模块一电控燃油喷射系统的结构原理ppt课件.ppt

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1、模块一 电控燃油喷射系统的结构原理,学习目标课题1.1 概述课题1.2 电控燃油喷射系统的组成课题1.3 电控燃油喷射系统主要部件的结构原理课题1.4 电控燃油喷射系统的控制原理总结术语须知,学习目标,解释发动机对可燃混合气的要求。介绍燃油喷射系统的优点。介绍电控燃油喷射系统的组成。介绍电控燃油喷射系统各部分组成的功能。描述电控燃油喷射系统常用传感器的类型、结构和工作原理。描述喷油器的结构原理。掌握电动汽油泵的结构原理。描述喷油器的控制原理。,返回,下一页,学习目标,描述喷油正时的控制原理。描述发动机启动时和启动后的喷油量控制原理。结合实际对燃油喷射系统进行分类。比较电控燃油喷射系统常用传感器

2、。正确区分不同类型的喷油器。正确区分电动汽油泵的控制方式。,返回,上一页,课题1.1 概述,为使发动机能够正常运转，必须为其提供连续的可燃混合气。通过直接或间接测量进入发动机的空气量，并按规定的空燃比计量燃油的供给量，这一过程称为燃油配制。汽油机的燃油配制类型，可根据汽油的供给方式分为化油器式和燃油喷射式两种。这两种装置均是依据节气门开度和发动机转速计量进气量，然后根据进气量供给适当空燃比(A/F)的混合气进入汽缸。,下一页,返回,课题1.1 概述,燃油配制方式见图1-1，化油器式发动机利用空气流经节气门上方喉管处产生的真空度，将燃油从浮子室中连续吸出且进行混合后，再被吸入汽缸内燃烧做功，使发

3、动机运转；燃油喷射式发动机则根据直接或间接测量的空气进气量，确定燃烧所需的汽油量。并通过控制喷油器喷油时间精确配制，使一定量的汽油以一定压力通过喷油器喷射到发动机的进气道或汽缸内与相应空气形成可燃混合气。电子燃油喷射(Electronic Fuel Injection，EFI)系统采用多种传感器检测发动机工作状态，经过ECU计算处理，使发动机在各种工况下均能获得最佳的空燃比，可有效地提高和改善发动机的动力性、经济性，达到排气净化的目的。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,相关知识1 空燃比对发动机牲能的影响可燃混合气的成分对发动机动力性、经济性及排放性均有较大的影响。下面分析空燃比与发动

4、机性能的关系。将进入发动机的空气质量与燃油质量之比称为空燃比，用A/F表示。燃油供给装置向进气管提供一定比例的燃油，且与进气管内的空气混合后形成可燃混合气，使其在汽缸内燃烧。1 kg汽油完全燃烧所需要的空气量约为14.7 kg，因此，当A/F为14.7时，称为理论空燃比。但在发动机实际工作过程中，燃烧1 kg燃油所消耗的空气不一定为理论所需求的空气量，它与发动机的结构与使用工况密切相关，所供的实际空气量可能大于或小于理论空气量。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,此外，通常把实际空气量与理论空气量的比值称为过量空气系数A，当= 1时，即为理论混合气； 1时，称为稀混合气； 1时，称为浓混

5、合气。A/F对发动机性能的影响见图1-2。当A/ F = 12.5时，由于其燃烧速度最快，发动机所产生的转矩最大，故发动机的动力性最好，所以又称为功率空燃比。当A/F=16时，由于混合气较稀，有利于汽油完全燃烧，故可降低发动机的油耗。因为此时发动机的经济性最好，故又称其为经济空燃比。发动机的性能与A/F有着密切的关系，但影响的程度和变化规律各不相同。因此，如何精确控制A/F，是提高发动机性能的重要途径。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,相关链接发动机各种工况对可燃混合气的要求发动机在实际运行过程中，其工况在工作范围内不断变化，且在工况变化时，发动机对可燃混合气A/F的要求也不同。1.稳

6、定工况发动机的稳定工况是指发动机已经完全预热，进入正常运转，且在一定时间内转速和负荷没有突变。稳定工况可分为怠速、小负荷、中等负荷、大负荷和全负荷等。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,(1)怠速和小负荷工况。怠速工况是指发动机对外无功率输出，且以最低稳定转速运转的情况。此时，混合气燃烧后所做的功，只用于克服发动机内部的阻力，并使发动机保持最低转速稳定运转。汽油机怠速转速一般为800100 r/min。在怠速工况下，节气门处于关闭状态。此时，吸入汽缸内的可燃混合气不仅数量极少，而且汽油雾化蒸发也不良，进气管中的真空度很高，当进气门开启时，汽缸内压力仍高于进气管压力，结果使得汽缸内的混合气

7、废气率较大。此时，为保证混合气能正常燃烧，就必须提高其浓度，见图1-3中的A点。随着负荷的增加和节气门稍微开大而转入小负荷工况时，吸入混合气的品质逐渐改善。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,所以，在小负荷工况时，发动机对混合气成分的要求如图1-3中的AB段。即发动机在小负荷运行时，供给混合气也应加浓，但加浓的程度随负荷的增加而减小。(2)中等负荷工况。汽车发动机的大部分工作时间都处于中等负荷状态。此时，节气门已有足够大的开度，上述影响因素已不复存在。因此，可供给发动机较稀的混合气，以获得最佳的燃油经济性。该工况相当于图1-3中的BC段，A/F 1617。,上一页,下一页,返回,课题1.

