交通港站与枢纽设计03 01交通流线设计ppt课件.ppt

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1、交通港站与枢纽设计Transportation Terminals,交通与土木工程学院,第3章 交通流线分析与设计,第3章 交通流线分析与设计,流线是交通港站、枢纽的设计灵魂。流线设计、组织是否合理，不但影响交通枢纽的作业效率和能力，也直接关系到客运、货运设备的运用及交通枢纽的服务质量和水平。,Transportation Terminals,ch2-3,3.1 交通流线的定义及描述3.1.1 交通流线的定义3.1.2 交通流线的描述方法3.2 交通流线的种类和分析3.2.1 交通流线的种类3.2.2 交通流线的分析3.3 交通流线的疏解3.3.1 交通流线间的关系3.3.2 交通流线交叉的疏

2、解3.4 交通流线的设计与组织3.5 交通流线的标识布置3.6 案例分析,第3章 交通流线分析与设计,第3章 交通流线分析与设计,3.1.1 交通流线的定义什么是交通？什么是交通流？ 什么是交通流线？,3.1 交通流线的定义及描述,1）交通运输的概念,交通是运输和邮电的总称。运输是人和物借助交通工具的载运，产生有目的的空间位移。邮电则是邮政和电信的总称，邮政是信件和包裹的传递，电信是语言、符号和图象的传输。这是广义的交通概念。狭义交通概念是和运输紧密联系的。易经：上下相迭谓之交,往来不穷谓之通. 行人、车船、货物和信息在空间上的移动、传递和输送的总称。,的概念行人、车船、货物的流动。交通流的基

3、本要素：速度、密度和流量,2）交通流的概念,3）交通流线的概念,概念一：行人、车船、货物在研究范围内流动的轨迹称之为交通流线 。概念二：行人、车船、货物在一定范围内集散活动，形成一定的流动过程和流动轨迹，称之为交通流线 。概念三：流线是人和物在建筑中流动的行为轨迹, 是建筑功能要求的体现。,3.1.2 交通流线的描述方法,方法1 流程图表示法 将旅客(或货物、车辆等)的各种行为流程按照行动的先后顺序用流程图块和连接线表示方法2 组织图表示法 在交通枢纽平面布局图或立体枢纽布局图的基础上将各种旅客(或 货物、车辆等)的行为轨迹用线条表示出来，线条箭头的方向代表流线的方向，线条的粗细代表流线的密度

4、，不同的线条类型表示不同的流线种类,方法1 流程图表示法,a）机场的国内出发流程,b）机场的国内到达流程,箭头=人车物的流动方向 线条组粗=流动密度,方法2 组织图表示法,两种交通流线描述方法对比,描述流线的角度不同使得这两种表示法各有其技术优点，将两者有机结合起来更有利于透彻地表达流线的相关特征。,交通流线的定量描述,上述两种流线的描述方法是定性的描述方法，此外，目前对流线的描述同样有利用流量、密度和速度基本参数进行定量描述的情况，以行人流线为例: 在行人流基本参数的关系模型中，假设行人流状态是稳态均匀的，行人自由流速度主要受个体特性、出行目的和场所条件的影响。当行人密度逐渐增大时，行人的速

5、度受到行人密度制约，速度、密度和流量呈现相互影响关系。可表示为,式中 :Q行人流量，人/m.min;U行人速度， m/min;K行人密度，人/m2.,Q=K*U,3.2.1 交通流线的种类3.2.2 交通流线的分析,3.2 交通流线的种类与分析,交通流线的组成要素分类依据交通方式：公、铁、港、航、管道性质：客、货、交通工具流量：单位时间流向：单向、双向；进、出流距/流程：长、短流速：快、慢,3.2.1 交通流线的种类,3.2.1 交通流线的种类,动线的分类,一、按照交通方式分类 按照交通的不同可分为： 1）行人交通流线2）车船交通流线3）货物交通流线,3.2.1 交通流线的种类,行人交通是以人

