城市道路交通第四章城市交通规划与路网ppt课件.ppt

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1、第四章 城市交通规划与路网规划,4-1 城市交通规划的目的、意义和任务4-2 起讫点（OD）调查4-3 远景交通量预估与分配4-4 城市道路上的客货运交通规划4-5 城市道路网规划4-6 城市道路的功能、组成及特点4-7 城市道路分类分级及红线规划4-8 城市道路网与城外交通路线的衔接,返回,上一页,下一页,退出,4-1 城市交通规划的目的、意义和任务,一、概述 城市交通规划必须考虑： （1）和国土规划、地方规划等上级规划的一致性； （2）城市特点； （3）恰当的城市规模及城市功能布局； （4）与城市其它设施的配合； （5）与土地利用的配合； （6）城市环境的保证与创造； （7）公共投资的规模

2、与效益； （8）技术的发展； （9）对目前和长远的适应性。,返回,上一页,退出,下一页,一般在进行交通规划时，要有以下资料为依据：,（1）城市的经济规模和发展速度；（2）城市人口分布与增长；（3）城市路网交通量；（4）车辆保有量及其增长率；（5）城市用地规划；（6）现有路网分析；（7）规划区域的地理、气候条件；（8）城市客货运输有关调查资料。,返回,上一页,退出,下一页,二、目的和意义,目的：协调各种运输方式之间的联系，并按系统 工程的观点，对道路提出的任务和要求，使之与其它运输方式密切配合，相互补充，共同完成城市客货运输任务。意义： 1、是建立完善的交通系统的重要手段； 2、是获得交通运输工

3、作最佳效益的有效方法； 3、是解决城市交通问题的根本措施； 4、交通规划是实现城市现代化交通的基础。,返回,上一页,退出,下一页,三、交通规划的任务,根据城市的性质、用地功能分区和布局，分析规划年限内城市的客运量与货运量的变化，居民出行和车辆出行的次数和流向，计算出行在用地分区之间的分布。根据国民经济发展情况、城市建设投资、居民生活水平、城市规模及用地布局等分析城市交通特点，研究和确定城市客货运输体系。配合城市道路系统规划初步方案，提出城市客运与货运交通的流量、流向分布图，为城市道路网规划提供依据。,返回,上一页,下一页,退出,返回,上一页,下一页,退出,4-2 起讫点（OD）调查,起讫点调查

4、，又称OD（Origin-Destination）调查，指为了了解交通的发生和终止在一些有关区域里所有的调查。OD调查在国外于40年代开始，60年代盛行。调查预测方法于70年代末、80年代初被介绍到我国。,返回,上一页,下一页,退出,一、OD调查的目的,目的 在于掌握人、车出行的起点和终点 以及出行目的、运输内容等情况。作用 利用OD调查结果计算转换交通量，结合土地利用、人口分布等经济指标预测未来交通需求，作为交通路网规划的依据。,返回,上一页,下一页,退出,二、OD调查的内容,基本概念 起点：一次出行的出发地点。 讫点：一次出行的目的地点。 出行：人、车、货从出发点到目的地移动的过程。 具有

5、如下特点：移动必须具有目的地；一个单程为一次出行；不受换乘影响，即一次出行可包括几种交通形式（如步行、乘车）；一次出行必须有且仅有一个出发点和一个到达点（目的点）。,返回,上一页,下一页,退出,出行端点：出行的起点和讫点。境内出行：起讫点均在调查区范围之内的出行。 过境出行：起讫点均在调查区范围之外的出行。 区内出行：调查区分成若干个小区后，起讫点均在同一个小 区内的出行。 区间出行：调查区分成若干个小区后，起讫点分别在不同小区内的出行。 小区形心：代表同一小区内所有出行端点的某一集中点，是该小区的交通中心，而非该小区的几何图形的形心。 期望线：为连接各小区形心间的直线，是反映人们期望的各形心