8、1 概述,(3)大负荷和全负荷工况。在大负荷时，节气门开度已超过75%，此时应随着节气门开度的开大而逐渐地加浓混合气以满足发动机功率的要求，如图1-3中的CD段。但实际上，在节气门尚未全开之前，如果需要获得更大的转矩，只要把节气门进一步开大就能实现，没有必要使用功率空燃比来提高功率，而应当继续使用经济混合气来达到省油的目的因此，在节气门全开之前所有的部分负荷工况都应按经济混合气配制，只是在全负荷工况时，节气门已经全开，此时为了获得该工况下的最大功率必须供给功率混合气，如图1-3中的D点。在从大负荷过渡到全负荷工况的过程中，混合气的加浓应逐渐变化。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,2.过

9、渡工况汽车运行过程中的过渡工况分冷启动、暖机、加速和减速等。(1)冷启动。冷机启动时，发动机要求供给很浓的混合气，以保证混合气中有足够的汽油蒸气，使发动机能够顺利启动。但在冷启动时燃料和空气的温度很低，汽油蒸发率很小，为了保证冷启动顺利，要求提供极浓的混合气。(2)暖机。发动机冷机启动后，各汽缸开始依次点火而做功，发动机温度逐渐上升，即暖机。发动机在暖机过程中，由于温度较低燃油雾化较差，因此，也需要A/F较小的浓混合气，而且随着发动机温度升高而A/F逐渐增大，直至达到正常工作温度时为止，发动机进入怠速工况。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,(3)加速和减速。发动机的加速是指发动机的转速

10、突然迅速增加的过程。此时，驾驶员猛踩加速踏板，节气门开度突然加大，进气管压力随之增加。由于汽油的流动惯性和进气管压力增大后汽油蒸发量的减少，大量的汽油颗粒被沉积在进气管壁面上，形成较厚油膜。而进入汽缸内的实际混合气则瞬时被稀释，严重时会出现过稀，使发动转速下降。为了避免这一现象发生，在发动机加速时，应向进气管喷入一些附加汽油以弥补加速时的暂时稀释，从而获得良好的加速性能。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,当汽车减速时，驾驶员迅速松开加速踏板，节气门突然关闭，此时由于惯性作用发动机仍保持很高的转速。因此，进气管真空度急剧增高，促使附着在进气管壁面上的汽油蒸发汽化，并在空气量不足的情况下进

11、入汽缸内，造成混合气过浓，严重时甚至熄灭。因此，发动机减速时应供给较稀的混合气，以免上述现象发生。电控燃油喷射系统的控制目标是精确控制A/F，以满足发动机在各种工况和条件下所需最佳空燃比的要求。这正是化油器式燃油供给系统无法做到的。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,相关知识2 电控燃油喷射系统的分类1.按控制方式分类按控制方式不同，发动机燃油喷射系统可分为机械控制式、机电结合式和电子控制式燃油喷射系统(简称电控燃油喷射系统)。(1)机械控制式燃油喷射系统。指利用机械机构实现燃油连续喷射的机械控制系统，为缸内喷射系统，即系统将燃油直接喷射到汽缸内部，A/F采用了气动式混合气调节器进行调节

12、。1967年，德国博世公司研制成功了与柴油发动机喷油系统结构原理截然不同的K-Jetronic型(简称K型)机械控制式燃油喷射系统，见图1-4，并装备奔驰和奥迪等轿车使用。K型机械控制式燃油喷射系统开辟了现代汽车燃油喷射技术的先河，将汽车发动机燃油喷射技术提高到一个新水平。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,(2)机电结合式燃油喷射系统。指由机械机构与电子控制装置结合实现燃油喷射的系统。1982年，德国博世公司在K型机械控制式燃油喷射系统的基础上，增设了一个油压调节器、部分传感器和电子控制器，改进研制成功了KE-Jetronic型(简称KE型)机电结合式燃油连续喷射系统，见图1-5。19

13、93年以前出厂的奔驰、奥迪轿车大多采用KE型系统KE型燃油喷射系统供油压力为610650 kPa，喷油器开始喷油压力为430460 kPa。(3)电控燃油喷射系统。指由ECU直接控制燃油喷射的系统，见图1-6。目前，帕萨特，马自达M6，桑塔纳GLi， 2000GLi，2000GSi，捷达AT，GTX，夏利2000型轿车以及切诺基吉普车等国产汽车均采用电控燃油喷射系统。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,供油系统供给一定压力的燃油(一般高于进气歧管压力300 kPa左右)，燃油由喷油器喷入进气门附近(多点喷射)或节气门附近(单点喷射)的进气歧管内或直接喷入发动机汽缸内与空气混合，喷油器受E

