故障的方法都与漏气量的检测基本一致，仅测量表的标定单位为百分比。

28、当气缸漏气率达30%-40%时，若能确认进排气门、气缸垫、气缸盖等处均不漏气，则说明气缸活塞摩擦副的磨损临近极限。,第二节 气缸密封性的检测,四、进气管真空度检测：检测原理：主要针对汽油机而言，检测进气管真空度，一般在怠速条件下进行，因为技术状况良好的汽油机. 进气管真空度有一较为稳定的值。同时怠速时进气管真空度较高，对因进气管、气缸密封性不良引起的真空度下降较为敏感。真空度：进气歧管内的进气压力与外界大气压力之差。 节气门后的真空度。 PxP0-Px Px进气管的绝对压力，压力低真空度大。P0大气压力,第二节 气缸密封性的检测,检测方法：发动机预热至正常工作温度。把真空表软管与进气歧管上的检

29、测孔连接。变速器置于空档，发动机怠速稳定运转。在真空表上读取真空度读数。,第二节 气缸密封性的检测,进气管真空度诊断（结果分析）1)在海平面高度发动机怠速运转时，若真空表指针稳定在5770kPa之间，表明气缸密封性正常，海拔每升高500m，真空度应相应降低45kPa；密封性正常时如图a所示(白针表示稳定，黑针表示漂移量)。2)怠速时，指针在50666755kPa间有规律地摆动，表示气门粘滞或点火系统有故障，如图b所示。,第二节 气缸密封性的检测,3)当气门关闭时，指针有规律地迅速跌落1016kPa，表明气门与导管卡滞。如图c所示。4)如果气门弹簧折断或弹力不足，发动机在500rmln左右运转，

30、则真空表指针在3374kPa范围内迅速摆动。某一只气门弹簧折断，指针将相应地产生快速波动，如图d所示。,第二节 气缸密封性的检测,5)如果气门导管磨损松旷，则真空表读数较正常值低1013kPa，且缓慢地在4760kPa范围内摆动，如图e所示。6)如果活塞环磨损严重，则发动机转速升至2000rin时，突然关闭节气门，真空表指针迅速跌落至616kPa以下；当节气门关闭时，指针不能回复到83kPa。如图f所示。当迅速开启节气门时，指针低于616kPa，则活塞环工作良好。,第二节 气缸密封性的检测,7)如果气缸垫窜气，真空表读数会从正常值突然跌落至33kPa，当泄漏气缸在工作行程时，指针又恢复正常值，

31、如图g所示。8)如果混合气过稀，则指针不规则跌落；如果混合气过浓，则指针缓慢摆动，如图h所示。 9) 进气歧管漏气时，真空表指示值比正常值低1030kPa；排气系统堵塞时，发动机转速升至2000rin，突然关闭节气门，真空表指针从83kPa跌落至6kPa以下，并迅速回至正常，如图i所示。,第二节 气缸密封性的检测,10)如果点火过迟，则真空表指针稳定地指示在4757kPa之间，如图j所示。11)如果气门开启过迟，则真空表指针稳定地指示在2750kPa之间，如图k所示。12)如果火花塞电极间隙太小，断电器触点接触不良，则真空表指针缓慢地摆动在4754kPa之间，如图l所示。,第二节 气缸密封性的

32、检测,1、2、3、4、5、,第二节 气缸密封性的检测,检测标准大修竣工的四行程汽油机转速在500600rmin时，以海平面为准，进气管负压应在5770kPa范围内。 波动范围：六缸汽油机一般不超过3kPa，四缸汽油机一般不超过5kPa。由于进气管的负压随海拔高度升高而降低，因此应根据所在地区海拔高度对测量值进行修正(一般海拔每升高1000m，负压将减少10kPa左右)。,练一练,一、选择.下列（）不能表征气缸组的密封性。.排气温度.进气管负压.曲轴箱窜气量.气缸压缩压力. 在海拔1500m处，检测发动机进气管真空正常值应该是（）KPa。、57-70；、72-85；、42-55；、60-73,练

33、一练,.按照18565-2001营运车辆综合性能要求和检验方法的规定，汽油机每缸压力与各缸平均压力的差值应不大于（）。、；、10、12.发动机气缸密封性不良将导致（）。、发动机功率不变，燃油消耗率增加；、发动机功率下降，燃油消耗率不变、发动机功率下降、燃油消耗率增加；、发动机功率不变，燃油消耗率减少。,练一练,.若实测的气缸压缩压力偏低，向气缸内加入少量机油后测量，结果基本不变，可能的原因是（）。 .气缸磨损.活塞环磨损 .气门密封不良.进气管密封性差.下列（）不是曲轴箱漏气量大的原因。 .排气门不密封.气缸磨损 .活塞环对口.活塞磨损.进气管负压检测时，应对检测结果进行修正，一般海拔每升高1

