机械式变速器设计ppt课件.ppt

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1、第三章,机械式变速器设计,第三章 机械式变速器设计,本章主要学习（1）变速器的基本设计要求；（2）各种形式变速器的特点；（3）变速器主要参数的选择 ； （4）齿轮变位系数的选择原则 ； （5）各挡齿轮齿数的分配 ； （6）变速器操纵机构 。,汽车设计讲义,2,车辆工程教研室 时培成 编著,第三章 机械式变速器设计,第一节 概述第二节 变速器传动机构布置方案第三节 变速器主要参数的选择第四节 变速器的设计和计算第五节 同步器设计第六节 变速器操纵机构第七节 变速器结构元件,汽车设计讲义,3,车辆工程教研室 时培成 编著,第一节 概述,复习： 变速器的结构？功用？汽车构造,变速器功用： （1）改变

2、传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利(功率较高而油耗较低)的工况下工作；（2）在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶；（3）利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。组成： 变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，还可以加装动力输出器。,汽车设计讲义,4,车辆工程教研室 时培成 编著,变速器的基本设计要求：1）保证汽车有必要的动力性和经济性。2）设置空挡，用来切断发动机的动力传输。3）设置倒挡，使汽车能倒退行驶。4）设置动力输出装置。5）换挡迅速、省力、方便。6）工作可靠。变速器不得有跳挡、乱挡及

3、换 挡冲击等现象发生。7）变速器应有高的工作效率。8）变速器的工作噪声低。 除此之外，变速器还应当满足轮廓尺寸和 质量小、制造成本低、维修方便等要求。,汽车设计讲义,5,车辆工程教研室 时培成 编著,变速器的分类,根据前进挡数,三挡变速器四挡变速器五挡变速器多挡变速器,根据轴的形式,固定轴式旋转轴式,汽车设计讲义,6,车辆工程教研室 时培成 编著,固定轴式,两轴式变速器中间轴式变速器双中间轴式变速器多中间轴式变速器,固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。旋转轴式主要用于液力机械式变速器。,汽车设计讲义,7,车辆工程教

4、研室 时培成 编著,第二节 变速器传动机构布置方案,1、两轴式变速器的特点,两轴式变速器有结构简单、轮廓尺寸小、布置方便、中间挡位传动效率高和噪声低等优点。两轴式变速器不能设置直接挡，一挡速比不可能设计得很大。,两轴式变速器 多用于前置前驱、后置后驱型式汽车 。结构特点：,汽车设计讲义,8,车辆工程教研室 时培成 编著,（1）输出轴与主减速主动齿轮成一体； （2）除倒挡外，其它挡均用常啮合齿轮传动；（3）同步器多数装在输出轴上； （4）各前进挡均经过一对齿轮传递动力 ；（5）只有两个轴。,汽车设计讲义,9,车辆工程教研室 时培成 编著,两轴五档变速器组成与传动简图1-输入轴 2-接合套 3-里

5、程表齿轮 4-同步环 5-半轴 6-主减速器被动齿轮 7-差速器壳 8-半轴齿轮 9-行星齿轮 10、十字轴 11-输出轴 12-主减速器主动齿轮 13-花键毂与传统的三轴变速器相比，由于省去了中间轴，所以一般档位传动效率要高一些；但是任何一档的传动效率又都不如三轴变速器直接档的传动效率高。,汽车设计讲义,10,车辆工程教研室 时培成 编著,两轴式变速器基本结构,汽车设计讲义,11,车辆工程教研室 时培成 编著,动力传递路线,汽车设计讲义,12,车辆工程教研室 时培成 编著,一档,汽车设计讲义,13,车辆工程教研室 时培成 编著,汽车设计讲义,14,车辆工程教研室 时培成 编著,汽车设计讲义,

6、15,车辆工程教研室 时培成 编著,汽车设计讲义,16,车辆工程教研室 时培成 编著,汽车设计讲义,17,车辆工程教研室 时培成 编著,汽车设计讲义,18,车辆工程教研室 时培成 编著,2.中间轴式变速器 多用于前置后驱的型式汽车。结构特点： （1）第一轴和第二轴的轴线在同一直线上，可以布置直接挡； （2）除直接挡外其他各挡均经过两对齿轮传递动力，故在中心距不大的情况下，可以提高传动比；,(3)一挡有较大的传动比； (4)挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮（一挡）可以采用或不采用常啮合齿轮传动； (5) 除一挡以外，其他挡位采用同步器或啮合套换挡； (6)除直接挡以外，其他挡位工作时