14、CU控制，ECU通过控制每次喷油持续时间控制喷油量，喷油持续时间一般为212 ms。喷油持续时间，决定喷油量的多少。根据控制方式不同，电控燃油喷射系统可分为开环控制系统、闭环控制系统、自适应控制系统、学习控制系统和模糊控制系统等。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,2.按空气量的检测方式分类根据空气进气量的检测方式不同，发动机燃油喷射系统可分直接检测方式和间接检测方式两种。直接检测方式称为质量一流量( Mass Flow)方式；间接检测方式又可分为速度一密度(Speed Density)方式和节气门一速度(Throttle Speed)方式。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,速度

15、一密度方式根据进气管绝对压力和发动机转速计量发动机每循环的进气量，而节气门一速度方式则根据节气门开度和发动机转速计量发动机每循环的进气量，从而计算所需的喷油量。三种A/F控制系统见图1-7。目前，在汽油发动机上通常采用质量一流量方式和速度一密度方式来测量进气量。由于质量一流量控制方式(L型)是通过翼片式空气流量传感器(Air Flow Sensor，AFS )直接测量发动机的进气量，再根据进气量和转速来确定发动机每工作循环的供油量，因此，比用进气管绝对压力间接测量发动机进气量的方法精度高、稳定性好。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,3.按喷油器喷油部位分类根据喷油器喷油的部位不同，发动

16、机燃油喷射系统可分为缸内喷射系统和进气管喷射系统。其中，进气管喷射系统又可分为单点喷射系统和多点喷射系统，而多点喷射系统又可分为D型、L型、LH型和M型燃油喷射系统。其中，D型为压力检测型燃油喷射系统，L型、LH型和M型均为空气流量检测型燃油喷射系统。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,(1)缸内喷射系统。喷油器将燃油直接喷射到汽缸内部，又称为缸内直接喷射系统，见图1-8 (a)。缸内喷射系统均为多点喷射系统，喷油器安装在汽缸盖上，并以较高的燃油压力(34 MPa)将燃油直接喷入汽缸。由于汽油钻度低而喷射压力较高，且缸内工作条件恶劣(温度高、压力高)，因此，对喷油器的技术条件和加工精度要

17、求较高。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,(2)进气管喷射系统。喷油器将燃油喷射在节气门或进气门附近进气管内，又称为缸外喷射系统，见图1-8 (b)。目前，汽车燃油喷射系统大都采用进气管喷射系统。与缸内喷射相比，进气管喷射系统对发动机机体的设计改动量较小，喷油器不受燃烧高温、高压的直接影响，设计喷油器时受到的制约较少，且喷油器工作条件大大改善。国产桑塔纳GLi，2000GLi，2000GSi，捷达AT，GTX，奥迪Audi100， Audi200，红旗CA7180E，CA7200E，CA7220E，夏利TJ7130E，2000型轿车以及切诺基吉普车等均采用了进气管喷射系统。,上一页,下

18、一页,返回,课题1.1 概述,4.按喷油器数量分类根据喷油器数量的不同，发动机燃油喷射系统可分为单点喷射系统和多点喷射系统。(1)单点燃油喷射(Single Point Injection，SPI)系统。指在多缸发动机节气门上方，安装一只或两只喷油器同时喷油，见图1-9 (a)。单点燃油喷射系统将燃油喷在节气门上方的进气管中，并与进气气流混合形成可燃混合气，通过进气歧管再分配到各个汽缸。因为喷油器安装在节气门体中央集中喷射燃油，所以，单点喷射系统又称为节流阀体喷射(Throttle Body Injection，TBI)系统或集中喷射(Continuous Fuel Injection，CFI

19、)系统。例如，美国通用汽车公司采用的TBI系统、福特汽车公司采用的CFI系统以及德国博世公司研制的Mono-Motronic系统等。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,单点喷射系统的工作原理与多点喷射系统相似，也是由ECU根据空气流量传感器、曲轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器等检测的发动机工况信号计算喷油时间。在发动机每个汽缸进气行程开始之前喷油一次，喷油量由每次喷油持续时间的长短来控制，喷射所需的压力燃油由电动汽油泵提供。由于单点喷射系统的喷油器距离进气门较远，喷入进气管的燃油具有足够的时间与进气气流混合形成均匀的可燃混合气。因此，对燃油雾化质量的要求不高，可以采用较低

