城市公共交通系统组织效果评价指标课件.ppt
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1、10PO3,主编,第一节城市公共交通系统组织效果评价指标第二节城市公共交通服务质量评价指标第三节城市公交营运车辆运用指标第四节城市公交车辆运输生产率分析,第一节城市公共交通系统组织效果评价指标,第一节城市公共交通系统组织效果评价指标,一、城市公共交通系统评价指标体系建立的原则和方法二、城市公共交通系统组织效果评价指标及其意义,一、城市公共交通系统评价指标体系建立的原则和方法,一、城市公共交通系统评价指标体系建立的原则和方法,1.指标体系建立的原则2.指标体系建立的方法,1.指标体系建立的原则,1.指标体系建立的原则, 科学性原则评价标准和理论必须建立在科学的基础上,且对实践具有指导作用。因而,
2、评价指标的选择与指标权重的确定、数据的选取以及计算与合成必须以公认的科学理论为依据。 简明性原则拟定的评价指标体系应当条理清晰、层次分明,评价标准应当简单明确,便于推广应用。 客观性原则保证评价指标体系的客观公正,保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性。 可操作性原则为确保评价工作的正常进行,评价指标应当具有良好的可操作性,评价指标数值能够准确、快速地获取。 整体完备性原则评价指标应能从不同侧面反映城市公共交通发展的特征和状况。,1.指标体系建立的原则, 非线性原则城市公共交通是一个复杂系统,评价指标的选取应遵循非线性原则,以实现指标体系的结构最优化。 实用性原则对城市公共交通系统进行
3、评价的意义在于分析现状,认清所处阶段和发展中存在的问题,以更好地指导和改进实际工作。因此,应尽量选取日常统计指标或容易获得的指标,以便直观、简便地说明问题。同时,拟定的评价指标体系应既能客观地对同一城市公共交通系统在不同时期的运行状况进行评价,也能对同一时期不同城市间公共交通系统的运行状况进行比较。, 科学性原则评价标准和理论必须建立在科学的基础上,且对实践具有指导作用。因而,评价指标的选择与指标权重的确定、数据的选取以及计算与合成必须以公认的科学理论为依据。, 科学性原则评价标准和理论必须建立在科学的基础上,且对实践具有指导作用。因而,评价指标的选择与指标权重的确定、数据的选取以及计算与合成
4、必须以公认的科学理论为依据。, 简明性原则拟定的评价指标体系应当条理清晰、层次分明,评价标准应当简单明确,便于推广应用。, 简明性原则拟定的评价指标体系应当条理清晰、层次分明,评价标准应当简单明确,便于推广应用。, 客观性原则保证评价指标体系的客观公正,保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性。, 客观性原则保证评价指标体系的客观公正,保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性。, 可操作性原则为确保评价工作的正常进行,评价指标应当具有良好的可操作性,评价指标数值能够准确、快速地获取。, 可操作性原则为确保评价工作的正常进行,评价指标应当具有良好的可操作性,评价指标数值能够准确、快速
5、地获取。, 整体完备性原则评价指标应能从不同侧面反映城市公共交通发展的特征和状况。, 整体完备性原则评价指标应能从不同侧面反映城市公共交通发展的特征和状况。, 非线性原则城市公共交通是一个复杂系统,评价指标的选取应遵循非线性原则,以实现指标体系的结构最优化。, 非线性原则城市公共交通是一个复杂系统,评价指标的选取应遵循非线性原则,以实现指标体系的结构最优化。, 实用性原则对城市公共交通系统进行评价的意义在于分析现状,认清所处阶段和发展中存在的问题,以更好地指导和改进实际工作。因此,应尽量选取日常统计指标或容易获得的指标,以便直观、简便地说明问题。同时,拟定的评价指标体系应既能客观地对同一城市公
