CRH5动车组转向架技术ppt课件.ppt

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1、CRH5型动车组转向架技术,中国北车长春轨道客车股份有限公司2013年6月,主要内容介绍,一、 转向架概述二、 转向架基本结构 三、 计算及试验 四、 转向架运用维护五、 运用中出现的问题及改进措施,一、转向架概述,2004年ALSTOM公司向长客股份公司转让了时速200公里高速铁路动车组设计和制造技术，生产制造 CRH5型动车组,该动车组采用CA250型转向架。CRH5型动车组为5动3拖8辆编组。通过技术引进和消化吸收，我公司构建了200-250km/h转向架设计、制造技术平台。,2007年，第六次大提速以来，已有140列CRH5动车组投入运营，分别配属哈尔滨局、沈阳局、北京局、武汉局、济南

2、局、郑州局、太原局等7个铁路局，累计运行里程超过1.5亿公里。单列最高运行公里数为350万公里。,四种动车组车型汇总,原型转向架简介,CRH5型动车组CA250转向架源于ALSTOM公司的Pendolino 摆式列车转向架；,TAV S104(西班牙Lanzaderas动车组)CA250 ( 中国CRH5型动车组),ETR 460 、470 、480 ( 意大利、瑞士)ICT (德国)IC 2000- (西班牙)SM3 (芬兰)CP (波兰 )SZ (斯洛文尼亚 )CDT-680 (捷克)NEW PENDOLINO ( 意大利、瑞士),以上ETR系列转向架共2504台，累计运用里程2亿公里。,

3、原型转向架应用情况汇总,TAV-S104转向架： 2002年ALSTOM 公司在 Pendolino 摆式列车转向架基础上，去掉倾摆系统开发了非摆式转向架，并应用在西班牙 Lanzaderas动车组上。,TAV S104 转向架,CA250转向架： 2005年ALSTOM公司在TAV-S104转向架基础上研制了CA250转向架，应用在中国CRH5型动车组上。,CA250转向架,CA250转向架与TAV-S104转向架的主要差别：（1）将二系悬挂由钢弹簧改为空气弹簧（2）轮对内侧距由1360mm改为1353mm（3）车轮踏面形式由S1002型改为XP55型 （4）根据中国线路情况对转向架动力学参

4、数优化,注：XP55型车轮踏面应用业绩：法国TGVA (A =大西洋)韩国KTX,二、转向架基本结构,转向架总体概述 1构架组成 2轮轴组成 3一系悬挂装置 4二系悬挂装置 5驱动装置 6基础制动装置 7辅助系统,转向架总体概述,（1）转向架总体结构CA250转向架构架组成采用钢板焊接结构；一系悬挂装置采用成熟的双拉杆轴箱定位方式；二系采用空气弹簧悬挂；传动装置由齿轮箱、万向轴、安全装置和体悬式电机组成；基础制动采用轴盘制动；辅助系统。动力和非动力转向架的主要区别：动力转向架有1根动力轴和1根非动力轴，而非动力转向架有2根非动力轴，动力轴上装有两个制动轴盘和一组齿轮箱，非动力轴上装有三个制动轴

5、盘。,CA250动力转向架,CA250非动力转向架,（2）执行的标准动力学标准：UIC518、GB5599-85和动车组招标文件附件2强度标准： UIC系列标准 材料标准： UIC、EN系列材料标准和企业内部材料标准,试验验证手段实验室试验（ 零部件疲劳试验、轮轨接触应力及磨耗测试）滚振台试验（动力学性能）线路动力学试验（动力学性能）线路动应力测试（转向架强度）,关键技术高速直线运行稳定性与曲线通过性能的折中与悬挂参数优化匹配；高速动力学性能与转向架结构强度和可靠性间的关系；轻量化与结构强度和可靠性相结合,结构设计中采取的措施 系列化、标准化和模块化设计；转向架零部件轻量化设计；各零部件功能独

6、立化设计；全寿命周期维修成本设计;先进、成熟、可靠、适用的零部件。,（3）转向架总体设计理念,理论设计采用的手段车辆系统动力学分析零部件强度计算分析,高速转向架的标准：,高速运行的安全性高速运行的平稳性 曲线通过能力 转向架的强度可靠性方便维修的结构,（4）转向架基本参数持续运行速度：200km/h最高试验速度：250km/h轨距：1435mm固定轴距：2700mm最大轴重：17t新（旧）车轮尺寸：890mm(810mm)轮对内侧距：1353 （0，+1.2)mm车轮踏面： XP55动车转向架重量 8060 kg拖车转向架重量 7600 kg,1、构架组成,（1）系列化设计,构架组成经历25年