6、的体力为基础的最基本的交通方式 是各类交通方式发生的始端和末端的必然形式 行人交通具有速度慢，一般不成队列，运动速度和方式一般不受限制，对安全间距要求不太严格等特点。 对行走距离和安全较敏感。,1）行人交通流线,人流动线,行人交通安全设施（道路） (1)人行道 (2)人行横道 (3)行人交通信号 (4)安全岛 (5)分隔设施 (6)步行街,1）行人交通流线,在交通港站与枢纽中，行人交通流线通常根据客流性质、旅客旅行目的、办理手续等不同可以分为：普通旅客流线、特殊旅客流线、贵宾旅客流线、工作人员流线进站旅客流线、出站旅客流线长途旅客流线、短途旅客流线、市郊旅客流线国内旅客流线、国际旅客流线上行旅

7、客流线、下行旅客流线等,1）行人交通流线,2）车船交通流线,(1)道路（公路、城市道路）交通流线。道路交通流线又可分为慢行交通流线和机动车交通流线。(2)有轨运输交通流线。有轨运输交通流线又可分为铁路、地铁、轻轨、磁浮、有轨电车等线路上运行的列车流线。(3)水路运输交通流线。水路运输交通流线包括各种船舶在航道、港口航行形成的流线。(4) 航空运输交通流线。航空运输交通流线包括各种飞机、飞行器在航路、机场航行形成的流线。(5)专用道路交通流线。一些道路是专供某种车辆使用的，这样就形成了专用的交通运输流线。如行包交通流线、邮政交通流线等。,指各种货物在货流中心、货运站等相同或不同运输方式之间转运、

8、换装所形成的货物交通流线。如港口站由铁路卸车的货物到船舶装船的货物流线、到站货物经传送带输送到堆码场的货物流线等。,3）货物交通流线,二、按照流向分类,3.2.1 交通流线的种类,按照流向的不同可分为单向交通流线（上行流线、下行流线）、双向交通流线两类。1）单向流线2）双向流线,在交通港站中，通常按照交通对象的大致去向也将交通流线分为进站（港）流线、出站（港）流线、中转/换乘流线。1）进站（港）流线分散、随机2）出站（港）流线集中、规律3）中转/换乘流线,三、按照流程分类 按照流程的不同可分为长途交通流线、短途交通流线、市郊交通流线三类。1、长途流线：季节性波动明显2、短途流线3、市郊流线：波

9、动不明显,3.2.1 交通流线的种类,3.2.2 交通流线的分析,流线分析在交通港站与枢纽建设和优化的过程中起到关键性的作用流线分析的目标十分明确：为交通港站与枢纽的建设和优化提供技术支持，使其设施布置更加合理。,1）交通流线分析的总体思路,根据流线分析的目标对既定布局方案下的港站或枢纽进行区域划分，分区域统计各类流线的数量、流线的分类，分析流线的静态分布规律。根据港站或枢纽内不同功能区域存在的各种不同去向的客流，生成枢纽内部的行人流线，研究不间功能区域内的流线占用情况，识别枢纽中的瓶颈区域，达到对瓶颈区域进行局部优化的目的。,为了达到流线分析的目标，在进行流线分析时，应当以流线分析的原则为约

10、束，从流线分析的内容入手，细化流线分析步骤，将各种流线参数特征分析透彻。按照逻辑层、控制层、方法层三个层次综合控制流线分析。,2）交通流线分析的逻辑框架,交通流线分析的逻辑框架,流线设计,流线组织,交通流线分析的逻辑框架,以客运枢纽为例： 确定客运枢纽流线类型 既定设施布置方案下的流线生成 流线瓶颈识别 流线瓶颈的原因分析与消除 流线的仿真分析,3）交通流线分析的基本步骤, 确定客运枢纽流线类型,对于客运枢纽而言，主要是行人流线产生实体流线。为了合理设计和组织行人流线，从流线走向将行人流线的类型分为行人进站流线、行人出站流线和行人换乘流线。三种类型的流线描述了行人流在客运枢纽中的行为轨迹，而针