6、共交通系统在不同时期的运行状况进行评价,也能对同一时期不同城市间公共交通系统的运行状况进行比较。, 实用性原则对城市公共交通系统进行评价的意义在于分析现状,认清所处阶段和发展中存在的问题,以更好地指导和改进实际工作。因此,应尽量选取日常统计指标或容易获得的指标,以便直观、简便地说明问题。同时,拟定的评价指标体系应既能客观地对同一城市公共交通系统在不同时期的运行状况进行评价,也能对同一时期不同城市间公共交通系统的运行状况进行比较。,2.指标体系建立的方法,2.指标体系建立的方法,二、城市公共交通系统组织效果评价指标及其意义,二、城市公共交通系统组织效果评价指标及其意义,1.运输产量指标2.运输质
7、量指标3.运输消耗指标4.运输效率指标5.运输经济效益指标,1.运输产量指标,1.运输产量指标,(1)乘客运量乘客运量是指在统计期内(或报告期内,下同)运送的乘客数量。(2)乘客周转量乘客周转量是指在统计期内实际运送的乘客人数与其(平均)运输距离的乘积。,(1)乘客运量乘客运量是指在统计期内(或报告期内,下同)运送的乘客数量。,(1)乘客运量乘客运量是指在统计期内(或报告期内,下同)运送的乘客数量。,(2)乘客周转量乘客周转量是指在统计期内实际运送的乘客人数与其(平均)运输距离的乘积。,(2)乘客周转量乘客周转量是指在统计期内实际运送的乘客人数与其(平均)运输距离的乘积。,2.运输质量指标,2
8、.运输质量指标, 万车公里死亡(受伤)率。万车公里死亡(受伤)率是指统计期内营运车辆行驶10000km所发生的行车事故而造成的伤亡人数。即: 交通事故频率。交通事故频率是指统计期内营运车辆行驶10000km所发生的行车事故次数。即: 正点率。正点率是指统计期内营运车辆运行期间的准点班次数与总班次数之比。即: 乘客换乘率。乘客换乘率是指统计期内换乘乘客数与总乘客数之比。即:, 万车公里死亡(受伤)率。万车公里死亡(受伤)率是指统计期内营运车辆行驶10000km所发生的行车事故而造成的伤亡人数。即:, 万车公里死亡(受伤)率。万车公里死亡(受伤)率是指统计期内营运车辆行驶10000km所发生的行车
9、事故而造成的伤亡人数。即:, 交通事故频率。交通事故频率是指统计期内营运车辆行驶10000km所发生的行车事故次数。即:, 交通事故频率。交通事故频率是指统计期内营运车辆行驶10000km所发生的行车事故次数。即:, 正点率。正点率是指统计期内营运车辆运行期间的准点班次数与总班次数之比。即:, 正点率。正点率是指统计期内营运车辆运行期间的准点班次数与总班次数之比。即:, 乘客换乘率。乘客换乘率是指统计期内换乘乘客数与总乘客数之比。即:, 乘客换乘率。乘客换乘率是指统计期内换乘乘客数与总乘客数之比。即:,3.运输消耗指标,3.运输消耗指标, 燃料消耗指标。燃料消耗指标是以百车公里燃油消耗量进行衡
10、量。百车公里燃油消耗量是指统计期内营运车辆行驶百公里的平均燃油消耗量。即: 成本指标。对于运输企业而言,成本则指运输成本,也就是运输费用。城市公交的运输费用是指公交系统在营运中的物化劳动和活化劳动的消耗量,主要包括营运费用和资产折旧,以千人公里综合运输成本进行衡量。 节能指标。节能指标是以节能量进行衡量。节能量的意义是指上年同期(基期)和本年统计期内平均完成千人公里运输量的燃油消耗量之差。即: 同比节能率。同比节能率是指上年同期(基期)和本年统计期平均完成千人公里运输量的燃油消耗量的增减数量与基期内平均完成千人公里运输量的燃油消耗量之比。即:, 燃料消耗指标。燃料消耗指标是以百车公里燃油消耗量