7、的传动效率略低。,汽车设计讲义,19,车辆工程教研室 时培成 编著,三轴五档变速器传动简图（参图151、 1512）。1-输入轴 2-轴承 3-接合齿圈 4-同步环 5-输出轴 6-中间轴 7-接合套 8-中间轴常啮合齿轮此变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输出轴）、倒档轴、各轴上齿轮、操纵机构等几部分组成。输入轴与输出轴平行共线。,输入轴输出轴,倒档轴,中间轴,汽车设计讲义,20,车辆工程教研室 时培成 编著,三轴五档变速器剖视图,输入轴,输出轴,倒档轴,换档杆轴（操纵机构）,中间轴,汽车设计讲义,21,车辆工程教研室 时培成 编著,图3-2中的中间轴式

8、四挡变速器传动方案示例的区别为图3-2a、b所示方案有四对常啮合齿轮，倒挡用直齿滑动齿轮换挡，图3-2c所示传动方案的二、三、四挡用常啮合齿轮传动，而一、倒挡用直齿滑动齿轮换挡。,图3-2 中间轴式四挡变速器传动方案,汽车设计讲义,22,车辆工程教研室 时培成 编著,凡采有常啮合齿轮传动的挡位，其换挡方式可以用同步器或啮合套来实现。同一变速器中，挡位高的用同步器换挡，挡位低的用啮合套换挡。,各种中间轴式变速器区别： （1）常啮合齿轮对数不同； （2）换挡方式不同 ；（3）倒挡传动方案不同。,汽车设计讲义,23,车辆工程教研室 时培成 编著,中间轴式变速器的特点,图3-4为中间轴式六挡变速器传动

9、方案。图3-4a所示方案中的一挡、倒挡和图3-4b所示方案中的倒挡用直齿滑动齿轮换挡，其余各挡均匀常啮合齿轮。 常啮合齿轮传动的挡位，其换挡方式可以用同步器或啮合套来实现。同一变速器中，一定是挡位高的用同步器换挡，挡位低的用啮合套换挡。,图3-4 中间轴式六挡变速器传动方案,汽车设计讲义,24,车辆工程教研室 时培成 编著,两轴式与中间轴式的比较：,汽车设计讲义,25,车辆工程教研室 时培成 编著,二、零、部件结构方案分析,1齿轮形式齿轮形式：直齿圆柱齿轮、斜齿圆柱齿轮两者相比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长、 时噪声低的优点；缺点 是制造时稍复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆

10、柱齿轮。直齿圆柱齿轮仅用于低挡和倒挡。,汽车设计讲义,26,车辆工程教研室 时培成 编著,（一）齿轮形式的选择,汽车设计讲义,27,车辆工程教研室 时培成 编著,2换挡机构形式 变速器换挡机构有直齿滑动齿轮、啮合套和同步器换挡三种形式。 采用轴向滑动直齿齿轮换挡，会在轮齿端面产生冲击，齿轮端部磨损加剧并过早损坏，并伴随着噪声。因此，除一挡、倒挡外已很少使用。,直齿滑动齿轮 缺点：换挡时齿轮端面有冲击噪声，使驾驶员紧张，舒适性降低 优点：结构简单,汽车设计讲义,28,车辆工程教研室 时培成 编著,常啮合齿轮可用移动啮合套换挡。因承受换挡冲击载荷的接合齿齿数多，啮合套不会过早被损坏，但不能消除换挡

11、冲击。目前这种换挡方法只在某些要求不高的挡位及重型货车变速器上应用。,使用同步器能保证换挡迅速、无冲击、无噪声，得到广泛应用。但结构复杂、制造精度要求高、轴向尺寸大。,利用同步器或啮合套换挡，其换挡行程要比滑动齿轮换挡行程小。,汽车设计讲义,29,车辆工程教研室 时培成 编著,3、防止自动脱挡的结构措施： （1）啮合套做的长些 （2）前齿圈齿厚切薄 （3）将接合齿工作面加工成斜面,汽车设计讲义,30,车辆工程教研室 时培成 编著,2,汽车设计讲义,31,车辆工程教研室 时培成 编著,3,汽车设计讲义,32,车辆工程教研室 时培成 编著,4变速器轴承,变速器轴承常采用圆柱滚子轴承、球轴承、滚针轴