34、000m，负压将（）。 .增加10kPa B. 减少10kPa . 增加kPa.减少kPa,练一练,二、判断（）1.若实测的气缸压缩压力值高于标准值，说明气缸密封性良好。（）2.若向气缸内充入高压空气时，在散热器注水口处有大量气泡产生，表示气缸垫可能烧坏。（）3.通过测量发动机起动时起动机的起动电流，也可能判断气缸组的密封情况。（）.测量进气管负压，只能评价进气系统的密封情况。,第三节启动系统检测与故障诊断,一、启动电路电压降的测试起动机运转时，电流很大，而启动电路中若各节点接触不良使其接触电阻较大，则会使接点处的压降大，使起动机难以启动。因此必须保证电路中各接点接触良好。用万用表测量各接点处

35、电压降，各接点处的电压降一般不允许超过0.10.2V。启动电路电压降测量步骤：二、启动性能的检测空载性能检测制动性能检测,第三节启动系统检测与故障诊断,三、启动系统常见故障诊断1.起动机不转 1）故障现象 2）故障原因 3) 故障诊断,第三节启动系统检测与故障诊断,2.起动机转动无力1)故障现象 起动机转动缓慢无力，启动转速过低，启动发动机困难。2）故障原因 电源供电故障；起动机故障；电磁开关故障；3）故障诊断 检查起动机电源看接线柱是否接触良好；检查启动电磁开关接触盘、触电是否良好。,第三节启动系统检测与故障诊断,3.起动机空转1）故障现象 启动发动机时，起动机转，发动机不转。2）故障原因

36、传动叉脱槽，不能拨动小齿轮进入啮合；电磁开关铁芯行程太短；单向离合器打滑；飞轮齿轮严重磨损或大坏。3）故障诊断驱动小齿轮不与飞轮齿啮合；单向离合器打滑；,第三节 点火系统的检测与故障诊断,教学目的及要求示波器的工作原理典型故障波形的分析和故障诊断点火正时的检测原理和方法 课时：4学时 重点：典型故障波形的分析和故障诊断 点火正时的检测原理和方法难点：典型故障波形的分析和故障诊断,第三节 点火系统的检测与故障诊断,一、各类型点火系统传统点火线路简图磁电式点火过程电控点火系统电控点火过程,第三节 点火系统的检测与故障诊断,第三节 点火系统的检测与故障诊断,第三节 点火系统的检测与故障诊断,第三节

37、点火系统的检测与故障诊断,第三节 点火系统的检测与故障诊断,第三节 点火系统的检测与故障诊断,二、点火压力波形检测与分析1、示波器工作原理,第三节 点火系统的检测与故障诊断,发动机分析仪的功能无负荷测功点火波形其它波形（喷油器、转速传感器）进气管真空度波形（压力传感器）各缸工作均匀性起动电流、发电机电压万用表功能点火角排气分析,第三节 点火系统的检测与故障诊断,汽车发动机综合分析仪,第三节 点火系统的检测与故障诊断,2、检测方法传感器的连接方法传统点火系统：一次点火波形从断电触点两端采集；二次点火波形从点火线圈高压线上采集电子点火装置中：低压点火传感器的鳄鱼夹夹在点火线圈的负接线柱上，二次点火

38、波形从点火线圈高压线上采集检测步骤对仪器通电预热，检查校正。起动发动机并预热至正常温度。把各类传感器连接在发动机有关部位。通过按键或输入操作码可分别测得发动机的重叠波、并列波、平列波和单缸选缸波。调节仪器上的各种按钮符合观测要求，使发动机在规定转速下运转，观测波形。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,一次波形： 红黑鱼夹在断电路器两端（传统点火，且能控制单缸断火）。 红鱼夹夹在点火线圈低压接线柱或IG-上，黑鱼夹接地（E1）（电子点火）。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,二次波形： 高压传感器夹中央高压线上；转速传感器夹在缸线，采集转速、点火时间和点火顺序。无中央高压线的，两者可都夹缸线上。