11、对不同规模和不同服务功能的客运枢纽流线 类型的细分还会略有不同。, 既定设施布置方案下的流线生成,直观形象地表示出行人流线在客运枢纽中的分布和走向，是流线生成的主要任务，也是行人流线瓶颈识别的基础。(1) 将各个功能区域中各设施的出入口几何中心记作标记点;红色标记点代表进入标记点，蓝色标记点代表离开标记点。(2) 采用有向线段链接标记点的方式，将各种类型的行人流线按照其行为轨迹在设施布置图中表示出来。(3)对各种有向线段进行区分，即用不同的颜色代表不同的流线类型，不同的线条粗细代表不同的流线流量。, 既定设施布置方案下的流线生成,链接标记点形成流线示意图, 流线瓶颈识别,流线瓶颈识别是指流线瓶

12、颈区域的识别，是流线分析的关键步骤。流线瓶颈的识别方法通常有三种，即通行能力法、延误法和密度法。常利用计算机软件的仿真实现。, 流线瓶颈识别,通行能力法将出行路线划分成若干流线段单元，保证在流线在单元内道路的通行能力均衡。计算各流线段单元的通行能力，当通行设施设计通行能力小于实际通行能力时，即可确定设施瓶颈的位置。, 流线瓶颈识别,延误法延误是判新综合枢纽内行人流线顺畅程度的一个重要参数。从延误的大小还可间接地分析设施的服务能力和服务水平。所以，用延误作为指标进行流线瓶颈识别具有重要的意义。 乘客在枢纽内产生延误一般表现为排队、拥挤和等待三种行为。, 流线瓶颈识别,密度法流线上的行人密度直接反

13、映流线的拥挤程度，所以密度是衡量流线情况的一个有效指标。流线所占用的单位面积内行人越多，则流线越拥挤，设施的服务水平越低，当行人停下来在流线节点处排队时，流线密度最大，此密度称为阻塞密度。, 流线瓶颈的原因分析与消除,形成客运枢纽行人流线瓶颈的原因多种多样，但总的而言，可以将其按四种方法分类: (1) 宏观原因与微观原因;(2) 规划原因与设计原因;(3) 常发因素与偶发因素;(4) 人为原因与设施原因。,瓶颈成因,宏观vs微观+规划vs设计,宏观原因一般由规划不当导致，与规划原因具有对应性;同样，微观原因与设计原因也是对应的。从宏观规划方面分析:枢纽结构不合理导致在某些区域人流过于集中，形成

14、瓶颈;流线导向不清晰、不合理导致部分流线段拥挤，形成瓶颈。微观方面，设计不当也可能造成流线瓶颈，由于对未来几年的客流量增加没有做充分的考虑，对服务设施的服务能力和服务水平认识不到位，导致部分功能区域服务压力过大，形成瓶颈。,常发因素vs偶发因素,常发因素导致的流线瓶颈一般重复出现产生这类流线瓶颈的根本原因是瓶颈区域处的旅客流量达到或者超过了其通行能力，这类瓶颈周期性地出现，给枢纽整体服务水平带来的影响较大。偶发因素包括天气、施工等因素，一般具有不可预见性，其造成的影响也较小。,设施因素vs人为因素,产生交通瓶颈的设施原因指的是设施所提供的通行能力不能够满足高流量的流线通过。 人为因素包括旅客对