7、的发展演变过程，侧梁为整体结构。,ETR系列构架,新Pendolino系列 构架,CA250构架,（2）等应力结构设计主要受力连接座均采用锻件减少缺陷，提高疲劳强度。,（3）独特局部结构设计：保证吊座及吊座与构架主体的连接强度，吊座采用加装补强板整体焊接结构。 可更换圆柱螺母设计 。,CW-220结构,CA-250结构,SF-500 结构,减少应力集中的横、侧梁连接结构；,CA250、SF500、CW220三种结构对比,（4）材料选择:钢板S355J2G3,型材S355J2H 符合EN10025标准 重要部位的钢板、型材的采购标准比EN10025 严格，执行企业内部标准K20409和K2058

8、0；,其他规定:全部磁粉探伤,大于6mm钢板全部超声波探伤,验收标准为B级 钢板厚度公差严格扎制方向:纵向用箭头标明向,在钢板上,（5）合理焊缝等级标注根据EN15085-3，确定应力系数，确定焊缝等级,（6）构架图纸公差尺寸标注合理，不重要组装件接口的加工尺寸公差比较大，这和实际的运营状态比较接近，这样给加工带来便利，可以提高劳动效率；,（7）科学的转向架构架强度分析流程,修正模型,2、轮轴组成,拖车轮对,动车轮对,动车轮对质量:1795Kg拖车轮对质量:1520Kg,（1）车轴,设计标准：执行 EN13103,EN13104EN13261和UIC 811-1材质：30NiCrMoV12，空

9、心型式( 65 mm) 计算：采用有限元方法对车轴进行分析计算,1-轴颈；2-轴套；3-轮座；4-轴身；5-轴身；6-制动盘座；7-制动盘座；8-轴身；9-轴承挡圈；10-轴承座；11-轴身；12-轴身,（2）车轮,设计标准：UIC 510 5 制造标准： EN 13262 材质： R8T强度计算：采用有限元,计算内容：新、旧车轮强度新、旧车轮强度模态分析,车轮材质对比,化学成分对比,机械性能对比,鲁西尼研发、冶炼的车轮材质软运行10万公里后出现剥离， 15万公里后稳定,车轮车轴静强度试验,车轮疲劳试验,车轴疲劳试验,DC Motor,Rail,Lateral actuator,Vertica

10、l actuator,轮对实验,实际轮对实验台测试,车轮磨耗测试,制动盘测试,Brake System,Vertical Actuator,Yaw Actuator,Lateral Actuator,Yaw actuator,Brake system,(3)轴箱体组成,型号:BT2-8545B、BT2-8545/AD圆锥滚子轴TBU130 x230 x160 内置传感器，设计执行 EN 12080.润滑符合 prEN 12081的规定。使用寿命按照UNI ISO 281进行计算校核。,轴箱体：材质为球墨铸铁 EN-GJS-400-18-LT (EN 1563)分为轴箱体、中间体和前盖,车轮、车

11、轴的设计及计算,3、一系悬挂装置设计（1）独特的双拉杆柔性定位装置（演变过程）,摆式列车一般都采用径向转向架Pendolino 摆式列车转向架一系定位经历多次演变、优化，实现了柔性定位起到径向功能。,ETR401、 ETR450,SM3动车组转向架,转臂式,拉杆式,99年后的转向架,拉杆式定位装置的优点：弹性定位节点多，便于优化出适合的纵向和横向刚度；直线上有较高的临界速度，在曲线上具有良好的导向性能；减小轮对与钢轨之间的冲击和侧压力，减轻车轮轮缘与钢轨的磨耗。,合理的参数匹配使转向架具有优良的曲线通过能力，具有非常优秀的动力学性能,轴箱弹簧,(3)一系定位刚度的计算,1,2,3,4,橡胶节点

12、的刚度,刚弹簧的刚度:KZ=1101.8N/mm KY=647.1N/mm,通过各节点的串并联可计算出一系定位刚度:KX=13.74KN/mm KY=4.892KN/mm KZ=1.21KN/mm,4、二系悬挂装置 （1）设计特点降低检修工作量：车体与转向架间设有过渡枕梁；转向架和车体可整体起吊；双抗侧滚扭杆组成;二系垂向减振器,部件功能独立化;采用先进、成熟的模块化部件，降低全寿命周期维修成本。,（2）重要部件的设计,摇枕组成：钢板焊接箱形结构，为空气弹簧附加气室，吊座采用锻钢件,牵引拉杆组成：车体与转向架间采用双牵引拉杆引装置，传递牵引力和制动力。,采用较多的橡胶节点便于调整牵引装置的纵向