11、进行衡量。百车公里燃油消耗量是指统计期内营运车辆行驶百公里的平均燃油消耗量。即:, 燃料消耗指标。燃料消耗指标是以百车公里燃油消耗量进行衡量。百车公里燃油消耗量是指统计期内营运车辆行驶百公里的平均燃油消耗量。即:, 成本指标。对于运输企业而言,成本则指运输成本,也就是运输费用。城市公交的运输费用是指公交系统在营运中的物化劳动和活化劳动的消耗量,主要包括营运费用和资产折旧,以千人公里综合运输成本进行衡量。, 成本指标。对于运输企业而言,成本则指运输成本,也就是运输费用。城市公交的运输费用是指公交系统在营运中的物化劳动和活化劳动的消耗量,主要包括营运费用和资产折旧,以千人公里综合运输成本进行衡量。
12、, 节能指标。节能指标是以节能量进行衡量。节能量的意义是指上年同期(基期)和本年统计期内平均完成千人公里运输量的燃油消耗量之差。即:, 节能指标。节能指标是以节能量进行衡量。节能量的意义是指上年同期(基期)和本年统计期内平均完成千人公里运输量的燃油消耗量之差。即:, 同比节能率。同比节能率是指上年同期(基期)和本年统计期平均完成千人公里运输量的燃油消耗量的增减数量与基期内平均完成千人公里运输量的燃油消耗量之比。即:, 同比节能率。同比节能率是指上年同期(基期)和本年统计期平均完成千人公里运输量的燃油消耗量的增减数量与基期内平均完成千人公里运输量的燃油消耗量之比。即:,4.运输效率指标,4.运输
13、效率指标, 全员劳动生产率。全员劳动生产率是指统计期内每位职工平均所完成的运输量。即: 车座期产量。车座期产量也称车客位产量,是指统计期内每个客位平均完成的乘客周转量。即:, 全员劳动生产率。全员劳动生产率是指统计期内每位职工平均所完成的运输量。即:, 全员劳动生产率。全员劳动生产率是指统计期内每位职工平均所完成的运输量。即:, 车座期产量。车座期产量也称车客位产量,是指统计期内每个客位平均完成的乘客周转量。即:, 车座期产量。车座期产量也称车客位产量,是指统计期内每个客位平均完成的乘客周转量。即:,5.运输经济效益指标,5.运输经济效益指标, 车客位利润。车客位利润是指统计期内每个(乘客)座
14、位平均创造的利润。即: 人均利润。人均利润是指统计期内每位职工平均创造的利润。即: 资金利润率。资金利润率是指企业在统计期内实现的利润总额与该期资金平均占用额的比率,也就是在统计期内单位资金创造的利润。即: 资产增值率。资产增值率是指统计期内资产总值的增长率。即:, 车客位利润。车客位利润是指统计期内每个(乘客)座位平均创造的利润。即:, 车客位利润。车客位利润是指统计期内每个(乘客)座位平均创造的利润。即:, 人均利润。人均利润是指统计期内每位职工平均创造的利润。即:, 人均利润。人均利润是指统计期内每位职工平均创造的利润。即:, 资金利润率。资金利润率是指企业在统计期内实现的利润总额与该期
15、资金平均占用额的比率,也就是在统计期内单位资金创造的利润。即:, 资金利润率。资金利润率是指企业在统计期内实现的利润总额与该期资金平均占用额的比率,也就是在统计期内单位资金创造的利润。即:, 资产增值率。资产增值率是指统计期内资产总值的增长率。即:, 资产增值率。资产增值率是指统计期内资产总值的增长率。即:,第二节城市公共交通服务质量评价指标,第二节城市公共交通服务质量评价指标,一、城市公共交通服务质量特性的内涵及其主要影响因素二、城市公共交通服务质量的评价指标,一、城市公共交通服务质量特性的内涵及其主要影响因素,一、城市公共交通服务质量特性的内涵及其主要影响因素,1.安全性2.及时性3.准确
16、性4.经济性5.方便性6.舒适性,1.安全性,1.安全性,2.及时性,2.及时性,3.准确性,3.准确性,4.经济性,4.经济性,5.方便性,5.方便性,6.舒适性,6.舒适性,二、城市公共交通服务质量的评价指标,二、城市公共交通服务质量的评价指标,1.安全性2.及时性3.准确性4.经济性5.方便性6.舒适性,1.安全性,1.安全性, 交通事故频率。交通事故频率是指统计期内营运车辆行驶10万km或100万km行程发生的交通事故次数。营运车辆行驶10万km行程发生的交通事故次数的表达式就是式(5-2);营运车辆行驶100万km行程发生的交通事故次数的表达式为: 事故损失率。事故损失率是指营运车辆