12、承、圆锥滚子轴承、滑动轴套等。 第一轴常啮合齿轮的内腔尺寸足够时，可布置圆柱滚子轴承，若空间不足则采用滚针轴承。 变速器第一轴、第二轴的后部轴承以及中间轴前、后轴承，按直径系列一般选用中系列球轴承或圆柱滚子轴承。,汽车设计讲义,33,车辆工程教研室 时培成 编著,滚针轴承、滑动轴承套主要用在齿轮与轴不是固定连接，并要求两者有相对运动的地方。 圆锥滚子轴承因有直径较小、宽度较宽因而容量大、可承受高负荷和通过轴承预紧能消除轴向间隙及轴向跳动等优点，故在一些变速器上得到广泛应用。但也有需要调整预紧、装配麻烦、磨损后轴易歪斜而影响齿轮正确啮合的缺点。,汽车设计讲义,34,车辆工程教研室 时培成 编著,

13、5、其它问题 1.挡位布置：考虑到径向力对轴的影响，1挡布置在靠近壳体的位置； 2.变速器孔口：开在上方，侧面 3.加油孔：考虑油量确定油孔位置 4.变速器壳体易设计制造，装拆和调整方便,汽车设计讲义,35,车辆工程教研室 时培成 编著,第二节结束,汽车设计讲义,36,车辆工程教研室 时培成 编著,第三节 变速器主要参数的选择,一、挡数 增加变速器的挡数能够改善汽车的动力性和经济性。挡数越多，变速器的结构越复杂，使轮廓尺寸和质量加大，而且在使用时换挡频率也增高。 在最低挡传动比不变的条件下，增加变速器的挡数会使变速器相邻的低挡与高挡之间的传动比比值减小，使换挡工作容易进行。,汽车设计讲义,37

14、,车辆工程教研室 时培成 编著,挡数选择的要求：相邻挡位之间的传动比比值在1.8以下。高挡区相邻挡位之间的传动比比值要比低挡区相邻挡位之间的比值小。 目前，乘用车一般用45个挡位变速器， 商用车变速器采用45个挡或多挡，多挡变速器多用于重型货车和越野汽车。,汽车设计讲义,38,车辆工程教研室 时培成 编著,二、传动比范围,变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动传动比的比值。传动比范围的确定与选定的发动机参数、汽车的最高车速和使用条件等因素有关。 目前轿车的传动比范围在34之间，轻型货车在56之间，其它货车则更大。,汽车设计讲义,39,车辆工程教研室 时培成 编著,最高挡通常是直接

15、挡，传动比为1.0；有的变速器最高档位超速挡，传动比为0.70.8。影响最低档传动比选取的因素有：发动机的最大转矩、要求的最大爬坡能力、主减速器的减速比、要求的最低稳定车速。,汽车设计讲义,40,车辆工程教研室 时培成 编著,三、中心距A,对中间轴式变速器，中间轴与第二轴之间的距离称为变速器中心距A。变速器中心距是一个基本参数，对变速器的外形尺寸、体积和质量大小、轮齿的接触强度有影响。中心距越小，轮齿的接触应力越大，齿轮寿命越短。因此，最小允许中心距应当由保证轮齿有必要的接触强度来确定。,汽车设计讲义,41,车辆工程教研室 时培成 编著,初选中心距A时，可根据下面的经验公式计算,式中，KA为中

16、心距系数，乘用车：KA=8.99.3，商用车：KA=8.69.6，多挡变速器：KA=9.511.0。乘用车变速器的中心距在6580mm范围内变化，而商用车的变速器中心距在80170mm范围内变化。,中心距系数KA,汽车设计讲义,42,车辆工程教研室 时培成 编著,四、外形尺寸 变速器横向尺寸，可根据齿轮直径及换挡机构初步确定；乘用车四挡变速器壳体的轴向尺寸为（3.03.4）A。商用车变速器壳体的轴向尺寸与挡数有关，可参考下列数据选用： 四挡 （2.22.7）A 五挡 （2.73.0）A 六挡 （3.23.5）A 当变速器选用的常啮合齿轮对数和同步器多时，应取给出范围的上限。,汽车设计讲义,43