13、、横向刚度锻铝件,抗侧滚扭杆装置,橡胶节点,关节轴承,车辆柔度系数0.25,一系钢弹簧,空气弹簧,抗侧滚扭杆,UIC505-1中规定车辆柔度系数小于0.4,抗侧滚扭杆结构特点:每个转向架装有两套抗侧滚扭杆，两套抗侧滚扭杆的刚度为2.56Mn.m/rad上部橡胶节点，下部关节轴承，减少车辆内部震动和噪音；扭杆、扭臂过盈配合，减少加工、检修劳动强度。,空气弹簧的特点空气弹簧的刚度由胶囊的刚度和紧急弹簧的刚度串联组成，在无风状态下仍可正常运营（滚振试验250km/h时平稳性指标2.67)；空气弹簧内部无节流孔 ，外加独立的垂向减振器。,空气弹簧的疲劳实验,参数：最大扭转角度 （沿Z轴）= 7 最大位

14、移：125mm最大锥形变形角（沿X轴和Y轴） =2,5、驱动系统设计（1）驱动系统组成,齿轮箱组成,万向轴,安全装置,牵引电机,电机驱动扭矩传递路线为：牵引电机 安全装置 万向轴 齿轮传动箱 轮对,动车轮对质量:1795Kg拖车轮对质量:1520Kg,线路试验结果（秦沈客运专线）,（2）驱动装置设计特点降低了簧下质量减小轮轨作用力： 牵引电机采用体悬式,采用模块化设计：齿轮箱、万向轴、 牵引电机为成熟可靠性产品，具有良好的应用业绩。,整体式齿轮箱参数：,齿轮箱组成：箱体为球墨铸铁,重量：395Kg,齿轮箱内部轴承应用情况,计算寿命大于300万公里,:,供货商,供货商,SKF,FAG,齿轮箱应用

15、业绩,ICT,CDT680,TAV S/104,6,5,4,3,2,1,车轴,万向轴,万向轴万向轴由铰接法兰、十字轴径、套筒和花键联轴节组成，最高转速约3600 转/分，重量仅为95 kg。,万向轴临界转速的计算：简化计算结果：,万向轴制造商：nk=4900rpm；nmax=0.8nk=3900rpm；允许转速3600rpmGWB用数据证明如何建立完整牵引系统（包括牵引电机及相关轴承、安全装置、万向轴、齿轮箱及相关轴承）的数学模型。在此数学模型中，考虑了各部件的物理参数（质量、硬度、几何尺寸等等）的标称值，并通过解答微分方程系统来计算万向轴的标称理论弯曲频率通过在静态条件下，对阿尔斯通组装在塞

16、维利亚诺进口二号车上的几个实际的牵引音系统所作的测量，上述数学模型得到了验证。,0.8系数考虑各部件物理参数与实际参数的离散性和万向轴的重要程度给出的。允许转速3600rpm根据GWB的应用经验给出的。,安全装置,电机轴,万向轴,安全装置的作用是保护牵引电机该装置是2000年以后才采用的。,电机短路扭矩33.7kNm,动车动轴被拖动时，轮对通过万向轴向安全装置传递的力矩电机短路扭矩33.7kNm,安全装置和电机轴过盈配合可传递的力矩34.57 kN.m,牵引电机采用体悬式,牵引电机主要技术参数最高速度：3638rpm极数：6频率范围：0.5 Hz 179Hz电压范围：10V 2808V连续运行

17、的额定功率：564kW连续运行的额定电流：161A 电机效率：93.5%电机功率因数：0.83,（3）驱动系统运动学分析,万向轴运动位置计算万向轴最大（拉伸/压缩）行程：77mm/40mm;万向轴行程行程余量（拉伸/压缩）：9.1mm/3.9mm;转向架相对车体最大转角：6.67度;动车几何通过100m半径：齿轮箱端万向轴轴线最大夹角：18.5度；电机端万向轴轴线最大夹角：11.2度；动车直线运行：齿轮箱端万向轴轴线最大夹角：4.48度；电机端万向轴轴线最大夹角：3.32度；动车曲线运行：齿轮箱端万向轴轴线最大夹角：5.78度；电机端万向轴轴线最大夹角：3.44度。,（4）驱动系统动力学分析,