15、枢纽内部的各功能区域认知不够，信息不全，旅客在枢纽内部迁回，从而导致总体流线参数发生变化。人为因素相对与其他因素对枢纽内部流线瓶颈形成的影响相对较小。, 流线瓶颈的原因分析与消除,消除客运枢纽中流线瓶颈的两种方法:法1:通过改变设施的服务能力和服务水平来增加各个流线节点的通行能力和减少延误时间，以此来达到消除瓶颈的目的;法2：重新组织和设计流线的分布和走向，即研究流线和设施布置之间的关系，通过调整流线在设施布置中的分布来消除瓶颈区域。供需矛盾的平衡,瓶颈消除, 流线的仿真分析,用于评价交通流线分析优化的效果。流线仿真分析的方法是在计算机上复现瓶颈区域的实际情况，对仿真瓶颈区域情况进行研究和计算

16、。瓶颈区域是随着时间推进、流线流量增长造成的，其形成是个动态过程。在不同的时间段，各个流线的流量都是不同的，根据实际调查的情况，按时段设置至流线仿真模型中， 实现流线流量随时间的变化，从而动态地研究瓶颈的产生、发展和消除过程。运用流线仿真分析的方法分析瓶颈时，由于仿真输出数据的全面性与动态性，基本上可以获得瓶颈研究必需的各种流线参数的定量数据:流量、速度、时间、影响范围等。, 流线的仿真分析,主体模型（Agent-based_model）的领域常用软件VissimLegion、Steps、AnyLogic、SimWalkOasys MassMotion,以客运枢纽为例： 确定客运枢纽流线类型

17、既定设施布置方案下的流线生成 流线瓶颈识别 流线瓶颈的原因分析与消除 流线的仿真分析,3）交通流线分析的基本步骤,回顾,3.3 交通流线的疏解,3.3.1 交通流线间的关系3.3.2 交通流线交叉的疏解,一、交通流线之间的关系流线按照流动方向的不同可分为以下两类：1同向交通流线两条流线的运行方向一致。2对向交通流线两条流线的运行方向相反。,3.3.1 交通流线间的关系,平行流线 交通流线之间没有交叉，不占用共同的线路设备，可以同时平行作业。会合流线 从两个或两个以上不同方向的交通流汇合成一个方向的交通流线。在同一时间内，互相妨碍，不能同时运行。分歧流线 交通流由一个方向分成两个不同的方向。在同

18、一时间内，一个交通实体只能选择一个方向。 交叉流线 包括横断与交织，交通流线从两个不同的方向进入交叉点然后按两个不同的方向离开交叉点，这时一个方向的交通流线与另一个方向的交通流线形成交叉。,交通流线按相互之间的影响和交叉干扰情况，可以分为以下四种形式：,平行流线,交通流线之间没有交叉，不占用共同的线路设备，可以同时平行作业。,51,会合流线,从两个或两个以上不同方向的交通流汇合成一个方向的交通流线。在同一时间内，互相妨碍，不能同时运行。,52,分歧流线,交通流由一个方向分成两个不同的方向。在同一时间内，一个交通实体只能选择一个方向。,53,交叉流线,交通流线从两个不同的方向进入交叉点然后按两个

19、不同的方向离开交叉点,54,55,图34 公路道路交通流线布置的四种基本组合形式,二、交通流线的组合关系,连续分流连续合流合分流分合流,快速路路段交通流线布置的四种基本组合形式,57,58,苜蓿叶型立交,3.3.2 交通流线交叉的疏解,在交通流线规划设计中，为了改进流线交叉的性质，减轻流线交叉的负荷及消除流线交叉所采取的种种措施，通称为交通流线交叉的疏解。交通流线的冲突可以通过对时间、空间的某一方面调整来疏解。,1时间疏解时间疏解是对交通对象占用道路的时间加以综合控制和计划，避免对同一路由点的使用发生时间冲突，有计划地通过时段分配使各冲突流线顺利通过共同路由点的各项措施。,3.3.2 交通流线