20、的喷油压力(一般为100 kPa，高尔夫轿车 SPI系统怠速时的燃油压力为80120 kPa)，以降低对电动汽油泵、燃油滤清器等供油系统零部件的设计要求，从而降低系统的制造成本。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,(2)多点燃油喷射(Multi Point Injection，MPI)系统。指在发动机每个汽缸进气门前方的进气歧管上均安装一只喷油器的燃油喷射系统，见图1-9 (b)。发动机工作时，燃油适时喷在进气门附近的进气歧管内，空气与燃油在进气门附近形成燃油混合气，从而保证各缸得到混合均匀的混合气。在进气管多点燃油喷射系统发展过程中，德国博世公司曾经研制出D型、L型、LH型和M型燃油喷

21、射系统等几种典型的燃油喷射系统，分别代表着不同年代燃油喷射系统的设计思路和技术水平。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,其中字母D和L分别来源于德文的“Druck(压力)”和“Luftmengen(空气流量)”。LH型和M型是在L型基础上改进而成的燃油喷射系统，其中，M型燃油喷射系统是将微型计算机控制(简称微机控制)点火系统与电控燃油喷射系统组合在一起的集中控制系统，见图1-10。M型多点燃油喷射系统ECU采用了数字式单片机和大规模集成电路，因此，具有控制电路结构简单、体积小、控制精度高、响应速度快、控制功能强等优点。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,M型多点喷射系统除了具有L型

22、与LH型喷射系统的全部功能之外，由于将点火提前角控制和喷油时间控制由同一个ECU进行综合控制。因此，在发动机启动、怠速、加减速、全负荷等工况下，能实现喷油量与点火提前角的最佳匹配控制，大大提高了发动机启动性能、加速性能、怠速稳定性、动力性、经济性以及排放性能。国产桑塔纳2000 GSi和捷达AT，GTX型轿车采用的博世M型多点燃油喷射系统与原始设计的M型喷射系统相比，在许多方面都做了较大改进，例如，采用了直接点火系统、热膜式空气流量传感器、怠速进气量采用节气门直接控制、软件控制冷启动(取消了冷启动喷油器)等。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,5.按喷油器喷油方式分类按喷油器喷油方式不同

23、，发动机燃油喷射系统可分为连续喷射系统和间歇喷射系统。(1)连续喷射系统。指在发动机运转期间，喷油器连续不断地喷油。主要用于机械控制式或机电结合式燃油喷射系统，此外部分单点喷射系统也采用连续喷射方式。(2)间歇喷射系统。指在发动机运转期间，喷油器间歇喷油。目前，绝大多数电控燃油喷射系统都采用了间歇喷油方式来喷射燃油，例如，桑塔纳GLi，2000GLi，2000GSi，捷达AT，GTx，红旗CA7220E型轿车以及切诺基吉普车等燃油喷射系统，其喷油量大小取决于喷油器阀门的开启时间(喷油时间)。喷油时间越长，喷油量越大。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,根据喷射燃油的时序不同，间歇喷射系统

24、又可分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射系统，见图1-11。同时喷射。在发动机运转期间，由ECU的同一个指令控制所有喷油器同时开启或同时关闭。此外，当采用分组喷射或顺序喷射的燃油喷射系统发生故障、控制系统处于应急状态运行时，一般都采用同时喷射方式喷油。供给充足的燃油维持发动机运转，以便将汽车行驶到维修厂修理。分组喷射。将喷油器分组，由ECU分别发出喷油指令控制各组喷油器喷射燃油，同一组喷油器同时喷油。大部分中、低档轿车采用了分组喷射方式喷油，例如，夏利TJ7130E、丰田皇冠3.0、日产千里马等轿车。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,顺序喷射。在发动机运转期间，由ECU控制喷油器按进气行程

25、的顺序轮流喷射燃油，又称为次序喷射。喷油正时由ECU根据凸轮轴位置传感器信号判定第1缸活塞位置，在第1缸活塞到达进气行程上止点前一定角度时，发出喷油脉冲信号控制第1缸喷油器喷射燃油。第1缸喷油器喷油之后，ECU将根据汽缸点火顺序，轮流控制其他汽缸的喷油器在其活塞到达进气行程上止点前一定角度时喷射燃油，从而实现顺序喷射。20世纪90年代以后，开发研制的燃油喷射系统基本上都采用了顺序喷射方式喷油，例如，桑塔纳GLi，2000GLi，2000GSi，捷达AT，GTX型轿车，切诺基吉普车燃油喷射系统均为顺序喷射。当系统发生故障处于应急状态工作时，ECU将自动转换为同时喷射方式喷油。,上一页,下一页,返

26、回,课题1.1 概述,6.按电控系统的控制模式分类按电控系统的控制模式不同，发动机燃油喷射系统可分为开环控制和闭环控制。(1)开环控制。根据试验确定的发动机各种运行工况所对应的最佳供油量的数据事先存入计算机中，发动机在实际运行过程中，主要根据各个传感器的输入信号，判断发动机所处的运行工况，再找出最佳供油量，并发出控制信号。控制信号经功率放大器放大后，再驱动喷油器动作，以此精确地控制混合气的A/F，使发动机最佳运行。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,开环控制简单易行，但精度直接依赖于所设定的基准数据的精度和电磁喷油器调整标定的精度。因此，它对发动机及控制系统的各个组成部分的精度要求高，系