18、非线性稳定性：非线性临界速度为380km/h。直线运行性能：动力学指标最大值远远小于UIC518规定的极限值，具有非常优秀的横向和垂向平稳性。曲线通过性能：具有优良的曲线通过性能。,6、基础制动装置采用KNNOR成熟产品；独立式制动横梁具有自动对中功能，有效减少闸片的偏磨。,7、辅助装置轮缘润滑系统：降低轮轨噪音保护环境；撒砂装置：提高轮轨粘着，提高列车防空转能力。,撒砂装置：提高轮轨粘着，提高列车防空转能力,三、理论分析及试验,1、转向架强度计算、试验台试验及线路动应力测试2、车辆系统动力学分析、试验台试验及线路试验,1、转向架强度计算、试验台试验及线路动应力测试,1.1转向架构架强度计算及

19、试验,（1）运行中引起的超常载荷 （2）5G加速度引起的超常载荷 （3）模拟运营工况疲劳载荷计算情况,运行所引起的超常载荷计算情况,加速度引起的超常荷计算情况,计算结果,模拟运营工况疲劳载荷计算情况,重要位置标示图,1.2 构架疲劳强度试验,原装转向架构架疲劳试验 通过1000万次测试.,国产化构架疲劳试验,通过1000万次疲劳试验,1.3 重要零部件的试验抗侧滚扭杆疲劳试验通过200万次疲劳试验,空气弹簧疲劳试验,上述试验均能满足相应的试验标准和试验大纲要求。,1.4 转向架线路动应力测试,2.1 车辆系统动力学分析,研究的专题： 轨道的模型及线路； 轮轨关系； 车辆参数匹配选择,动力学计算

20、软件,2、车辆系统动力学分析、试验台试验及线路试验,动力学分析的数学模型,动力学分析的数学模型,对CW250转向架进行动力学分析时，我们采用如下5种轨道不平顺情况：用VAMPIRE 标准不平顺文件分析车辆的横向稳定性；用代表160km/h 线路的VAMPIRE 标准不平顺文件分析车辆的动力学安全性；用代表高速线路（200-250km/h）的轨道不平顺文件分析车辆的舒适性和运行质量；用代表160km/h线路的中国测量的轨道不平顺文件（北京-山海关）分析车辆的舒适性和运行质量；,（1） 轨道的数据统计及模型,轨道外形-宏观几何结构 轨道性质（轨道不平顺） 钢轨外形： TB/T2341.3-93 6

21、0 轨道特性,轨道垂向刚度 100MN/m轨道垂向阻尼 0.2MNs/m轨枕与地面横向刚度 37MN/m轨枕与地面横向阻尼 0.24MNs/m钢轨与枕木横向刚度 43MN/m钢轨与枕木横向阻尼 0.24MN/m护轨与钢轨横向刚度 500MN/m护轨与钢轨横向阻尼 0.75MNs/m,轨道模型,中国轨道不平顺性,（2）轮轨关系：车轮踏面形状和轮轨内侧距的选择,对四种踏面形状进行对比分析,车轮磨耗特性参数 Sh: 轮缘高 Sd: 轮缘厚度 qR: 轮缘形状限度,秦沈线合成谱,胶济线实测谱,2.2 动力学性能试验台试验,2007年2月转向架滚振试验2008年5月整车滚振试验（4种车）,试验结论：30

22、0km/h 时平稳性指标 W和舒适度指标NMV 达到优秀级，故障方案在250km/h时达到优良级。,3.3 线路动力学试验,四、转向架运用维护,1、CRH5型动车组检修周期,2、转向架零部件检修周期、使用寿命,3、具有详细的检修手册和检修工艺卡片,预防性维修卡片42项更正性维修卡片30项转向架项大修修程31项维修内容见附件,4、转向架专项修空心轴探伤 18万公里车轮踏面修型 30万公里 万向轴注油润滑 6万（单元包）和12万公里（长度补偿）齿轮箱换油 18万公里车轮轮辋探伤 20万公里 万向轴专项检修 60万公里安全装置油位检查 60万公里牵引电机轴承润滑 12万公里基础制动钳夹润滑 36万公