20、交叉的疏解,平面交通信号机控制方式。即用交通信号机将相互交叉的交通流加以控制。通过信号控制，提高了车辆在交叉口的通行速度，避免了无序状态下的相互干扰和堵塞,提高了安全性，随控制方式不同，交通容量都得到一定提高。城市道路交通中的绿波带技术和理论铁路列车运行图的采用航空运输中同一航路飞机飞行前后时间间隔的控制等。,时间疏解的案例,平面交通信号控制,信号灯疏解,信号灯疏解,绿波带,铁路列车运行图,区间闭塞,机场塔台指令,2空间疏解 空间疏解是对交通对象占用的路由加以分割，避免从而实现冲突疏解的各项措施。主要包括平面交叉疏解立体交叉疏解两种形式。,3.3.2 交通流线交叉的疏解,(1)平面交叉点分散布

21、置方式。即将原来集中在一个交叉点相互交叉的交通流线通过流线的平面变形，使集中的交叉分散布置在几个交叉点或交织区内，分散交叉点位置，避免了交叉的重叠和产生堵塞的几率。 常见案例如：组织单向行车、交叉口渠化、环岛、铁路闸站等。 (2)平面交叉点增设通道方式。即增加交叉点通道，使交叉点能力与相邻路段相适应。,平面交叉疏解,平面交叉疏解,平面交叉疏解,立体交叉按疏解的交通对象不同可以分为以下几种形式：(1)行人(旅客)流线与其他流线的立体疏解。主要采用天桥、地道、多层站房等立体疏解形式。(2)船舶流线与其他流线的立体疏解。主要采用横跨江河的桥梁为立体疏解形式。必要时，也可采用地下隧道疏解。(3)铁路交

22、通流线与城市道路交通流线的立体疏解。(4)城市道路交通流线的立体疏解。一般采用互通式立交疏解。 (5)铁路交通流线的立体疏解。 (6)航空交通流线的立体疏解,立体交叉疏解,行人天桥,行人地道,船舶流线立交疏解,Tower Bridge,铁路流线立交疏解,铁路与道路立交,航空流线立体疏解,航空流线立体疏解,航空航路划分:航路是一种具有一定宽度(一般是航路中心线两侧各10km)和一定高度的固定空域。,同一航线、同一高度作同向飞行的两架飞机，其纵向间隔不小于5min，在同一高度上，航线之间的横向间隔不小于15km；两机最小垂直间隔为300m。当高度在12500m以上时，相向飞行两飞机之间应有600m

23、的垂直间隔，而同向飞行两飞机之间应有1200m的垂直间隔。,航空流线立体疏解,航线飞行的安全高度，在平原地带应当高出航线两侧各25km以内最高标高400m以上；在山岳地带应当高出航线两侧各25km以内最高标高600m以上。,立体交叉按交通功能不同可以分为以下几种形式：(1) 分离式立体交叉。仅设跨线构造物（跨线桥或地道）一座，使相交流线在空间上分离，上、下无匝道连接，不具备各转弯方向的互通功能。这种类型的立交结构简单，一般用于不同种类交通流线疏解，如道路与铁路交叉处、高速公路与其他各级道路交叉处，铁路与轻轨交叉处等。(2) 互通式立体交叉。不仅设跨线构造物使相交流线在空间上分离，而且上、下道路

24、之间有匝道连通，具备各转弯方向的互通功能。这种类型的立交结构复杂，一般用于同一种类交通流线疏解，如各种道路交叉处。,立体交叉疏解,分离式立交,互通式立交,3.4 交通流线的设计与组织,交通枢纽流线设计是对交通组织的静态规划即对枢纽功能布局的规划其中包括在既有枢纽设施布置方案确定的情况下，交通枢纽流线的生成以及在流线生成的情况下确定枢纽内部流线所形成的瓶颈区域。,流线是交通港站规划设计的灵魂，流线的设计和组织是否合理，影响交通港站的作业效率和能力及服务水平。流线分析是流线设计、组织及交通港站功能分区和空间布局的基础。,一、流线设计在交通港站中的作用,（1）流线设计在交通港站规划设计中的位置,a.