27、统本身抗干扰能力较差，而且当使用工况超出预定范围时，则不能实现最佳控制。(2)闭环控制。在排气管上加装了氧传感器，可根据排气中含氧量的变化，测出进入发动机燃烧室内混合气的A/F值，并将其输入到ECU中再与设定的A/F目标值进行比较，将误差信号经功率放大器放大后再驱动喷油器喷油，使A/F保持在设定目标值附近。因此，闭环控制可达到较高的A/F控制精度，并可消除因产品差异和磨损等引起的性能变化对A/F的影响，工作稳定性好，抗干扰能力强。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,此外，采用闭环控制的燃油喷射系统可保证发动机运行在理论A/F (14.7：1)附近很窄的范围内，使三元催化转化器对排气净化处

28、理达到最佳效果。由于发动机某些特殊运行工况(如启动、暖机、加速、怠速、满负荷)，需要控制系统提供较浓的混合气来保证发动机的各种性能。因此，在现代汽车发动机电控系统中，通常采用开环与闭环相结合的控制方式。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,相关知识3 电控燃油喷射系统的优点化油器式发动机利用空气流经喉管时产生的负压，将汽油连续吸出、雾化、蒸发，与空气混合后形成可燃混合气，同时还可通过一些辅助装置，对不同工况下的混合气浓度进行校正，可基本满足发动机的工作要求。但无法使发动机在燃烧过程中得到最佳A/F的混合气特别是在低温、低速状态下，汽油的雾化效果较差，使燃烧室内所得到的A/F有较大的误差，而

29、且不能保证各缸供油均匀，造成发动机冷启动性能较差。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,电控燃油喷射系统由于采用了电子控制方式，可根据每循环的进气量对各缸所需的燃油喷射量进行精确计量和控制，并且ECU还可根据执行结果来改变控制目标，从而实现闭环反馈控制。为了进一步提高控制精度，一些电控燃油喷射系统中，在反馈控制基础上，增加了学习控制并自行进行修正，从而极大地改善了发动机的工作性能和控制系统的控制精度、稳定性和可靠性。发动机燃油喷射系统具有以下优点：,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,(1)可直接或间接地测量发动机的进气量，进而精确计量出发动机燃烧所需的供油量，并同时根据发动机负荷、温

30、度等参数进行适时修正，以此精确控制发动机各种工况下的A/F，实现发动机的最优控制，有效提高其动力性、经济性和排气净化程度。红旗轿车CA488发动机性能参数见表1-1，可见在发动机结构参数相同的情况下，燃油喷射式发动机比化油器式发动机的动力性和经济性都有明显改善。(2)进气管无需喉管节流，流通阻力减少，发动机的充气效率提高。同时，由于燃油喷射系统可以采用较大气门重叠角，有利于废气排出，同样也可提高发动机的充气效率，以此提高发动机的动力性。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,(3)可提高燃油的雾化质量，故无须采用进气管预热方法来促进燃油蒸发，有利于进气管的设计和布置。由于汽缸内吸入较冷的混合

31、气，因此可提高发动机的充气效率。同时也有利于提高发动机的抗爆性，使发动机也可采用较大点火提前角和较高的压缩比，以提高发动机的动力性。(4)发动机可在比较稀的混合气条件下运行，不仅能减少废气中有害排放物的排放浓度，还有利于节省能源。此外，利用发动机的断油技术，可消除发动机急减速时所产生的污染，有利于提高发动机燃油经济性。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,(5)采用了电子控制方式，其动态响应较好，故汽车加速行驶时，由于A/F控制系统能迅速响应，消除了汽车变工况时燃油供给的迟滞现象，有利于提高发动机的加速性能。(6)由于进气管不需要形成高速气流，故进气歧管可按流体力学最佳理论进行设计，从而具

32、有较大的设计自由度，有利于改善发动机的充气效率。特别是采用进气谐振控制系统后，可根据发动机转速来选择进气管的有效长度，利用进气谐振增压效应，进一步提高发动机的充气效率，进而提高发动机的动力性。,上一页,下一页,返回,课题1.1 概述,(7)可使发动机的各个汽缸获得均匀的混合气，以此提高发动机的燃烧质量和稳定性，减少废气中的CO和HC的含量，提高发动机排气净化性能。(8)由于燃油是在一定压力下以雾状喷出，发动机冷启动时基本不影响混合气的形成质量，使发动机具有良好的低温启动性能。(9)在反馈控制基础上，增加了学习控制功能，且与三元催化转化器配合使用，可最大限度地减少CO，HC及NO等有害气体，有效