6、之间的最短距离，与实际出行路线无关，它的宽度表示区间出行次数。 主流倾向线：是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。 OD表：一种表示起讫点调查成果的表格。当两小区间的出行需要区分方向时（即不仅需要了解区间流量而且还要了解流向）采用矩形OD表，如表3-1。若不需要区分方向则可采用三角形OD表，如表3-2。 调查区境界线：包围整个调查区域的一条假想线。 分隔查核线：为校核OD调查成果精度，在调查区内按天然或人工障碍设定的调查线，实测穿越该线的各条道路断面上的交通量，也称交通越阻线。,返回,上一页,下一页,退出,表 3-1,返回,上一页,下一页,退出,表 3

7、-2,返回,上一页,下一页,退出,2） OD调查内容,OD调查包括对客流和货流的调查。 客流调查的主要内容有：起讫地点；出行目的：如工作、学习、购物、社交、文娱体育及杂务等；出行方式：步行、乘行（公交车、出租车及自行车等）；出行时间；每天何时出行、时间长短；出行次数：日（年）平均出行次数；出行距离：乘行距离及步行距离。,返回,上一页,下一页,退出,表 3-3 居民出行调查,返回,上一页,下一页,退出,货流调查的主要内容,货源点与吸引点的分布；货流分类数量与比重；货运方式分配。,表3-4 货流流量流向调查,返回,上一页,下一页,退出,三、OD调查的步骤和方法,（一）调查前的准备工作划分交通区并编

8、号 将调查区域划分成若干个交通小区。 分区过程应注意如下几点：小区的划分要充分利用河流、铁道等天然或人工障碍做边界，但最好结合行政区划来分区；考虑到干道是汇集交通的渠道，因此一般不以干道作为分区界限，道路两侧同在一个交通区也便于资料整理；对于已作过OD调查的城市，最好维持原已划分的小区；小区内的出行次数不超过全区域内出行总数的10%15%。,返回,上一页,下一页,退出,2.出行的内外类别,内内出行起讫点均在同一小区内的出行；内外出行起点在某一小区内，讫点在该小区外的出行；外内出行起点在某一小区外而讫点在该小区内的出行；外外出行起讫点均在，某一小区之外但起讫线穿越该区的出行。,按出行端点位于调查

9、区内外的位置，可将出行分为四种类型，如图3-3所示。,出发点（起出行端点）,目的地（讫出行端点）,图 3-3,返回,上一页,下一页,退出,3.确定调查抽样率,当城市人口100万人 按1/25抽样。,4.制备调查表格,5.调查人员的训练,6.典型区域试点,返回,上一页,下一页,退出,（二） 实地外业调查,家庭访问法；发（收）表法；单位访问法；电话询问法；路旁询问法。,返回,上一页,下一页,退出,4-3 远景交通量预估与分配,远景交通量的预测（出行预估）与分配是一件很复杂的工作，一般可按下列程序进行：出行产生：预测远景年限各小区的出行量；出行分布：计算各小区之间的出行交换量；交通方式的选择：预估各

10、小区之间采用的交通方式及其所占重；交通量分配：将区间交通量分配到相关道路上去，作为交通、道路网规划的依据。,返回,上一页,下一页,退出,一、出行产生,出行产生是某区域人或车的出行总量（即出行端点数），常以人次/日或车次/日为统计单位。,增长率法 Fi和 Fj的确定，利用回归模型得到现在发生量的估计值QPi和将来发生量的估计值QPi，那么：,返回,上一页,下一页,退出,2、强度指标法,也叫原单位系数法，就是采用社会经济指标体系中的易测指标，分析基年每单位指标产生的交通量，然后乘以该指标的将来预测值，从而得到将来发生交通量的一种方法。 常用的强度指标： 每人产生的交通量； 每辆汽车产生的交通量；

11、各种用地单位面积产生的交通量； 其它社会经济指标产生的交通量。 其公式为： 式中：Ei 、Ei分别为现在和将来的社会经济指标,返回,上一页,下一页,退出,3、相关分析法,所谓相关分析法，就是对发生交通量与人口、经济、土地利用等进行相关分析，建立发生（吸引）交通量模型，利用模型求得将来发生或吸引交通量的一种方法。 一种常用的相关模型是一元或多元性回归模型： Y= + 1X1+ 2X2+ nXn 式中：Y为因变量（发生交通量或吸引交通量）；X1、X2 、Xn为自变量（人口、经济、汽车保有量等）； 为回归常数项； 1、 2、 n为回归系数。 下面的指数几何式是预料今后汽车回迅速增加时所有的式子： Y

