A330培训精品增压教案课件.pptx

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1、A330/A340飞机增 压 教 案,2012.3,目录,前言增压系统简介增压系统正常操作增压系统非正常操纵,前言,增压系统作为飞机的重要系统，对于确保飞行安全有重要的意义；2005年，塞浦路斯“太阳神航空公司”的一架波音737-300客机由于增压程序处置错误在希腊首都雅典以北山区Grammatikos附近坠毁，机上6名机组115名乘客全部遇难；我司近期也发生多起增压系统的故障，因此，非常有必要认真研究增压系统的处置。,目录,前言增压系统简介增压系统正常操作增压系统非正常操纵,简介-系统示意图,系统的构成(A330)两个机舱压力控制器（CPC）一个余压控制组件（RPCU）两个排气活门，每个活门

2、有3 个马达（2 个自动，1 个人工）一个控制面板三个安全活门一个负压释放活门,简介-系统示意图,系统的构成(A340)两个机舱压力控制器（CPC）两个排气活门，每个活门有3 个马达（2 个自动，1 个人工）一个控制面板三个安全活门两个负压释放活门,增压区域,排气活门,两个排气活门被用来调节从增压区域释放的空气量。,排气活门,简介,排气活门的自动控制是通过两个机舱压力控制器提供的。每个控制器有一个电动马达来移动每个排气活门。,机舱压力控制器,电动马达,电动马达,简介,SYS 1,SYS 2,一个控制器和两个马达的组合被称为一个系统。任何时刻只有一个系统工作，另一个系统作为备份。,简介,每个排气

3、活门都安装了一个人工马达，它在两个自动系统失效时使用。此时转入人工增压控制，需要人工打开或关闭排气活门。,人工控制马达,简介,简介,平飞情况下，机舱压差/垂直速度/机舱高度与排气活门之间的关系：排气活门关小：压差变大垂直速度减小机舱高度下降排气活门开大：压差变小垂直速度增大机舱高度上升,SYS 1,排气活门,目录,前言增压系统简介增压系统正常操作增压系统非正常操纵,正常操作 外部检查,飞行前绕机检查时，我们应该重点目视检查一排气活门的损坏和阻塞情况飞机的两个排气活门处于如图所示的位置3个安全活门装在后压力隔板上，在飘浮线以上。,前排气活门,后排气活门,负压释放活门,安全活门3个（目视不可见）,

4、正常操作 驾驶舱准备,驾驶舱直接准备中关于增压的检查部分：证实在机舱增压面板上的模式选择开关在自动位置：灯灭。证实着陆标高选择器设定在自动位。着陆标高提供的是由FMGS储存的目的地机场标高。同时也证实水上迫降按钮开关在OFF位置：灯灭。,正常操作 驾驶舱准备,人工垂直速度控制器的使用介绍UP：活门打开DN：活门关闭每向上或向下打一下（瞬时），升降率变化50英尺,正常操作 驾驶舱准备,在ECAM 客舱增压页面证实着陆标高在自动位。 一旦目的地机场被输入到FMGS，目的地着陆标高就被显示出来。注意到整个ECAM CAB PRESS页上没有琥珀色的指示。,74 FT,目的地海口美兰机场标高,正常操作

5、 飞行前地面上的指示,现在介绍地面上的ECAM指示。 观察： -放气活门全开， -客舱压差为零， -没有垂直速度， -客舱高度指示离 港机场的机场标 高。,北京首都机场,74 FT,起飞,正常操作 起飞滑跑中的指示,在起飞滑跑时，系统控制器指令放气活门轻微关闭来对飞机进行预增压。这样做是为了避免抬轮时压力的波动。,74 FT,正常操作 起飞和爬升中的指示,在起飞离地，控制器进入初始爬升阶段，客舱高度遵循一个固定的法则并考虑飞机的实际爬升率而进行变化，排气活门按需移动。,74 FT,爬升,正常操作 巡航中的指示,一旦巡航建立，客舱高度和客舱压差将会保持稳定。放气活门按需移动来保持客舱高度。 此时

6、，飞机在35000英尺巡航。注意客舱压差和客舱高度的值。,74 FT,巡航在35000英尺,正常操作 巡航中的指示,在飞行中，我们可以在ECAM巡航页面上监控主要的增压指示,正常操作 下降中的指示,在下降阶段，增压变化率是被优化的，因此可以在飞机刚刚着陆前客舱达到着陆机场压力。注意：为了旅客的舒适度，自动功能将会限制客舱下降率最大为750英尺/分钟。,74 FT,下降,正常操作 着陆中的指示,在接地时，客舱高度应该为机场标高并且没有客舱压差。为了保证这点，着陆后，系统控制器将把放气活门全部打开。,海口美兰国际机场,74 FT,着陆,正常操作 着陆后的转换,一旦放气活门全部打开，在准备下一个飞行