33、提高发动机的排放性能。电控燃油喷射式发动机能很好地适应当今社会对汽车性能的要求，已成为现代汽油发动机发展的主流，也将在柴油机上得到推广应用。,上一页,返回,课题1.2 电控燃油喷射系统的组成,发动机电控燃油喷射系统主要由空气供给系统、燃油供给系统和电控系统组成，见图-12和图1-13。相关知识1 空气供给系统空气供给系统用于向发动机提供新鲜空气，并测量进入汽缸的空气量。按怠速进气量的控制方式不同，空气供给系统分为旁通空气式和直接供气式，见图1-14。桑塔纳GLi，2000GLi型轿车以及切诺基吉普车采用了旁通式空气供给系统；桑塔纳2000 GSi型轿车、捷达系列轿车和红旗轿车采用了直接供气式空

34、气供给系统。,下一页,返回,课题1.2 电控燃油喷射系统的组成,1.旁通空气式空气供给系统旁通空气式空气供给系统主要由空气滤清器、空气流量传感器、进气软管、旁通空气道、怠速控制阀、进气歧管、动力腔、节气门位置传感器、进气温度传感器等组成。发动机正常工作时，空气流通路线：进气口、空气滤清器、空气流量传感器、进气管、节气门、动力腔、进气歧管、进气门、汽缸。发动机怠速运转时，空气流通路线：进气口、空气滤清器、空气流量传感器、进气管、节气门前端的旁通空气道入口、怠速控制阀、节气门后端的旁通空气道出口、动力腔、进气歧管、进气门、汽缸。,上一页,下一页,返回,课题1.2 电控燃油喷射系统的组成,2.直接供

35、气式空气供给系统直接供气式空气供给系统主要由空气滤清器、空气流量传感器、进气软管、进气歧管、动力腔、节气门位置传感器、进气温度传感器等组成。采用节气门直接控制的发动机控制系统，没有设置旁通空气道。发动机正常工作和怠速运转时的空气流通路线完全相同：进气口、空气滤清器、空气流量传感器、进气软管、节气门体、动力腔、进气歧管、进气门、汽缸。空气经滤清器滤清后，经节气门体流入动力腔，再分配给各缸进气歧管。进入汽缸的空气量多少，由ECU根据安装在进气道上的空气流量传感器检测的进气量信号确定。,上一页,下一页,返回,课题1.2 电控燃油喷射系统的组成,3.空气供给系统的结构特点发动机空气供给系统的进气道较长

36、且设有动力腔，以充分利用进气管内的空气动力效应，增大各种工况下的进气量，提高发动机的动力性。气流惯性效应是指在进气管内高速流动的气流在活塞到达进气行程的下止点之后，仍可利用进气气流的惯性继续充气一段时间，从而增加充气量。因为适当增加进气管的长度，能够充分利用气流的惯性效应来增加充气量，所以，燃油喷射式发动机都采用了较长的进气管，并将进气歧管制成具有较大的弧度，以便充分利用气流的惯性效应来提高充气量。,上一页,下一页,返回,课题1.2 电控燃油喷射系统的组成,气流压力波动效应是指各个汽缸周期性、间歇性的进气，而导致进气管内产生一定幅度的气流压力波动。气流压力波动会沿着进气管以声速传播并往复反射。

37、如果进气管的形状有利于压力波反射并产生一定的共振，就能利用共振后的压力波提高充气量。为了利用气流压力波动效应，大多数燃油喷射式发动机在进气管中部设置有一个动力腔或在进气管的旁边设置有一个与进气管相通的谐振腔，利于进气管内压力波的共振提高充气量。,上一页,下一页,返回,课题1.2 电控燃油喷射系统的组成,相关知识2 燃油供给系统燃油供给系统向发动机提供混合气燃烧所需的燃油，主要由油箱、电动汽油泵、输油管、燃油滤清器、油压调节器、燃油分配管、喷油器和回油管等组成，见图1-15。油压调节器调节供油系统的燃油压力，使系统油压与进气歧管压力之差保持恒定；缓冲汽油泵供油时产生的压力脉动和喷油器断续喷油引起

38、的压力波动。油压调节器一般都安装在燃油分配管的一端，主要由弹簧、阀体、阀门和铝合金壳体组成，见图1-16。阀体固定在金属膜片上，阀体与阀门之间安装有一个球阀。,上一页,下一页,返回,课题1.2 电控燃油喷射系统的组成,球阀用弹片托起，球阀与阀体之间设有一个弹力较小的弹簧，使球阀与阀门保持接触。在铝合金壳体上，设有油管接头和真空管接头，进油口接头与燃油分配管连接，回油口接头连接回油管并与油箱相通，真空管接头与节气门至进气歧管之间的真空管连接。供油系统的燃油从油压调节器进油口进入调节器油腔，燃油压力作用到与阀体相连的金属膜片上。当燃油压力升高使油压作用到膜片上的压力超过调节器弹簧的弹力时，油压推动