12、= *X1 1* X2 2Xn n 选用的变量X指标通常为人口、就业人口、工业产值、人均收入、商品零售额、汽车保有量等。,返回,上一页,下一页,退出,二、出行分布,（一）出行分布的含义 一般指各交通小区相互间的人或车的出行数（或称OD交通量）。预测出行分布，就是根据现状出行分布（OD交通量）和预测的将来出行产生量（包括出行发生量和出行吸引量）推算将来的出行分布。,表3-5 将来OD表,任务：推算分布交通量，也就是说要推算i区与j区的区间交通量以及各区间内部的区间交通量。推算将来分布交通量就可编制将来OD表。,返回,上一页,下一页,退出,（二）预测方法,分布交通量的推算法大致分为二类，一类是“现

13、在形式法”或“增长系数法”；另一类是“综合模式法”。 1、增长系数法 具体方法：先从已知的现在OD交通量和交通发生量、吸引量的增长率（即增长系数）求出OD交通量的近似值，即为将来OD交通量。一般有以下几种模型：均衡增长系数法 对现在的分布交通量乘以同一发展倍数F，求出将来的分布交通量，即： 2） 平均增长系数 考虑到预估各区所产生的出行量与吸引量的增长系数各不相同M，将现有的区间出行量乘以出发区和吸引区的平均增长系数，并进行收敛计算，最后求得将来区间分布交通量。,返回,上一页,下一页,退出,返回,上一页,下一页,退出,例3-1 已知1、2、3三个区的现状分布交通量以及远景各小区发生和吸引交通量

14、，见表3-6。按平均系数法计算1、2、3区的将来分布，收敛精度取0.05。解 由表3-6可知各小区增长系数分别为（由公式（3-9）： F1=G1=2，F2=G2=3，F3=G3=1则由公式（3-9）有：,Q =0，Q =0，Q =0Q =Q12 =10 =25Q =Q13 =20 =30Q =Q21 =10 =25Q =Q23 =15 =30,同理，Q = Q ，Q = Q,上述计算结果列于表3-7。,返回,上一页,下一页,退出,表3-6 扩大OD表（）,表3-7 扩大OD表（）,由表3-7可知：,即,需作迭代计算。以 、 作为第二次近似计算时的增长系数，以表3-7中的出行分布作为第二次近似计

15、算的“现状分布”，于是有：,返回,上一页,下一页,退出,本题中,根据以上计算结果列出表3-8。经计算可知仍有：,以上面算法相同，再以 与 作为第三次近似计算的各小区增长系数，以一有3-8中的出行分布作为第三次计算的“现状出行分布”，继续进行计算直到满足收敛精度要求为止。本题经过9次迭代后方达到要求，其分布如表3-9。（见书P45）,返回,上一页,下一页,退出,3）底特律法,和平均增长系数法一样，对Q进行收敛计算。底特律法计算过程见图3-4。,返回,上一页,下一页,退出,4）佛雷特法（T.J.Frator Method）,式中，L= ，Lj= ；Li及Lj表示某一小区对其它小区的位置关系，称为位

16、置系数。,返回,上一页,下一页,退出,例3-2 已知1、2、3三个区的现状分布交通量以及远景各小区的发生和吸引交通量，见表3-12。按佛雷特法计算1、2、3区的将来分布交通量，收敛精度 取0.01。,表3-12 扩大OD表,返回,上一页,下一页,退出,解： 由Li和Lj的表达式可先算得：,相仿地算得Li=3=0.683，Lj=3=0.682。于是，可根据公式（3-13）计算分布交通量的第一次近似值：,返回,上一页,下一页,退出,相仿地可算得 ：,将以上计算结果整理得表3-13。,表3-13 扩大OD表,返回,上一页,下一页,退出,以表3-13之数值作为“现在OD分布”，则与前相仿有：,L =5