17、,车辆工程教研室 时培成 编著,变速器前端面到后端面的距离L，对传动轴的夹角、传动轴的长度、质量有影响，与挡数、换挡方式有关系，同步器长则轴向尺寸长。,汽车设计讲义,44,车辆工程教研室 时培成 编著,五、轴的直径 中间轴式变速器的第二轴和中间轴中部直径d0.45A，轴的最大直径d和支承间距离L的比值，对中间轴，d/L 0.160.18，对第二轴，d/L 0.180.21。 第一轴花键直径d（mm）可按下式初选 式中：K为经验系数，K=4.04.6；Temax为发动机最大转矩（Nm）。,汽车设计讲义,45,车辆工程教研室 时培成 编著,六、齿轮参数,1模数的选取 齿轮模数选取的一般原则： 1）

18、为了减少噪声应合理减小模数，同时增加齿宽； 2）为使质量小些，应该增加模数，同时减少齿宽； 3）从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用一种模数； 4）从强度方面考虑，各挡齿轮应有不同的模数。 对于轿车，减少工作噪声较为重要，因此模数应选得小些； 对于货车，减小质量比减小噪声更重要，因此模数应选得大些。,汽车设计讲义,46,车辆工程教研室 时培成 编著,变速器齿轮模数范围大致如下： 微型、普通级轿车 中级轿车 中型货车 重型货车 2.252.75 2.753.00 3.54.5 4.56.0,所选模数值应符合国家标准的规定。,汽车设计讲义,47,车辆工程教研室 时培成 编著,2压力角 压力角较小时，重

19、合度较大，传动平稳，噪声较低；压力角较大时，可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。 对于轿车，为了降低噪声，应选用14.5、15、16、16.5等小些的压力角。 对货车，为提高齿轮强度，应选用22.5或25等大些的压力角。 国家规定的标准压力角为20，所以普遍采用的压力角为20。 啮合套或同步器的压力角有20、25、30等，普遍采用30压力角。,汽车设计讲义,48,车辆工程教研室 时培成 编著,3螺旋角 齿轮的螺旋角对齿轮工作噪声、轮齿的强度和轴向力有影响。选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳、噪声降低。 试验证明：随着螺旋角的增大，齿的强度相应提高，但当螺旋角大于30时，其

20、抗弯强度骤然下降，而接触强度仍继续上升。因此，从提高低挡齿轮的抗弯强度出发，并不希望用过大的螺旋角；而从提高高挡齿轮的接触强度着眼，应当选用较大的螺旋角。,斜齿轮螺旋角选用范围：轿车变速器： 两轴式为2025 中间轴式为2234 货车变速器：1826,汽车设计讲义,49,车辆工程教研室 时培成 编著,斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上。设计时应力求中间轴上同时工作的两对齿轮产生轴向力平衡。 根据图3-7可知，欲使中间轴上两个斜齿轮的轴向力平衡，须满足下述条件： Fa1=Fn1tan1 Fa2=Fn2tan2 由于T=Fn1r1=Fn2r2，为使两轴向力平衡，必须满足,图3-7 中间轴

21、轴向力的平衡,式中，Fa1、Fa2为作用在中间轴承齿轮1、2上的轴向力；Fn1、Fn2为作用在中间轴上齿轮1、2上的圆周力；r1、r2为齿轮1、2的节圆半径；T为中间轴传递的转矩。,汽车设计讲义,50,车辆工程教研室 时培成 编著,齿宽对变速器的轴向尺寸、齿轮工作平稳性、齿轮强度和齿轮工作时受力的均匀程度等均有影响。 选用较小的齿宽可以缩短变速器的轴向尺寸和减小质量。但齿宽减少使斜齿轮传动平稳的优点被削弱，齿轮的工作应力增加。 选用较大的齿宽，工作时会因轴的变形导致齿轮倾斜，使齿轮沿齿宽方向受力不均匀并在齿宽方向磨损不均匀。,4齿宽b,汽车设计讲义,51,车辆工程教研室 时培成 编著,通常根据