7、前系统控制器将自动更替。正因为如此两个系统使用是同样的。,74 FT,目录,前言增压系统简介增压系统正常操作增压系统非正常操纵,增压系统非正常操纵子目录,增压系统人工控制着陆标高故障增压失效：紧急下降,在E/WD上，显示故障的标题。,ECAM警戒“机舱增压系统1故障”显示为琥珀色说明增压控制器1是故障的。注意ECAM机舱增压页面自动被调出，并且系统1的指示为琥珀色。,增压系统人工控制 增压系统 1 故障,这个情况只需要机组意识，没有主警戒。系统2自动激活并控制排气活门。,增压系统人工控制 增压系统 1 故障,增压系统人工控制 增压系统 1 故障,注意：到状态页时要完成计算机复位。不工作的系统是

8、机舱增压系统1，没有进近程序需要执行。,增压系统人工控制 增压系统 1+2故障,ECAM指示两个增压系统都已经失效了。,ECAM增压页自动被调出。系统1和2指示已经变为琥珀色，说明两个自动系统都已经失效了。,增压系统人工控制 增压系统 1+2故障,同时机舱增压面板上琥珀色故障灯亮。,增压系统人工控制 增压系统 1+2故障,在机舱增压面板上，按压方式选择按钮后琥珀色的故障灯熄灭并且被白色的人工灯代替。在ECAM页面上，在两个排气活门上MAN信息显示为绿色说明他们在人工控制模式。,增压系统人工控制 增压系统 1+2故障,现在已经可以通过使用人工机舱升降率控制开关来移动放气活门，从而人工地控制飞机的

9、增压系统。注意：既然已经控制了排气活门，着陆标高指示就不再显示。,增压系统人工控制 增压系统 1+2故障,人工机舱升降率控制开关由弹簧锁定在中立位。如果你保持开关在向上位置： 排气活门缓慢打开， 机舱垂直速度将会变化， 机舱高度将会增加。,增压系统人工控制 增压系统 1+2故障,当人工机舱升降率控制开关返回到中立位： 排气活门将会停止移动， 机舱垂直速度将会短时稳定，但会随着环境和飞机状态的变化而变化； 机舱高度将会变化。,增压系统人工控制 增压系统 1+2故障,相反，如果你保持开关向下： 排气活门将会关闭， 机舱垂直速度将会变化， 机舱高度将会下降。,增压系统人工控制 增压系统 1+2故障,

10、如果机舱高度达到目标高度，并且飞行状态不改变，机舱垂直速度指示保持为零。,增压系统人工控制 增压系统 1+2故障,注：到状态页时，完成计算机复位。,增压系统人工控制 增压系统 1+2故障,状态页提供给飞行员下列信息： 目标垂直速度， 目标机舱高度，它取决于飞行高度层， 最终进近程序，设定垂直速度控制全开。这样确保排气活门完全打开并且飞机释压。 不工作项目信息 比如说，我们在FL350，因此目标机舱高度是6500英尺。,增压系统人工控制 增压系统 1+2故障,在下降期间状态页上的信息非常有用。飞行员需要控制排气活门并调节机舱垂直速度来达到目标机舱高度。,增压系统人工控制 增压系统 1+2故障,假

11、设ATC要求下降到FL290，下降的目标机舱垂直速度为300英尺/分钟，FL290的目标机舱高度为4500英尺。,增压系统人工控制 增压系统 1+2故障,开关向下打，每次代表50英尺的变化；向下打开关，观察机舱垂直速度达到300英尺/分钟，然后释放到中立位置。,增压系统人工控制 增压系统 1+2故障,接近目标机舱高度，人工机舱升降率开关选择向上来降低机舱垂直速度。需要更精确地使用人工机舱升降率开关来进行一些精细调节，以保持目标机舱高度。,增压系统人工控制 小结,那么人工控制时，应该如何控制升降率保持目标机舱高度？,增压系统人工控制 小结,如图所示，每个飞机高度都对应一个目标机舱高度。在不同的飞