25、交通流线与港站作业流程之间的关系交通流线的安排应符合使用规律和生产、生活活动的特点作业流程和设备空间位置共同决定了可能的流线,（2）流线设计与港站设计之间的关系,例：旅客进站流程与流线的关系,广场,入口,候车室,售票厅,检票口,站台,通道,行包房,贵宾候车室,行包运输通道,中间站台,到达,进站,候车,检票,上车,买票,流线设计是功能分区和空间布置的基础，流线对建筑物的平剖面的布置具有决定性的作用。 总平面布置决定了场地内的交通组织。 交通流线组织状况的好坏是检验总平面布置是否合理的重要标志之一,即是否使场地外部人流、货流与场地内部人流、货流相互协调,是否将场地内部交通的流量、流向分布的均衡合理

26、,是否使它们流动的平均空间距离最短等。,b.交通流线与港站功能布局之间的关系,周边道路,周边道路,客货运输作业区,流线与平面布置,港站功能分区、出入口设计与流线相互影响案例,站前广场,站房,站场,发车位,值班室,修车台,食堂,进出站口,进出站口,流线与剖面布置,铁路客运站总体流线关系剖面型式案例-,鄂尔多斯站,线侧平式,1、流线决定了设施的位置。2、设施通行能力和流量相匹配3、流线上设施之间的通行能力需要匹配,c.交通流线与港站设施设备之间的关系,1）流线设计遵循的原则,以旅客流线为主导，避免人流、车流、货物流或行李流等多种流线互相交叉干扰;从平面或立体上尽可能将各种流线分开设置;最大限度地缩

27、短旅客在站内的步行距离，避免流线迂回;尽量避免出站人流拥挤，快速疏散旅客;流线设计要考虑一定的灵活性，满足多种特殊放客的需求;考虑与其他交通方式 (如地铁、轻轨、主要干道等)的衔接，处理主要人流、车辆流线的分布。,1）流线设计遵循的原则,大型交通综合枢纽的交通流线设计既要解决好与城市道路的连接，又要组织好地下空间 的交通流线。枢纽规划区域内道路交通系统布局以加强内部功能组织和便利内外交通联系为原则。采用人车分流的方式，通过上下分层的方式组织车行交通，以避免机动车行对地面交通 环境的影响。,2）交通流线设计步骤,客运站交通流量分析车站的地下交通和空间设计车站的进出口流线设计旅客流线设计,案例1上

28、海港国际客运中心（SPICT）,step1、客运站交通流量分析,客运中心交通流量主要有社会车辆、旅游车辆及货车，其次还有自行车与行人。由于大名路是由西向东的单行道，车辆需经过大名路与高阳路的交叉口进入城市交通网，因此，该路口须使用信号灯控制交通的流量。客运中心范围内设置了7m 宽的主车道，贯穿客运中心的建筑群。车道东连高阳路，西通海关大楼，在主车道的中段，设有立体的道路系统，分别有支路连接北面的东大名路及南面货车及旅游车道。连接东大名路的支路，起着分流的作用，减轻对城市主干道的交通压力。,案例1,step1、客运站交通流量分析,车辆组织和出入口的设置方面，主要通过四个主要出入口进出客运中心:太

29、平路设两个出入口，分别连接码头和地下室;东大名路设两个出入口，连接上下客区域。客运中心主车道车速定在 30km/h，各主要车流各有明确的流线:(1)社会车辆:大名路西侧人口主要服务于港务办公楼、海关及配套项目使用。大名路西 侧人口是车辆进入客运中心商务区的主要路口，其余道路起辅助作用。(2) 旅游车辆:可直接进人地下一层上下客区，采取一定的管理措施后也可允许直接进入码头区域。(3)货运车辆:货运车流主要是对客轮的提供服务与补给，车辆只允许在非高峰时使用太平路进出，其余连接码头的支路仅作紧急状态使用。(4)行人和自行车:行人沿东大名路上的地面出入口进出客运中心，也可以通过自动扶梯和电梯进入候船大