23、里接地回流碳刷磨耗检查 18万公里,5、日常作业检查项目地沟检查项目列表侧面检查项目列表,五、运用中出现的问题及改进措施,1、齿轮箱渗油 列车运营过程中，发现齿轮箱在后盖、排油堵、迷宫圈（轴侧、万向轴侧）处存在漏油现象。,原因分析（1）后盖漏油 在排油堵磁铁上发现碎片或检查齿轮和轮齿时需卸下后盖，重新安装后盖时，装配不当引起。（2）从排油堵泄露（比较频繁） 由于每18万公里更换1次润滑油，排油堵安装、拆卸频率较高。重新安装时，排油堵和油位帽架堵安装不当引起。（3）从迷宫圈泄露 原齿轮箱油量为12L，列车运行速度提高到250km/h后，齿轮箱内润滑油油温升高，内压增大，导致漏油。,解决措施（1）

24、对齿轮箱漏油情况进行普查 （2）装配齿轮箱后盖、排油堵以及油位帽架堵时，应严格按照齿轮箱的拆卸、组装及跑合试验 （3）将齿轮内润滑油油量由12L改为11L，对油位尺及油位尺架堵的结构进行改造，齿轮箱润滑油牌号由原来的TUTELA W90/M-DA改为TUTELA TRUCK W90/LA，以降低油温，从而降低齿轮箱内压。,2、接地回流装置的双头螺柱折断上千起,原因分析：螺栓强度不足,解决措施： 将M10 x50改为 M12x50，螺栓采用10.9级，更换与之配套的接地回流装置上的塑料套、橡胶垫等。目前问题已得到解决。,3、轮对踏面剥离动车组自2007年4月18日运行以来，轮对踏面陆续出现剥离情

25、况，如下图所示：,现按如下标准执行：一处踏面剥离要求见表1，两处间距小于15mm范围内的踏面剥离要求见表2，超出下表所给定范围应对车轮踏面做镟修处理。,表1,表2,4、轴箱轴承渗油脂 动车组运用以来，个别轴箱轴承渗油严重，SKF公司确认渗油量小于50g时，不影响车辆运行，当渗油量大于50g时，应做更换轮对处理。（第2单更换轴承型号）,5、轴温报警装置保护罩裂纹动车组运用一个多月后发现列车HADS保护盒焊缝处出现裂纹，比例为95%。（第2单取消）,由于ALSTOM不能及时提出解决方案，我们对HADS保护盒进行了振动模态分析，重新设计了HADS保护盒并对动态强度进行了分析计算，该方案得不到ALST

26、OM认可，报联办批准装车，运用至今未发生问题。2007年12月27日，ALSTOM要求对第二列原装车HADS保护装置按此方案进行更换。,6、转向架接线箱进水动车组运用六个月后，陆续发现有侧面电器接线箱进水。（第2单更改结构）,原结构侧面电器接线箱密封垫起不到应有的密封作用。我们重新设计了密封垫 ，并对所有国产化动车组的侧面电器接线箱密封垫进行了更换，运用情况良好。,7、冰冻造成转向架抗侧滚能力减弱,2007年12月27-28日暴风雪冰冻住抗侧滚扭杆和空气弹簧等，致使车辆运行时侧滚严重。,8、个别车辆横向振动问题（2列） 原配属沈阳铁路局现转给北京局在石太线运营的CRH5046A和CRH5047

27、A 在运营中有横向振动现象。 原因分析： 在秦沈线运营的车辆运营20万公里后，轮轨磨合已经匹配，该车在新建的石太线运营，因钢轨为新轨，轮轨间需要重新磨合达到合理的匹配，在此过程中会对车辆的性能产生影响，在上述情况下车辆平稳性对滚动圆径向跳动、轮径差等因素比较敏感。采取的措施：提前对2列车进行踏面修型 后续工作：长客股份公司牵头，组织铁道科学院、西南交通大学专家，对运行在石太线的CRH5行车定期进行测量分析，确定石太线轮轨关系和秦沈线轮轨关系的具体差异，提出切实的解决方案,9、万向轴专项检修问题（80%） 对单元包现场分解发现轴承衬套和十字头磨损严重，润滑脂凝结成块状，油脂变黑，有80%轴承衬套

28、润滑不良。,解决措施：提醒用户定期注油润滑对万向轴60、120及180万公里专项检修时分解单元包，对干枯的轴承衬套整体进行更换，对磨损的十字头进行更换。,10、传动系统 2007年4月动车组运营以来传动系统发生故障统计如下：,传动系统进行的试验：（1）滚振台传动系统参数测定（2）传动系统试验台试验,原因分析：牵引电机轴承润滑不良，传动系统不适合持续 250Km/h运营。解决措施： 1、牵引电机轴承润滑周期改为12万公里； 2、更改齿轮传动比，由2.5改为2.22； 3、更换高临街转速万向轴。,11、制动梁裂纹,2009年8月24日，CRH5型动车组库检作业时发现转向架制动梁制动吊座断裂，在进行