12、行阶段，要确定其对应的目标机舱高度。当调节一个升降率之后，机舱升降率会随着飞行环境，飞机状态的变化而变化。因此，机组要保持对目标升降率的持续监控。,增压系统人工控制 小结,当达到目标机舱高度之后，调整机舱升降率为零，以保持目标机舱高度；当实际机舱高度发生变化时，要适当调节机舱升降率，以保持目标机舱高度。,增压系统非正常操纵子目录,增压系统人工控制着陆标高故障增压失效：紧急下降,着陆标高故障,ECAM警戒信息着陆标高故障显示为琥珀色说明增压系统，由于某种原因，丢失了由正常情况下由FMGS提供的着陆标高数据。,着陆标高故障,ECAM客舱增压页自动被调出，没有着陆标高的值。在这种情况下需要人工设定着

13、陆标高。,着陆标高故障,当人工选择着陆标高后，ECAM动作行消失，MAN信息显示在客舱增压页面，并显示人工选择的着陆标高。,着陆标高故障,因为已经人工设定了着陆标高，且系统工作是正常的，所以没有状态页面出现。在巡航页面也有一个人工的着陆标高指示。,增压系统非正常操纵子目录,增压系统人工控制着陆标高故障增压失效：紧急下降,紧急下降的原因,若在高高度上出现下面情况：飞机释压，或机舱高度不可控等，需要紧急下降！,导致飞机需要紧急下降的原因很多，但最常见和最可能发生的如下：飞机增压系统故障导致释压；飞机出现机体受损，如风挡破裂等；不管是什么原因，当确认客舱高度和客舱增压上升率过大并且不可控制，必须执行

14、紧急下降。,PF标准喊话：紧急下降,紧急下降程序,紧急下降的动作流程,建立通讯,紧急下降程序,若在高高度上出现下面情况：飞机释压，或机舱高度不可控等，需要紧急下降！,紧急下降程序,若在高高度上出现下面情况：飞机释压，或机舱高度不可控等，需要紧急下降！,PF标准喊话：紧急下降,空客强烈建议在紧急下降过程中使用自动驾驶仪和自动推力!,紧急下降程序,若在高高度上出现下面情况：飞机释压，或机舱高度不可控等，需要紧急下降！,PF标准喊话：紧急下降,保护自己：氧气面罩戴上建立机组通讯,机组必须第一时间戴上氧气面罩，保护自己。然后建立有效的机组通讯。我司运行手册12.4.2.3章节规定，（要求只用一只手戴上

15、氧气面罩，时间不超过5秒钟）。因此，保持氧气面罩附近整洁，并警惕对座舱高度的有效监控。,紧急下降程序,若在高高度上出现下面情况：飞机释压，或机舱高度不可控等，需要紧急下降,PF标准喊话：紧急下降,保护自己：氧气面罩戴上建立机组通讯,注意：高度钮的动作时先转后拉。若先拉再转高度钮，飞机不会下降，旅客缺氧的危险会增大。,第一环节动作,PF:高度钮先转后拉航向钮先转后拉速度钮拉,PNF:旅客信号接通发动机方式选择应答机7700通知ATC旅客氧气面罩（若需要）,紧急下降程序,若在高高度上出现下面情况：飞机释压，或机舱高度不可控等，需要紧急下降,PF标准喊话：紧急下降,保护自己：氧气面罩戴上建立机组通讯

16、,第一环节动作,PF:高度钮先转后拉航向钮先转后拉速度钮拉,PNF:旅客信号接通发动机方式选择应答机7700通知ATC旅客氧气面罩（若需要）,只有当客舱高度确定将会超过14000 英尺时，才应该按下旅客氧气的“氧气面罩人工接通”按钮。,紧急下降程序,若在高高度上出现下面情况：飞机释压，或机舱高度不可控,PF喊话：“紧急下降”,保护自己：氧气面罩戴上建立机组通讯,第一环节动作,PF:高度钮先转后拉航向钮先转后拉速度钮拉检查FMA放出减速板,PNF:旅客信号接通发动机方式选择应答机7700通知ATC旅客氧气面罩（若需要）检查FMA,紧急下降程序,若在高高度上出现下面情况：飞机释压，或机舱高度不可控

17、,PF喊话：“紧急下降”,保护自己：氧气面罩戴上建立机组通讯,第二阶段,根据指令细调目标值,第一环节动作,PF:高度钮先转后拉航向钮先转后拉速度钮拉检查FMA放出减速板,PNF:旅客信号接通发动机方式选择应答机7700通知ATC旅客氧气面罩（若需要）检查FMA,高速 低速,第一环节动作,PF的动作,PNF的动作,第二环节动作飞机无损伤,目标速度设置MMO/VMO,飞机无损伤,最低偏航高度(MORA)显示，若：按压了CSTR按钮ND范围40海里(MORA)是飞机80 海里圆圈范围内最高的最低偏航高度(MORA)。,第二环节动作飞机结构损伤,按压SPD/MACH按钮保持当前速度,怀疑飞机结构损伤,

