波音大队夏季换季培训低空风切变课件.pptx

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1、低空风切变,波音大队安技室 2019年3月,低空风切变波音大队安技室 2019年3月,案例分析,2009年3月23日，联邦快递(广州-东京), 在成田机场重着陆后三次跳起最后前起落架先触地折断，左机翼触地折断，飞机失去控制，飞机向左侧翻滚，起火。飞机倒扣在34L左侧的草坪上，两名飞行员遇难。事发时，成田机场报告的风向风速为320度26kt,阵风40kt。塔台向机组通报了2000ft以下有风切变。,案例分析2009年3月23日，联邦快递(广州-东京), 在成,2019 年 2 月 23 日， 美国当地时间 12： 40， 阿特拉斯航空一架 B767 货机在休斯顿洲际机场附近失事。 从雷达信息和飞

2、行轨迹的叠加看， 飞机失事时正在穿越一条恶劣天气带， 造成此次事故的危险天气可能为低空风切变， 微下击暴流等 。,案例分析,2019 年 2 月 23 日， 美国当地时间 12： 4,低空风切变对飞行轨迹的影响-顶顺风切变,低空风切变对飞行轨迹的影响-顶顺风切变,低空风切变对飞行轨迹的影响-垂直切变,低空风切变对飞行轨迹的影响-垂直切变,低空风切变对飞行轨迹的影响-侧风切变,侧风切变将导致飞机横滚、偏转，甚至可能需要大量或快速的操纵输入。,低空风切变对飞行轨迹的影响-侧风切变侧风切变将导致飞机横滚、,低空风切变处置模型,识别-规避-预防-改出,低空风切变处置模型识别-规避-预防-改出,目视观察

3、：在夜晚，闪电也许是唯一的目视线索，在白天，以下线索供参考：1）邻近的云向不同方向大范围移动 2）烟柱的切变并向不同方向飘散 3）在飑线前的滚轴云4）受强烈的地面阵风影响树、旗帜等5）机场周围的风袋指示不同的风向风速。6）对流云下部被下冲气流吹起的扬尘7）飑线前被阵风吹起的扬尘8）雨幡，特别是与对流云同时出现 9）伴随着持续的波型荚状云10）漏斗云 、龙卷风,识别低空风切变-评估天气,气象报告：雷暴、强降水、扬尘，包括其它线索如阵风、温度变暖趋势、积云等。,前方飞行员的报告：往往更恶劣。,目视观察：在夜晚，闪电也许是唯一的目视线索，在白天，以下线索,微下击暴流是导致风切变相关飞行事故的最主要原

4、因。微下击暴流可以存在于任何对流气象条件（雷雨，阵雨，幡状雨等）。应避免在有雨幡存在的对流云下飞行。,识别低空风切变-微下击暴流,微下击暴流是导致风切变相关飞行事故的最主要原因。识别低空风切,至今为止没有通用量化标准来帮助飞行员决策，下表中的评估信息仅供参考,识别低空风切变-微下击暴流,表中的参考适用于机场附近的飞行运行（从起飞落地点5公里范围内且低于1000英尺）。迹象越多，风切变可能性越大。越靠近对流性天气，越危险。应对恶劣危险天气进行持续评估。,至今为止没有通用量化标准来帮助飞行员决策，下表中的评估信息仅,延迟起飞或盘旋等待是上策！即使先进的飞机和经验丰富的飞行员也无法对抗微下击暴流和严

5、重风切变。甚至不太强烈的风切变也曾造成不可挽回的事故。,规避低空风切变,案例：2013年6月，某航（西安-西宁）航班，低高度遭遇风切变复飞时擦尾。西宁RW11 ILS进近，飞机正常进近到场高56FT时，出现风切变警告，机组复飞，将油门设置为TO/GA,但由于风切变影响飞机能量急剧损失。虽然机组短时将侧杆行程后拉到底（飞机姿态从4.56最大增至12.66），仍不能制止飞机急剧下降的趋势，导致飞机以11.95的仰角单侧主轮（右）接地，造成擦机尾。,延迟起飞或盘旋等待是上策！规避低空风切变案例：2013年6月,通常微下击暴流会在10-20分钟内消散。,规避低空风切变,改出千万条 规避第一条,通常微下