39、,第三节 点火系统的检测与故障诊断,3、波形分析指把汽车发动机实际点火波形与标准波形比较以判断点火系统故障的过程。点火过程的波形包括一次电流、一次电压和二次电压。（1）点火波形介绍,第三节 点火系统的检测与故障诊断,1）多缸平列波按点火次序从左至右首尾相连的波形,第三节 点火系统的检测与故障诊断,2）多缸并列波按点火次序从上到下排列的波形,第三节 点火系统的检测与故障诊断,3）多缸重叠波将多缸发动机各缸点火过程的曲线重叠到同一图形上的波形,第三节 点火系统的检测与故障诊断,4）单缸标准二次电压波形,第三节 点火系统的检测与故障诊断,5）点火波形上的故障反映区A区为断电器触点故障反映区B区为点火

40、线圈故障反映区C区为电容器、断电器触点故障反映区D区为配电器、火花塞故障反映区。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,（2）典型故障波形分析点火波形：点火电压随时间的变化关系（转角）。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,断电高压产生之前出现小的多余波形，说明断电器触点接触面不平，在完全断开之前有瞬间分离现象，引起电压抖动。,火花线变短，很快熄灭，说明点火系统储能不足。可能是供电电压偏低，或初级电路导线接触不良造成的。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,第二次振荡波形之前出现小的杂波，可能是由断电器触点接触面不平，在完全闭合之前有不良接触所致。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,第三节 点火系统的

41、检测与故障诊断,在触点闭合阶段，存在多余的小的杂波，可能是初级电路断电器触点搭铁不良，或各接点接触不良，引起了小的电压波动 。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,第二次振荡波形存在严重的杂波，这一般是由于断电器触点臂弹簧弹力太弱，使触点闭合瞬间引起弹跳所致。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,击穿电压过高，且火花线较为陡峭，这可能是火花塞间隙太大，或高压线接触不良，以及分火头与该缸高压线接触间隙过大。火花间隙越大，所需击穿电压越高，而且往往没有良好的放电过程。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,击穿电压和火花线都太低，且火花线变长，这可能是火花塞间隙太小或积炭较严重。在这种情况下，击穿电压就会

42、很低，而火花放电时间则较长。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,火花线中出现干扰“毛刺”，可能是分电器盖或分火头松动。这样，在发动机高速运转时，因分电器的振动会使火花塞上的电压不稳定而出现抖动。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,完全没有高压击穿和火花线波形，说明火花塞未被击穿，也就没有火花放电过程。产生的原因可能是次级高压线接触不良或断路，或者火花塞间隙过大。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,第一次振荡次数明显减少，可能的原因是断电器触点并联的电容器漏电、电容器容量不够或初级线路接触不良，导致线路上电阻增大、耗能增加，火花熄灭后剩余能量小，振荡衰减加快。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,

43、整个次级电压波形上下颠倒，说明点火线圈初级两端接反或将电源极性接反了。从而初级电流、以至次级电压都改变了方向。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,与正常时相比，触点闭合阶段变短，说明断电器触点间隙过大了。反之，若闭合阶段变长，就说明触点间隙太小了。,实际上，次级电压波形不仅与点火系统的状况有关，还要受发动机内部工作状况（温度、压力、燃气成分等）的影响，情况较为复杂。所以在实践中还可能会遇到很多不同形状的故障波形。只要我们掌握了点火系统的基本工作原理，就不难根据故障波形作出相应的分析判断。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,第三节 点火系统的检测与故障诊断,4、闭合角检测闭合角-汽油机点火过程中

44、，一次电路导通阶段对应的凸轮转角。 1） 对传统点火系统，闭合角为白金触电闭合时期所占的凸轮轴的转角。 2）对电子点火系统，闭合角是三极管导通所占的凸轮轴转角。 4缸发动机 50 54; 6缸发动机 38 42; 8缸发动机 2932; 闭合较小，触电间隙太大，造成点火能量不足；闭合角太大，触电间隙太小，触点间发生电弧放电，消弱点火能量。,闭合角相同时，发动机转速越高，闭合时间越短；发动机转速越低闭合时间越长。因此，闭合角应随发动机转速变化而变化，低速时，减小闭合角，高速时增大闭合角。利用并列波可以检测断电器触点闭合角和诊断分电器凸轮磨损（闭合角减小）情况(图311)。5、重叠角检测重叠角各缸