17、行驶100万km行程引起的交通事故直接损失,即:, 交通事故频率。交通事故频率是指统计期内营运车辆行驶10万km或100万km行程发生的交通事故次数。营运车辆行驶10万km行程发生的交通事故次数的表达式就是式(5-2);营运车辆行驶100万km行程发生的交通事故次数的表达式为:, 交通事故频率。交通事故频率是指统计期内营运车辆行驶10万km或100万km行程发生的交通事故次数。营运车辆行驶10万km行程发生的交通事故次数的表达式就是式(5-2);营运车辆行驶100万km行程发生的交通事故次数的表达式为:, 事故损失率。事故损失率是指营运车辆行驶100万km行程引起的交通事故直接损失,即:, 事
18、故损失率。事故损失率是指营运车辆行驶100万km行程引起的交通事故直接损失,即:,2.及时性,2.及时性, 运送速度。运送速度是指营运车辆的运送距离与运送时间之比,即: 出行时间。出行时间为乘客出行的步行时间、候车时间、乘行时间以及换乘时间之和,即:, 运送速度。运送速度是指营运车辆的运送距离与运送时间之比,即:, 运送速度。运送速度是指营运车辆的运送距离与运送时间之比,即:, 出行时间。出行时间为乘客出行的步行时间、候车时间、乘行时间以及换乘时间之和,即:, 出行时间。出行时间为乘客出行的步行时间、候车时间、乘行时间以及换乘时间之和,即:,3.准确性,3.准确性,4.经济性,4.经济性,5.
19、方便性,5.方便性,6.舒适性,6.舒适性,第三节城市公交营运车辆运用指标,第三节城市公交营运车辆运用指标,一、城市公共交通营运车辆运行定额指标及主要参数二、城市公共交通营运车辆运用程度评价指标,一、城市公共交通营运车辆运行定额指标及主要参数,一、城市公共交通营运车辆运行定额指标及主要参数,1.城市公共交通营运车辆运行定额指标2.城市公共交通营运车辆的运行主要参数,1.城市公共交通营运车辆运行定额指标,1.城市公共交通营运车辆运行定额指标, 单程时间tn。单程时间是指营运车辆完成一个单程的运输任务所耗费的时间,包括在途行驶时间和中途各站点的停车时间,即: 始末站停车时间tt。始末站停车时间是指
20、营运车辆从到达始末站起至下一次正常从始末站开出所延续的时间。具体包括调度车辆、办理行车文件手续、车辆清洁、行车人员休息与交接班、乘客上下车以及停站调度等必需的停歇时间等。实际中并不是所有线路营运车辆的始末站停车时间都包括上述各项停歇时间,不同线路的始末站停车时间存在着差异。 周转时间t0。周转时间是指营运车辆从营运线路的始发站出发至始末站经正常停歇后再从始末站驶回始发站时所耗费的时间,即完成一个来回(两个单程)所耗费的时间,该时间等于单程时间和平均始末站停车时间之和的2倍,即:,1.城市公共交通营运车辆运行定额指标, 计划车容量。计划车容量是指行车作业计划限定的车辆载客量,又称计划载客量定额,
21、计量单位为P。主要根据计划时间内线路客流的实际状况、行车经济性要求和服务质量标准综合确定,即: 行车人员。行车人员包括驾驶员与售票员,以线路计划车辆数为依据进行确定。我国大城市的公共汽车,一般是每6个车班配备驾驶员7人,售票员7组。自20世纪90年代开始,国内许多城市的公交公司一方面为培养和提高公民出行的文明乘车行为,另一方面为降低人力成本,将部分公交线路采用无人售票方式,即一台营运车辆一个车班只配一名驾驶员,这就使得行车人员数量相应减少。, 单程时间tn。单程时间是指营运车辆完成一个单程的运输任务所耗费的时间,包括在途行驶时间和中途各站点的停车时间,即:, 单程时间tn。单程时间是指营运车辆
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