22、齿轮模数m（mn）的大小来选定齿宽b： 直齿：b=Kcm，Kc为齿宽系数，取为4.58.0 斜齿：b=Kcmn，K c取为6.08.5 啮合套或同步器接合齿的工作宽度初选时可取为（24）m m。 第一轴常啮合齿轮副的齿宽系数Kc可取大些，使接触线长度增加、接触应力降低，以提高传动平稳性和齿轮寿命。,汽车设计讲义,52,车辆工程教研室 时培成 编著,5齿轮变位系数的选择原则,采用变位齿轮的原因：1）配凑中心距；2）提高齿轮的强度和使用寿命；3）降低齿轮的啮合噪声。变位齿轮主要有两类：高度变位和角度变位。高度变位齿轮副的一对啮合齿轮的变位系数之和等于零。高度变位可增加小齿轮的齿根强度，使它达到和大

23、齿轮强度接近的程度。角度变位系数之和不等于零。角度变位可获得良好的啮合性能及传动质量指标，故采用得较多。,汽车设计讲义,53,车辆工程教研室 时培成 编著,变位系数的选择原则 ：1）对于高挡齿轮，应按保证最大接触强度和抗胶合及耐磨损最有利的原则选择变位系数。2）对于低挡齿轮，为提高小齿轮的齿根强度，应根据危险断面齿厚相等的条件来选择大、小齿轮的变位系数。 3）总变位系数越小，齿轮齿根抗弯强度越低。但易于吸收冲击振动，噪声要小一些。为了降低噪声，对于变速器中除去一、二挡以外的其它各挡齿轮的总变位系数要选用较小一些的数值。一般情况下，随着挡位的降低，总变位系数应该逐挡增大。一、二挡和倒挡齿轮，应该

24、选用较大的值。,汽车设计讲义,54,车辆工程教研室 时培成 编著,齿轮变位系数的选择 高挡：以降低噪声为目的，总变位系数选取较小值 低挡：以提高轮齿强度为目的，选较大值,在初选中心距、齿轮模数和螺旋角以后，可根据变速器的挡数、传动比和传动方案来分配各挡齿轮的齿数。下面以图3-8所示四挡变速器为例，说明分配齿数的方法。,七、各挡齿轮齿数的分配,汽车设计讲义,55,车辆工程教研室 时培成 编著,图3-8 四挡变速器传动方案,汽车设计讲义,56,车辆工程教研室 时培成 编著,1确定一挡齿轮的齿数 一挡传动比如果z7和 z8的齿数确定了，则z2与 z1的传动比可求出。为了求z7、 z8的齿数，先求其齿

25、数和zh （3-1）计算后取zh为整数，然后进行大、小齿轮齿数的分配。,（3-2）,汽车设计讲义,57,车辆工程教研室 时培成 编著,乘用车中间轴式变速器一挡传动比i=3.5-3.8时，中间轴上一挡齿轮齿数z8可在1517之间选取；货车z8可在1217之间选取。一挡大齿轮齿数用z7=zh-z8计算求得。,因为计算齿数和zh后，经过取整数使中心距有了变化，所以应根据取定的zh和齿轮变位系数重新计算中心距A，再以修正后的中心距A作为各挡齿轮齿数分配的依据。,2对中心距A进行修正,汽车设计讲义,58,车辆工程教研室 时培成 编著,3确定常啮合传动齿轮副的齿数 由式（3-1）求出常啮合传动齿轮的传动比

26、 （3-3） 常啮合传动齿轮中心距和一挡齿轮的中心距相等，即 （3-4） 解方程式（3-3）和式（3-4）求z1与z2，求出的z1、z2都应取整数；然后核算一挡传动比与原传动比相差多少，如相差较大，只要调整一下齿数即可；最后根据所确定的齿数，按式（3-4）算出精确的螺旋角值。,汽车设计讲义,59,车辆工程教研室 时培成 编著,4确定其它各挡的齿数,若二挡齿轮是直齿轮，模数与一挡齿轮相同时，则得 （3-5）解两方程式求出z5、z6。用取整数后的z5、z6计算中心距，若与中心距A有偏差，通过齿轮变位来调整。,二挡齿轮是斜齿轮，螺旋角 与常啮合轮的 不同时，由式（3-5）得,（3-6）,（3-7）（

27、3-8）,汽车设计讲义,60,车辆工程教研室 时培成 编著,此外，从抵消或减少中间轴上的轴向力出发，还必须满足下列关系式,（3-9）,联解上述三个方程式，可求出z5、z6和 三个参数。但解此方程组比较麻烦，可采用比较方便的试凑法 。其它各挡齿轮的齿数用同一方法确定。,汽车设计讲义,61,车辆工程教研室 时培成 编著,5确定倒挡齿轮齿数,图3-8所示的倒挡齿轮z10的齿数，一般在2123之间，初选z10后，可计算出中间轴与倒挡轴的中心距A为保证倒挡齿轮的啮合和不产生运动干涉，齿轮8和9的齿顶圆之间应保持0.5mm以上的间隙，则齿轮9的齿顶圆直径De9应为,汽车设计讲义,62,车辆工程教研室 时培