18、最低偏航高度(MORA)显示，若：按压了CSTR按钮ND范围40海里(MORA)是飞机80 海里圆圈范围内最高的最低偏航高度(MORA)。,关于RVSM空域紧急情况的规定,运行手册的相关规定：处置原则1） 机长有权根据当时具体情况决定其所采取的行动，有权对飞机安全行使最后决定权并为这种决定的正确性承担责任；2） 飞行机组应向ATC尽快通报紧急情况，并且在尽可能的情况下，在偏离指定的航路或飞行高度层之前，得到航空交通管制的许可，必要时可使用遇险或紧急信号。3） 在无法按ATC指令飞行时，或和无法取得ATC的许可，应不放弃一切可能的方法，不间断、持续地联系，直至尽早取得许可；并在未取得ATC许可之

19、前允许飞行机组采取行动。,关于RVSM空域紧急情况的规定,运行手册的相关规定：处置原则(续)4） 如果不能及时收到修改的ATC的指令，但又需要采取行动以避免与其他航空器可能的冲突，则飞行机组应采取措施，在最不可能遇到其他航空器的高度和/或航迹上飞行，飞行机组可以考虑飞离RVSM高度层（海洋飞行空域的垂直空间大多在FL290410之间进行的），可以减少与其他飞机冲突的可能性。5） 利用可联系的通讯设备（卫星通讯）向公司运行控制部签派控制中心值班员报告，获得必要的协助。,关于RVSM空域紧急情况的规定,当遇到紧急失压，飞行安全受到威胁时，机长可以决定改变原配备的飞行高度层，但必须立即报告管制员，并

20、对该决定负责。当无法与管制员建立联系时： 改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向向右转30 度，并以此航向飞行20 公里，再左转平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线。通过广播与附近的航空器建立联系并发出警示，在合适的时机使用当前频率和121.5Mhz（作为备份，可以使用驾驶员之间空对空123.45 MHz频率）报告应答机编码、飞行高度层、准确位置和意图等；通过目视或TCAS 观察附近的航空器;打开航空器所有的外部灯光。,中国RVSM区域内,关于RVSM空域紧急情况的规定,当可能时左或右转90 度离开指定的航路或航迹。如果不能保持指定的飞行高度,应尽可能将下降率控制为最小。偏置15

21、海里。,ICAO RVSM区域内,紧急下降案例中的通讯问题,2008年7月2日，由于“俯冲”向一艘外国军舰，一架英国航空公司（British Airways PLC，以下简称“英航”）的喷气式客机险些被击落。事件的一方是英航的一架空中客车A319型客机。当时该机正在执行BA784航班，从英国伦敦希思罗国际机场（London Heathrow International Airport）飞往瑞典斯德哥尔摩（Stockholm）。机上载有100多名乘客。由于突然失去机舱压力，该机被迫急速下降。但是，机上100多名戴着氧气面罩的乘客却不知道，他们正在进入一艘军舰的火力范围。作为事件的另一方的军舰属于

22、荷兰皇家海军。该舰军官在防空雷达上发现一架不明身份的飞机以每小时400英里的速度向军舰冲来，就下令进入战斗状态。万幸的是，当荷兰人通过无线电发出警告，要求证实飞机的身份的时候，BA784航班的机长立即做出了回答，并掉转机头返航，最后在希思罗国际机场降落。一场灾难就这样避免了。,若机组及时宣布遇险，并在当前频率和/或121.50持续通报，也许可以免掉此险情！,机组反应（记忆项目）,第二阶段最后PF下令：ECAM动作，或紧急下降检查单PNF执行ECAM动作，或完成检查单（QRH 1.24）,紧急下降总结,必须第一时间戴上氧气面罩；必须建立有效的机组通讯；必须核实是否在RVSM区域必须严格执行机组分工，交叉检查FMA，核实动作到位；必须准确判断是飞机机体是否受损；必须建立好和ATC的通讯，报告下降高度和位置；必须及时宣布遇险，在当前频率和/或121.50持续通报（三遍MAYDAY，模拟机训练时同样要注意，这很重要。） ！,