39、膜片向上拱曲，调节器阀门打开，部分燃油从回油口经回油管流回油箱，使燃油压力降低。当燃油压力降低到调节器控制的系统油压时，球阀关闭，使系统燃油保持一定压力值不变。,上一页,下一页,返回,课题1.2 电控燃油喷射系统的组成,发动机工作时，电动汽油泵将燃油从油箱里泵出，先经燃油滤清器过滤，再经油压调节器调节油压，使油路中的油压高于进气管压力250 kPa，最后经燃油分配管分配到各缸喷油器。当喷油器接收到ECU发出的喷油指令时，再将燃油喷射在进气门附近，并与空气供给系统提供的空气混合形成雾化良好的可燃混合气。当进气门打开时，混合气被吸入汽缸燃烧作功。进入发动机汽缸的燃油流经路线：油箱、汽油泵、输油管、

40、燃油滤清器、燃油分配管、喷油器。当汽油泵泵入供油系统的燃油增多、油路中的油压升高时，油压调节器将自动调节燃油压力，保证供给喷油器的油压基本不变。供油系统过剩的燃油由回油管流回油箱，回油路线：油箱、汽油泵、输油管、燃油滤清器、燃油分配管、油压调节器、回油管、油箱。,上一页,下一页,返回,课题1.2 电控燃油喷射系统的组成,相关知识3 电子控制系统发动机电控燃油喷射系统由信号输入装置、ECU和执行器组成，见图1-17。1.信号输入装置信号输入装置包括各种传感器和开关。发动机传感器安装在发动机的不同部位，用于检测发动机运行状态的各种参数，并将其转换成计算机能够识别的电信号输入ECU。发动机传感器及开

41、关信号的主要功用如下。,上一页,下一页,返回,课题1.2 电控燃油喷射系统的组成,(1)空气流量传感器(AFS )或歧管压力传感器(MAP)。用于检测吸入发动机汽缸的进气量。AFS能直接检测发动机的进气量；MAP只能间接测量发动机的进气量。(2)曲轴位置传感器(CPS)。用于检测发动机曲轴的转速和转角，控制喷油提前角和点火提前角。(3)凸轮轴位置传感器(CPS)。用于检测活塞上止点位置，控制开始喷油时刻和开始点火时刻，故又称为汽缸识别传感器(CIS )。部分汽车发动机电控系统中，曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器制成一体，统称为曲轴位置传感器，并用CPS表示。,上一页,下一页,返回,课题1.2

42、电控燃油喷射系统的组成,(4)节气门位置传感器(TPS)。用于检测节气门开度大小，如节气门关闭、部分开启和全开等。此外，ECU通过计算节气门位置传感器信号的变化率，便可得到汽车加速或减速信号。(5)冷却液温度传感器(CTS)。又称为水温传感器，用于检测发动机冷却液温度。(6)进气温度传感器(IATS )。用于检测吸入发动机汽缸空气的温度。(7)氧传感器或O2传感器(EGO)。用于检测排气管排出废气中氧的含量，来反映可燃混合气的A/F。,上一页,下一页,返回,课题1.2 电控燃油喷射系统的组成,(8)车速传感器(VSS)。用于检测汽车行驶速度。(9)点火开关信号(IGN)。当点火开关接通“点火(

43、IG )”挡位时，向ECU输入一个高电平信号。(10)启动开关信号(STA)。当点火开关接通“启动(ST)”挡位时，向ECU输入一个高电平信号。(11)空调开关信号(A/Q)。当空调开关接通时，向ECU提供接通空调的信号。(12)电源电压信号(UBAT)。向ECU提供蓄电池端电压信号。(13)空挡启动开关信号(NSF)。在选装自动变速器的汽车上，用于检测自动变速器的挡位选择开关是否处于空挡位置。,上一页,下一页,返回,课题1.2 电控燃油喷射系统的组成,2.ECUECU又称为电控单元或电子控制组件，俗称电脑，ECU用于接收各种传感器和控制开关输入的发动机工况信号。根据ECU内部预先编制的控制程

44、序和存储的试验数据，通过数学计算和逻辑判断确定适应发动机工况的喷油时间和点火提前角等参数，并将这些参数转换为电信号控制各种执行元件动作，从而使发动机保持最佳运行状态。,上一页,下一页,返回,课题1.2 电控燃油喷射系统的组成,ECU还具有故障自诊断测试功能和应急处理功能(后备功能)。在ECU对发动机运行状态进行控制的同时，还对传感器传输的信号进行监测与鉴别。当发现某传感器传输的信号参数超出规定值范围或没有传输信号时，ECU将判定该传感器或相关线路发生故障，并将故障信息编成代码储存在存储器中，以便维修时调用，与此同时，立即启用后备功能，使发动机进入故障应急状态运行。3.执行器执行器又称为执行元件