45、点火波形手端对齐，最长波形与最短波形长度之差所占的凸轮转角。重叠角的大小反映了多缸发动机点火间隔的一致程度，重叠角越大，点火间隔愈不均匀。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,重叠角不应大于点火间隔的5%.具体数据如下; 4缸发动机 4.5; 6缸发动机3 8缸.发动机2.5;重叠角太大是由分电器凸轮磨损不均或分电器轴磨损松旷、弯曲造成的。,三、点火正时的检测：点火正时指正确的点火时间，一般用点火提前角表示。从点火开始到活塞到达压缩上止点曲轴转过的角度称为点火提前角。 点火提前角与转速、负荷、水温、进气温度、爆震、空调、起动开关、汽油辛烷值有关。检测点火正时的常用方法有频闪 (正时灯)法和缸压法

46、等。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,第三节 点火系统的检测与故障诊断,频闪法检测仪器点火正时仪又称正时灯,第三节 点火系统的检测与故障诊断,检测原理频闪原理即在精确的确定时刻，用一束短暂的且频率与旋转零件转动频率相同的光脉冲，照射相对转动的零件，由于人们视觉的生理惯性，视乎觉得零件是不动的。检测步骤：1）仪器准备（1）将闪光正时检测仪的两个电源夹，夹到蓄电池的正、负电极上，红色夹接正极，黑色夹接负极。（2）将正时仪的外卡式传感器卡在1缸高压线上。（3）将正时仪的电位器退回到初始位置，打开正时灯开关，正时灯应闪光，指示装置应指示零位。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,2）发动机准备（1）擦

47、试飞轮或曲轴传动带盘上1缸上止点标记。（2）发动机运转至正常工作温度。3）检测方法（1）发动机怠速下稳定运转，打开正时灯并对准飞轮壳或发动机机体前端面上的固定标记。（2）调整正时灯电位器旋钮，使飞轮或曲轴传动带盘上的标记逐渐与固定标记对齐，此时表头的读数即为发动机怠速运转时的点火提前角。（3）用同样的方法分别测出不同工况时的点火提前角。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,第三节 点火系统的检测与故障诊断,发动机怠速运转时，由于离心式和真空式调节器未起作用或作用很小，此时测得的提前角实为初始提前角。在拆下真空管(要堵塞化油器的管道)的情况下，发动机在某转速下测得的提前角减去初始提前角，即可得到该

48、转速下的离心提前角；反之，在连接真空管的情况下，在同样转速下测得的提前角减去离心提前角和初始提前角，则又可得到真空提前角。测出的点火提前角应与规定值进行对照。4）检测完毕，关闭正时灯，取下外卡式传感器和两个电源夹。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,对于电喷发动机的（电子）点火提前角一般是不可调的，但需要检测，目的是当发现点火提前角不符合要求时，进一步确定是否ECU或传感器存在故障。电喷发动机点火提前角的检测方法，与传统发动机相同。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,缸压法当某缸活塞到达行程上至点时，汽缸内压缩压力最高。采用缸压传感器找出某一缸压缩压力的最大点作为活塞上止点，同时用点火传感器找

49、出同一缸的点火时刻，两者之间的凸轮轴转角即为点火提前角。,第三节 点火系统的检测与故障诊断,检测方法（1）预热发动机至正常工作温度。（2）拆下任意一缸的火花塞，装上缸压传感器。（3）在拆下的火花塞上仍接上原高压线，在高压线与火花塞之间接点火传感器或在高压线上卡上外卡式点火传感器，然后将火花塞放置在机体上使之搭铁良好。（4）起动发动机怠速运转。通过按键或输入操作码，即可从指示装置得到怠速转速下的点火提前角及对应的转速。（5）测得的点火提前角如不符合规定，应在点火正时仪监测情况下重新调整，直到符合要求。（6）用同样的方法，改变发动机转速，即可测得发动机在任意转速进的点火提前角及其对应的转速。,第三

50、节 点火系统的检测与故障诊断,三、点火系统常见故障诊断1、发动机不转2、发动机动力不足3、发动机高速运转不良,第三节 点火系统的检测与故障诊断,四、点火系统主要部件故障与检测（一）传统点火系统部件故障与检测 断电器、配电器、点火提前装置、电容器、点火线圈、火花塞故障检测（二）电子点火系统部件故障与检测1、点火信号发生器故障与检测 磁电式、霍尔式2、电子点火器故障与检测,练一练,选择填空1.示波器上显示的波形，在垂直方向上表示的是（）。 A、电流；B、电压；C、电感；D、电容。2.如果想同时测量各缸的点火高压值，最好观测（ ）。 A.一次多缸平列波 B.二次多缸平列波 C.一次多缸并列波 D.二