30、厅，十分方便快捷;自行车停车设在沿大名路上的自行车地面停车场，停车 可通过人行坡道前往客运地下中心;员工自行车停车设置在码头区域。,案例1,step2、车站的地下交通和空间设计,地下空间的道路交通密切联系地面出入口的位置，西区地下室在太平路和东大名路分别设置独立的出入口与城市干道相连通，同时在地下室的东端设计了连通车道与东区地下室相连。进入客运中心的车辆主要由东大名路的出口进出地下室，道路宽 10m ，净高4m ，可通过豪 华的大型客车，并在地下一层设置回转区域可供其回车;从太平路出入口进出的主要是小型车 辆，可供出租车通行连接到入境大厅的门口，设有专门的出租车等候区;另有两条6m宽的坡道直接

31、通向地下二层的出境大厅门口，也设有专门的出租车等候区。,案例1,step2、车站的地下交通和空间设计,由于基地在长度上达850m，地面建筑分区段规划，因此，地下室也是分段设计，分区实施 的。为保障地下交通的连续与畅通，各分块的地下室之间采用地下通道进行连接，不仅设置了能相互连通的汽车道，而且设计了地下步行通道来连接检查区域和出人境大厅以及连接东大名路地块的地下通道，在较大范围内连成整体性的地下空间。,案例1,step3、车站的进出口流线设计,客运中心的地下一层为换票等候大厅，同时又是多功能的空间，最大设计容量可接纳同时停靠的三艘母港邮轮的客流量。它连接公共通廊与出境卫检大厅，在船运间歇期可用作

32、展览或其他商业用途。换票区通过中厅与空中的桥梁，经X光检、安保区、金属测试区，通向边检 大厅，边检大厅由等候区及 21 条出境通道组成，它与登船平台有通道相连，入境游客可通过21条人境边检通道，由卫检区域乘自动扶梯到达位于地下二层的行李大厅。,案例1,step4、旅客流线设计,(1)入境:由登船桥进入登船平台(地面一层， 21 m2)经卫检至边检区(地下一层， 1200m2)经自动扶梯通往行李区(地下二层， 2000m2 ) 经海关区检查(地下二层，720m2; 红绿色通道)出关接客区(地下二层，1000m2 ) 入境。(2) 出境:旅客在候船大厅(地下一层，2500m2)票检经联检大厅入口处

33、(地下一层，80m2)卫检经安检厅(地下一层，160m2)安检经海关厅(地下一层， 300m2)海关经边检大厅(地下一层， 1200 m2)登船平台(地面)或登船通道经登船桥离境。,案例1,3.5 交通流线的标识布置,一般来说，人在空间中的活动由4个步骤构成:确定方向、选择正确路线、观测沿途路线、确定到达目的地。活动是以物理空间提供的信息为参考进行的。在各种交通枢纽站，设施和标识在整个信息交流过程中直接影响信息交流的效率和出错率。效率高，就是用尽可能短的时间和尽可能少的设备来传递一定数量的信息;出错率低就是使信息传递以后，尽可能准确、不失真地被旅客接收。,根据所处的位置，导向设施分为：站内导向

34、设施站外导向设施。,3.5 交通流线的标识布置,3.5.1 标识的概念及分类,标识是个体的视觉元素，以特定而明确的图形、文字、色彩等来表示事物、象征事物，达到识别、引导、说明、警告等功能。,3.5.1 标识的概念及分类,根据标识的功能，可以将标识分为 6 种类型:1. 识别性标识2. 引导性标识3. 方位性标识4. 说明性标识5. 管制性标识6. 装饰性标识,3.5.1 标识的概念及分类,1. 识别性标识识别性标识是表示对象物本身的标识，载明对象物名称，能提供旅客对特定目标的辨识及认知，通常以点的方式分布。,3.5.1 标识的概念及分类,2. 引导性标识引导性标识是将旅客引导至特定目标或方向的