45、，是电控系统的执行机构。执行器用于接受ECU的控制指令，完成具体的控制动作。发动机电控燃油喷射系统常用的执行器主要功用如下：,上一页,下一页,返回,(1)电动汽油泵：给发动机电控系统提供规定压力的燃油。(2)油泵继电器：控制电动汽油泵电路的接通与切断。(3)喷油器：接收ECU发出的喷油脉冲信号，并计量燃油喷射量。(4)氧传感器加热器：加热氧传感器的检测部件，使传感器尽快投入工作。在汽车电控系统中，还设有一个故障诊断插座(故障测试仪接口)。当电控系统发生故障或需要了解控制系统的工况参数时，利用测试仪通过故障诊断插座可以调取所需信息和参数。,上一页,返回,课题1.2 电控燃油喷射系统的组成,相关知

46、识1 传感器1.歧管压力传感器歧管压力传感器用于测量发动机的进气量，又称为进气歧管绝对压力传感器或进气绝对压力传感器。歧管压力传感器采用间接测量方式测量进气量，即依据发动机的负荷变化测出进气歧管内绝对压力值，进而测算发动机的进气量。歧管压力传感器按其信号产生的原理可分为半导体压敏电阻式、电容式、膜盒传动的可变电感式和表面弹性波式等。其中电容式和半导体压敏电阻式歧管压力传感器在D型燃油喷射系统中应用广泛。,下一页,返回,课题1.3 电控燃油喷射系统主要部件的结构原理,(1)电容式歧管压力传感器(MAP)。利用传感器的电容效应测量进气歧管绝对压力，主要由氧化铝膜片及厚膜电极等构成，见图1-18。压

47、力转换元件由可产生电容效应的厚膜电极构成，电极被附在氧化铝膜片上。当发动机进气歧管绝对压力变化时，可使氧化铝膜片产生变形，导致传感器电极的电容产生相应变化，引起与其相关的振荡电路的振荡频率发生相应变化。ECU则根据传感器输出信号的频率便可确定进气歧管的绝对压力。其信号频率和进气歧管绝对压力值成正比，该频率约为80120 Hz范围内变化。,上一页,下一页,返回,课题1.3 电控燃油喷射系统主要部件的结构原理,(2)半导体压敏电阻式歧管压力传感器。利用半导体的压阻效应测量进气歧管的绝对压力，主要由压力转换元件和将转换元件输出信号进行放大的混合集成电路等构成，见图1-19。压力转换元件是利用半导体的

48、压阻效应制成的硅膜片。硅膜片为约3 mm2的正方形，其一面是真空室，而另一面则导入进气歧管压力，见图1-20。其中部经光刻，腐蚀形成直径约2 mm，厚约50 mm的薄膜，薄膜周围安置有四个应变电阻，且以惠斯顿电桥方式连接而成。,上一页,下一页,返回,课题1.3 电控燃油喷射系统主要部件的结构原理,当硅膜片受力变形时，其中应变电阻R2和R4受压，其电阻值随应力增加而增加；而应变电阻R1和R3受压，电阻变化则相反，且随应力增加而减小，使惠斯顿电桥失去平衡，有信号输出；此外，进气歧管绝对压力越大，硅膜片受力变形越大，输出的信号越强烈。该传感器的输出信号电压具有随进气歧管绝对压力的增大而呈线性增大的特

49、性。由于输出信号较弱，需用混合集成电路进行放大后再输出。该电路采用了差动电桥放大方式，可明显提高传感器灵敏度。故该类传感器具有尺寸小、精度高、成本低、响应性好、通用性强和测量范围广等优点，是目前进气压力传感器中最先进的一种，应用广泛。,上一页,下一页,返回,课题1.3 电控燃油喷射系统主要部件的结构原理,(3)膜盒传动的可变电感式(LVDT)歧管压力传感器。主要由膜盒、铁芯、感应线圈和电子电路等组成，见图1-21。膜盒是由薄金属片焊接而成，其内部被抽成真空，外部与进气歧管相通，膜盒外表压力变化将使其产生膨胀和收缩。置于感应线圈内部的铁芯与膜盒联动。感应线圈由两个绕组构成：一个与振荡电路相连，产

50、生交流电压，在线圈周围产生磁场；另一个为感应绕组，用于产生信号电压，见图1-22。当进气歧管压力变化时，膜盒带动铁心在磁场中移动，使感应线圈产生的信号电压随之变化，再将该电压信号送到电子电路，后经检波、整形和放大后，作为传感器的输出信号送至ECU。,上一页,下一页,返回,课题1.3 电控燃油喷射系统主要部件的结构原理,(4)表面弹性波式(SAW)歧管压力传感器。在一块压电基片上用超声波加工出一薄膜敏感区，上面刻制换能器(压敏SAW延时线)。换能器与电路组合成振荡器，见图1-23。为了提高测量精度，补偿温度对基片的影响，在薄膜敏感区边缘设置一只性能相同的换能器(温基SAW延时线)。换能器是由在抛