28、成 编著,根据求得的De9 ，再选择适当的齿数及采用变位齿轮，使齿顶圆De9符合式（3-10）。最后计算倒挡轴与第二轴的中心距。,汽车设计讲义,63,车辆工程教研室 时培成 编著,6、齿轮其它尺寸 D1=(1.251.4)d2 C=(1.21.4)d2 =(46)m,汽车设计讲义,64,车辆工程教研室 时培成 编著,65,第四节 变速器的设计与计算,一、齿轮的损坏形式 轮齿折断 原因：大载荷冲击、反复承载疲劳破坏 齿面疲劳剥落（点蚀） 原因：齿面挤压磨损，表面出现块状剥落 移动换挡齿轮端部破坏 原因：换挡时存在角速度差，端部承受冲击,汽车设计讲义,65,车辆工程教研室 时培成 编著,66,二、

29、轴刚度、强度计算,计算轴上的支反力，必须从输出轴开始计算 各挡位都应进行验算 作用于第一轴上的转矩为Temax 1.强度计算,汽车设计讲义,66,车辆工程教研室 时培成 编著,2.刚度计算 要求：全挠度,汽车设计讲义,67,车辆工程教研室 时培成 编著,68,fc0.050.10mmfs0.100.15mm 常啮合齿轮（靠近壳体处）可不计算，应尽量增大d降低f和,汽车设计讲义,68,车辆工程教研室 时培成 编著,一、无同步器时变速器的换档过程 变速器在换档过程中，必须使所选档位的一对待啮合齿轮轮齿的圆周速度相等（同步），才能使之平顺地进入啮合而挂上档。 理论分析和实际操作表明：欲使一般变速器换

30、档时不产生轮齿或花键齿间的冲击，需要进行较复杂的操作，并应在短时间内迅速而准确地完成。这对于即使是技术很熟练的驾驶员，也容易造成疲劳。同步器既保证挂档平顺，又使换档操作简化，减轻驾驶员劳动强度。二、同步器的构造及工作原理同步器是在结合套换档机构基础上发展起来的，基本部分是结合套、花键毂、对应齿轮上的结合齿圈，同时还增设了使结合套与对应结合齿圈的圆周速度迅速达到一致（同步）的机构，以及阻止两者在未达到同步前的结合装置。,第5节 同步器设计,汽车设计讲义,69,车辆工程教研室 时培成 编著,同步器有常压式、惯性式和惯性增力式等三种。这里仅介绍目前广泛采用的惯性式同步器。惯性式同步器是依靠摩擦作用实

31、现同步的，在其上面设有专门机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。 惯性同步器按结构又分为锁环式和锁销式两种。,汽车设计讲义,70,车辆工程教研室 时培成 编著,锁环式同步器组成与工作原理,花键毂7与轴上的外花键连接，用垫片和卡环作轴向定位,花键毂,在花键毂两端与齿轮1和4之间，各有一个青铜制成的锁环（同步环）9和5,同步环,同步环,锁环上有短花键齿圈，花键齿的断面轮廓尺寸与齿轮 1，4及花键毂 7上的外花键齿均相同,在两个锁环上，花键齿对着接合套8的一端都有倒角（锁止角），且与接合套齿端的倒角相同,结合套,锁环具有与齿轮1和4上的摩擦面锥度相同的内锥面，

32、内锥面上制出细牙的螺旋槽，以便两锥面接触后破坏油膜，增加锥面间的摩擦。,滑块、槽,三个滑块2分别嵌合在花键毂的三个轴向槽11内，并可沿槽轴向滑动。,在两个弹簧圈6的作用下，滑块压向接合套，使滑块中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽10中，起到空档定位作用。滑块2的两端伸入锁环9和5的三个缺口12中。,只有当滑块位于缺口12的中央时，接合套与锁环的齿方可能接合。,同步器换挡过程小结：结合套“1套3”：7、12、4,汽车设计讲义,71,车辆工程教研室 时培成 编著,同步器组成分析：三维结构图,同步环,同步环,结合套8,花键毂,轴上外花键（与花键毂内花键结合）,滚针轴承,同步环外缘短花键齿圈5,待