35、标识，大多以线条、线标、箭头指标方式呈 现，对环境中的序列性作连续性引导。,3.5.1 标识的概念及分类,3. 方位性标识方位性标识是将环境或建筑物中相对关系、整体状况及相关设施，以平面图或地图的方式 呈现，一般而言于多出现于空间人口处、交通节点等地点，向使用者大概的整体空间认知。,3.5.1 标识的概念及分类,4. 说明性标识说明性标识是说明事物的主体的内容、操作方法、相关规范、活动内容及预告。,3.5.1 标识的概念及分类,5. 管制性标识管制性标识是用以提醒、禁止或管理使用行为的规范及准则，具维系安全及秩序的机能。,3.5.1 标识的概念及分类,6. 装饰性标识装饰性标识是修饰或强调环境

36、中的个别元素，并具有外观美化的功能。,3.5.1 标识的概念及分类,各项标识在枢纽并非单独使用，而是几种标识相互配合以达到引导的作用。一般情况下，在交通枢纽(如车站)空间标识信息中应首先呈现主要的环境信息，以便于旅客(或车主、货主等)明确有关方位、相对位置，再利用引导标识完成连接特定目的地的路径及空间序列，标识出空间名称以明示所处地点。,3.5.2 标识的设置原则,交通枢纽的各类标识，最主要的功能即是引导旅客或货主等参与者。好的标识可以主动地指挥人群的合理流动，而不是被动地等待人们来寻找、发现。因此，标识设置应该满足以下原则:位置适当原则连续性原则 一致性原则 安全性原则,3.5.3 标识的设

37、计要求,1.醒目性标识在视觉上一定要醒目，重要的标识要达到对人的视觉有强烈冲击的效果。如简单的标识图形和大面积的背景色，突出标识强烈的视觉效果，有效、快速地抓住人们的注意力，使人 印象深刻、长久难忘。醒目的另外一个方面是标识上的文字、符号等要足够大，以便人们能从一定的距离以外就能看到、读出。,3.5.3 标识的设计要求,2. 规范化和国际化用以表达引导性标识信息内容的媒体，如文字、语言、符号等，必须采用国家规范、标准以 及国际惯用的符号等，使人们易于理解和接受，并且不产生混淆。另外，同类标识的设计风格也应保持一致，形成一个较为稳定一致的体系，以免引起人们的误解。同时，考虑到城市对外交流，应增加

38、英文作为信息传递的媒介。,3.5.3 标识的设计要求,3. 区别性引导性标识必须和其他类型的标识相区别，如广告、告示、宣传品、商业标志和其他识别标 志等。其设置应体现导向设施的优先地位，在有导向牌的地方，标牌广告要让位于导向牌，以免人的混淆而影响到方位方向的确定;在需要尽快疏散乘客的地方，不宜设置广告牌。,3.5.3 标识的设计要求,4. 简单便利简单是指标识上的词句必须精筒、明确，尽可能地去掉可有可无的文字，让人一目了然;便利是指人们在正常流动的情况下就能方便地阅读和理解标识上的内容，而不必停下来驻足细看，从而影响人流的连续移动，造成不必要的人流阻塞。另外，导向设施需要服务于不同年龄段、不同文化层次、不同地域的乘客，其职责就是把最全面、最清晰、最易懂的信息、提供给各类对交通枢纽环境不熟悉的人，使其快速准确地找到目的地，最大限度地方便乘客。,3.5 交通流线的标识布置,小结,识别性标识引导性标识方位性标识说明性标识管制性标识装饰性标识,位置适当原则连续性原则 一致性原则 安全性原则,醒目性 规范化和国际化 区别性 简单便利,1.分类,2.设置原则,3.设计要求,