17、46/(880.99+1370.98+3211.019)=0.995L =500/(880.989+1230.982+2891.021)=0.994,同理可算得：,L =0.992 L =0.991 L =1.010 L =1.010,（见书 P48P50）,返回,上一页,下一页,退出,三、交通方式选择,居民出行时在不同交通方式（如公共交通、私人小汽车、摩托车和自行车等）之间进行选择的比例。 货运车辆出行而言，也需要确定不同类型货运车辆（如大、中、小火车，拖挂车、集装箱运输车等）所占的比例。研究影响交通方式选择的因素是，因考虑：出行特征：出行目的、出行时间、费用、舒适性、安全性、正点率、换乘次

18、数及候车时间等；个人特点：一般包括职业、年龄、性别、收入、交通弱者等；家庭特点：家务开支、家庭拥有车辆情况、家庭人数、居住条件、能驾车人数等；地区特征：居住密度、城市规模、停（存）放车辆条件等；时间特征：上（下）班、节假日等对交通方式选择的影响。,返回,上一页,下一页,退出,四、交通量分配,交通量根据一定的原则将其分配到路网上的相关道路上去，这即是所谓的交通量分配。采用的交通量分配法有最短路径法、概率分配法等。 （1）确定路段行驶时间； （2）确定各区间的最短路径； （3）按全有全无分配原则作交通量分配； （4）累计各路段的总交通量。,五、多路径分配法1静态多路径分配法1）分配模型 出于行者的

19、路径选择特性可知，出行者总是希望选择最合适（最快、最方便、最便宜、最安全舒适等）的路线出行，称之为最短路因素，但由于交通网络的复杂性及交通状况的随机性，出行者在选择出行路线时往往带有不确定性，称之为随机因素。,返回,上一页,下一页,退出,这两种因素存在于出行者的整个出行过程中。因此可以认为两区之间的交通，除了具有最短路径的通过可能性，还存在通过其它路径的可能性，这种可能性可用路线选择概率来描述，即区间交通量要根据通过各条路径的概率来进行分配，于是分配的结果就不是唯独少数几条最短的路径，而是把交通量分配到大部分路径上。常用的路径选择模型如下式：,返回,上一页,下一页,退出,例3-4 如图3-10

20、，1、2两个小区由七个路段连接，路旁数据为零流星量时的行驶时间（分），多1区到2区的分布交通量Q12=3000辆/日，请在该路网上进行分布分配， 取3.3。,1,2,c,d,a,b,解 由图可知，从1区到2区有三条出行路径1ad2，1bc2和1bd2。首先判别有效路段，对于路段i,j，若Lmin(j,s)Lmin(i,s),则该路段为有效路段。其中i,j分别为路段起止点，S为出行路径终点，L为以行驶时间表示的路段长度。根据判别原则可知本例三条出行路径均由有效路段所组成（如路段1，b，有Lmin(b,2)=6，Lmin(1,2)=10，即Lmin(b,2)Lmin(1,2)，则路段1，b为有效路

21、段。,返回,上一页,下一页,退出,出行者离开1区时，先在出行路线1ad2、1b 2（该路行驶时间为（10+11）/2=10.5分钟）两路上选择。 T=(11+10.5)/2=10.75（分钟）,P1b 2=1-P1ad2=0.5383即路段1a、ad的分配交通量为：30000.4617=1385（辆/日）路段1b的分配交通量为：30000.5383=1615（辆/日） 对分配在出行路线1b 2上的出行量还要作第2次分配（即在 1b 2间的分配），从b到2有两条可供选择的路径bd2、bc2，与上 面同法，可得 Pbd2=0.6243, Pbc2=0.3757所以路段bc和c2的分配交通量为： 1