33、接合的花键齿圈1,空转齿轮2,同步器工作过程小结,用结合套8内花键套住外花键1、5，实现空转齿轮2与轴的周向固定,汽车设计讲义,72,车辆工程教研室 时培成 编著,三、主要参数的确定,1、摩擦因数的确定 2、同步环主要尺寸的确定（1）同步换上的细牙螺纹槽；（2）锥面半锥角 ；（3）摩察锥面平均半径R，锥面工作长度结构允许的情况下，R尽量取大一些；(4)锥面工作长度b;(5)同步环径向厚度。,汽车设计讲义,73,车辆工程教研室 时培成 编著,3、锁止角,2642,4、同步时间t,F，t,5、转动惯量的计算,汽车设计讲义,74,车辆工程教研室 时培成 编著,为使rc需要的摩擦力矩Mm为：,四、同步

34、器的计算,汽车设计讲义,75,车辆工程教研室 时培成 编著,锥面上的摩擦力矩：,设变速杆手柄上的法向力Fs，手柄到啮合套的传动比igs，则同步器齿套上的力：,汽车设计讲义,76,车辆工程教研室 时培成 编著,F1F2,要保证锁止和滑动齿套不可能继续移动，必须满足条件：,越小则Mm越大，tg f 时自锁，故=68，f 取大些好，一般f=0.1,汽车设计讲义,77,车辆工程教研室 时培成 编著,第六节 变速器操纵机构,根据汽车使用条件的需要，驾驶员利用变速器的操纵机构完成选挡和实现换挡或退到空挡的工作。 变速器操纵机构应满足如下主要要求：（1）换挡时只能挂入一个挡位；（2）换挡后应使齿轮在全齿长上

35、啮合；（3）防止自动脱挡或自动挂挡；（4）防止误挂倒挡；（6）换挡轻便。 机械式变速器的操纵机构一般是由变速杆、拨块、拨叉、变速叉轴及互锁、自锁和倒挡锁装置等主要件组成。 依靠驾驶员手力完成选挡、换挡或退到空挡工作，称为手动换挡变速器。,汽车设计讲义,78,车辆工程教研室 时培成 编著,1直接操纵手动换挡变速器 当变速器布置在驾驶员座椅附近，可将变速杆直接安装在变速器上，并依靠驾驶员手力和通过变速杆直接完成换挡功能的手动换挡变速器，称为直接操纵变速器。这种操纵方案结构最简单，已得到广泛应用。,2远距离操纵手动换挡变速器,平头式汽车或发动机后置后轮驱动汽车的变速器距驾驶员座椅较远，这时需要在变速

36、杆与拨叉之间布置若干传动件，换挡手力经过这些转换机构才能完成换挡功能。这种手动换挡变速器称为远距离操纵的动换挡变速器。,汽车设计讲义,79,车辆工程教研室 时培成 编著,图3-9 远距离操纵手动换挡 变速器工作原理简图,图3-9示出远距离操纵手动换挡变速器的工作原理简图。要求整套系统有足够的刚性，且各连接件之间间隙不能过大，否则换挡手感不明显，并增加了变速杆颤动的可能性。,汽车设计讲义,80,车辆工程教研室 时培成 编著,3电控自动换挡变速器,在固定轴式机械变速器基础上，通过应用计算机和电子控制技术，使之实现自动换挡，并取消了变速杆和离合器踏板。驾驶员只需控制油门踏板，汽车在行驶过程中就能自动完成换挡时刻的判断，自动实现收油门、离合器分离、选挡、换挡、离合器接合和油门等一系列动作，使汽车动力性、经济性有所提高。其工作原理框图见图3-10。,图3-10 电控自动换挡变速器 工作原理框图,电控自动换挡变速器工作原理图组,汽车设计讲义,81,车辆工程教研室 时培成 编著,第七节 变速器结构元件,1、变速器齿轮,汽车设计讲义,82,车辆工程教研室 时培成 编著,2、变速器的轴3、变速器壳体,汽车设计讲义,83,车辆工程教研室 时培成 编著,第三章 结束,汽车设计讲义,84,车辆工程教研室 时培成 编著,