29、更换制动梁时又发现制动梁支撑座有横向裂纹,原因分析：制动梁上的制动缸吊座和支撑座设计强度不足是本次故障的主要原因，从故障统计的情况看，石太线线路差是导致制动梁早期故障的直接原因 解决措施：1、过渡改造制动梁基本方案 ：用旧制动梁进行加改，将有裂纹的制动梁支撑座割下，更换为焊接结构支撑座，在制动缸吊座内加筋板。该方案生产周期短，可及时用于替换运营车上有裂纹的制动梁。北京交通大学按石太线实测载荷对过渡方案进行评估，该方案可满足大约50万公里运营需要。 2、全新结构制动梁基本方案：制动梁支撑座、制动缸吊座采用整体锻造加工，横梁钢管加厚，重新生产制动梁，北京交通大学按石太线实测载荷对全新结构方案进行评

30、估，该方案可满足1200万公里运营需要。,12、砂箱挡板裂纹故障,裂纹故障描述：制动梁发生裂纹故障后，对三级检修的车辆进行全面探伤，在探伤过程中发现动轮砂箱挡板处裂纹，10月1日普查了22列车，共发现裂纹55处，具体见普查汇总表。,裂纹,裂纹,原因分析：初步判定为挡板设计强度不足，挡板与转向架构架发上共振。改进方案：将挡板厚度由6mm改为8mm,同时优化筋板结构，增加筋板，提高其刚度。已经试制。,新结构砂箱喷嘴支座方案：,方案简述：1、砂箱喷嘴支座的主体结构不变，与砂箱安装座处加宽，以适应新结构焊接筋板，并在挡板上增加过风孔，以减小运行中风的阻力；2、筋板延伸到挡板与砂箱安装座处，并在挡板组成

31、中间部分增加一块小筋板，以增加挡板组成折弯处的强度；3、砂箱喷嘴支座与砂箱安装座处的大孔由原来的70改为现在的50，以便增加挡板组成中间处的筋板，压板结构同改。,增加通风孔,改变筋板形状,新增加的筋板,新结构砂箱喷嘴支座方案强度计算分析情况： 新结构砂箱喷嘴支座方案结构合理，强度优于原结构。新结构砂箱喷嘴支座组件一阶模态低于原结构。,原结构,新结构,13、轴端接地回流摩擦盘、LKJ、ATP速度传感器安装结构,更改原因：动车组运用中，摩擦盘脱落原因分析：原结构设计没有定位，防松设计不可靠解决方案：轴端压盖加定位，采用新结构防松垫片,14、过分相装置加保护更改原因 ：运行中道咂将过分相装置打坏 原

32、因分析： 无保护采取的措施：加橡胶保护套，已经在第1单上全部加装,15、转向架侧面接线改进更改原因：ALSTOM设计方案在具体实施过程中效率低且不能保证穿线质量改进方案：CRC自行设计并制造，将方案报ALSTOM和联办，ALSTOM不同意但联办批准。已经在第1单采用,16、扫石器装置 更改原因：ALSTOM设计的方案不能满足铁道部的具体要求 改进方案：按铁道部要求设计，增加橡胶板，已经在第1单上采用,17、转向架管线布置,更改原因：管线布置比较复杂，原结构无保护（与车体连接、砂箱后部、制动缓解显示接线、单元停放风管）更改方案：加保护、管卡,18、空心轴加堵,更改原因：空心轴探伤时，由于接地回流

33、装置碳粉脱落，空心车轴探伤时轴孔脏，不便于探伤更改方案：加保护堵，已经在北京局试装，CRH5011A三级修时实施,19、减振器漏油 刚出厂的车辆运行15万公里左右，少量一系垂向减振器漏油，将油迹擦干后不再漏新油。,减振器漏油原因：1. 减振器振动速度过高，导致液压油过热。2. 减振器内发现碳化硅，也就是沙粒。采取的措施：1.在导向盖，活塞体上增加了卸荷阀，可以解决液压油过热的问题。 2. 在减振器筒体外加装防尘罩，防止灰尘入侵。（在第2单采用）,问题与思考:1. CRH5型动车组转向架基本结构分哪些部位?CRH5型动车组转向架专项检修内容及周期?作为机械师,转向架异常振动时重点检查转向架的那些部位?具体的原因分析及解决措施?,谢谢,