6、击暴流会在10-20分钟内消散。规避低空风切变改出千,使用最大起飞推力使用最长的合适跑道考虑使用推荐的襟翼设定考虑使用增大抬轮速度不要使用速度基准模式的飞行指引,预防风切变-起飞,使用最大起飞推力预防风切变-起飞,不晚于1000英尺建立稳定进近要谨慎减小推力使用最合适的跑道考虑使用推荐的襟翼设定考虑增大进近速度权衡使用自动飞行系统,预防风切变-进近,不晚于1000英尺建立稳定进近预防风切变-进近,风切变警戒的分类及处置,风切变警戒的分类及处置类型语音警戒类型时机处置在风切变中EG,在V1之前遭遇风切变，如果在V1时开始中断起飞，剩余的跑道长度可能不足以停住飞机。在VR时，以正常速率抬机头至15

7、度的俯仰姿态。一旦离地，完成风切变改出机动飞行。如果接近正常抬前轮速度时遭遇风切变且空速突然减小，剩余的跑道长度可能不够飞机继续加速到正常起飞速度。如果剩余跑道不够使飞机停下来，即使空速较小，也应在离跑道末端最少2000英尺处抬轮。可能需用使用高于正常姿态值在剩余跑道上离地。确保最大推力已调定。,遭遇风切变起飞阶段,如何判断跑道剩余2000FT?,在V1之前遭遇风切变，如果在V1时开始中断起飞，剩余的跑道长,遭遇风切变时，实际地速可能远远高于指示空速，中断起飞有可能导致冲出跑道。离地能量与空速有关，中断起飞与地速有关！,遭遇风切变起飞阶段,遭遇风切变时，实际地速可能远远高于指示空速，中断起飞有

8、可能导,航径偏离过大是指在离地高度1000英尺以下出现的非操纵性变化，飞机偏离正常稳定的飞行状态，偏离幅度超出以下任一限制： 指示空速15节垂直速率500英尺/分钟俯仰姿态5 偏离下滑道1个点相当长一段时间内推力手柄位置异常,遭遇风切变航径偏离过大,航径偏离过大是指在离地高度1000英尺以下出现的非操纵性变化,预警式风切变,预警式风切变,风切变改出机动,风切变改出机动,案例：2018年7月31日，墨西哥航空E190，起飞时遭遇风切变坠毁在跑道。,不要改变外部形态,案例：2018年7月31日，墨西哥航空E190，起飞时遭遇风,在F/D 起飞或复飞阶段如遭遇风切变：F/D 俯仰指令杆将提供指令保持

9、目标速度，直到垂直速度下降到大约+600 英尺/分钟。此时，F/D 俯仰杆指令15 度机头向上的俯仰姿态。如果垂直速度继续下降， F/D 继续指令15度的俯仰姿态直至达到将发生抖杆的速度。然后指令可导致断续抖杆的俯仰姿态。当飞机穿越风切变条件后， F/D 程序将恢复:当爬升率增加大于约+600 英尺/分钟时， F/D 指令可使速度重新加速到目标速度的俯仰姿态。A/P 或F/D 复飞期间，自动驾驶和飞行指引仪的工作方式相似。在ILS 进近过程中如遭遇风切变，飞行指引仪和自动驾驶都试图保持飞机高度，在截获下滑道后保持在下滑道上，而不考虑迎角或抖杆的限制。如果飞行员不采取按压TO/GA 电门或断开自

10、动驾驶而进行人工飞行的干预措施，空速可能会低于抖杆速度并且进入失速。,风切变指引工作原理,在F/D 起飞或复飞阶段如遭遇风切变：F/D 俯仰指令杆将提,控制俯仰保持飞行轨迹是最重要的，而非保持空速。机组意识：密切监控参数，能够及时识别由风切变导致的偏差。起飞时，监控姿态、爬升率和增速情况。进近时，监控速度、姿态、下降率和推力设置。,风切变改出机动-机组意识及机组配合,控制俯仰保持飞行轨迹是最重要的，而非保持空速。风切变改出机动,应对风切变应该遵循识别-规避-预防-改出的顺序来执行。应对低空风切变最好的方法就是规避它。气象侦测和风切变探测系统并不能探测出所有的风切变，飞行员应敏感觉察任何风切变的征兆。风切变改出技术的首要目标是尽快脱离风切变。最佳方法是充分利用推力的前提下保持目标姿态。,小结,应对风切变应该遵循识别-规避-预防-改出的顺序来执行。小结,THANK YOU !,谢谢！,THANK YOU ! 谢谢！,