22、6150.3757=607（辆/日）路段bd的分配交通量为： 1615-607=1008（辆/日）路段d2的分配交通量为： 1385+1008=2393（辆/日）,返回,上一页,下一页,退出,一、城市道路交通规划体系 （1）货运交通体系； （2）公交客运体系； （3）出租交通体系； （4）自行车交通全系； （5）步行交通体系。,二、城市交通网络规划 城市货地这是指城市市区内部的货运。城市中的货物由一地运到别一地的运输、货运研究对象是货物的流动，货物的种类、货物流动的方向以及流动量的大小等。简略地看，城市货物大致可归为以下三类：,4-4 城市道路上的客货运交通规划,返回,上一页,下一页,退出,1

23、）同工业生产有关货物：如工业生产的原材料、燃料、产品和工业废料等。这类货物的数量取决于工业企业的性质、规模、工艺过程和自动化程度等。2）同居民生活有关货物：如生活必须各种食品、日用生活品、燃料以及生活废弃物等。3）同基本建设有关的货物：城市基本建设所需的建筑类材料和建筑垃圾等。 货运量是指在单位时间内，计及重复运输系数后的被运货物的数量，常以吨/年计。 重复系数越大，表示货物这被转运次数越多。因此应尽量减少不必要的重复运输。 货运周转量是用货运量与其运距的乘积来表示，以吨公里/年计。 在交通规划中应尽量缩短城市的平均运距，即减少货物周转量，从而减轻道路交通负荷。,返回,上一页,下一页,退出,1

24、.货运调查 1）调查内容。 2）资料整理现状货流图。货流调查分析报告。远景货流图。2.货运车辆数 取决于货物运输的组织管理方式以及货运量和货运周转量的大小。 车辆实际载重量=额定载重量（A）载重量利用系数（ ）。 货运车辆的运营速度（V营）是表示货运周转速度：,返回,上一页,下一页,退出,一辆车一天内的有效生产率：,3、交通干道上的货运交通1）货运线：2）货运车道数：货运线所要求的车道数，可用车行道上车辆的饱和度（D）来估算。,返回,上一页,下一页,退出,行驶车辆数（W）乘以它们的平均车头间隔长度（L间），即为它们行驶时所需占用的干道车道的长度（L ）。 L干K交n表示折算成一条车道时能为这些

25、行驶的货运车辆所提供的交通干道长度考虑货运交通的不断发展，最大饱和度不宜超过80%。,（二）城市公共客运交通规划1.城市居民流动的特征 乘客在流动过程中具有数量和距离，通常将它们的乘积叫做客运周转量（M）。M年=AL乘（人公里/年）,式中：A为全市一年内要求乘车的总人数（人次/年）； L乘为全市居民的平均乘距（公里）。,返回,上一页,下一页,退出,1）居民流动强度（P出）它表示一个居民一年平均出门流动的次数（次/人年）。2）平均分摊给每个居民一年内出行流动时使用公共交通的次数（乘次/人年），用P乘表示。3）居民流动范围居民活动的距离范围4）出行时间交通时间（T交）： T交= t步1+t候+t步

26、2 （分钟） 5）步行范围和自行车活动的范围 如果步行或乘车所用有时间直等，则在这段时间内所到达的距离范围，称为步行范围（L步）。设：T步=T交,返回,上一页,下一页,退出,L步为一公里左右。如果居民骑自行车出门所花时间等于乘公共交通车辆所用时间，则他多半会骑车出门；自行车的活动范围（L自）设： T自=T交 T自=60L自/V自=（ （分钟）L自=5.1公里，T自=30分钟,6) 出行距离与使用交通工具的关系 居民在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的，尤其在三四公里范围内，骑车比乘公交车更省时间，体力消耗也不大。,返回,上一页,下一页,退出,2.城市规划与城市客运的关系1）城

27、市人口 城市的年客运周转量（M年）为： M年=城市人口居民乘车流动强度平均乘距。2）城市功能分区 要尽可能使工作地点与居住区靠近，居住区内和附近按各级文化商业服务的设施的服务半径布置它们的位置。3）道路系统 使主要流向有直接的道路联系，以减少出行时间、乘车距离和客运周转量； 公共交通网就要比较密； 同时还要考虑较多的静态交通用地。3城市公共客运交通规划城市公共客运交通的规划问题有两个：一个是城市公共客运交通车辆数的确定，一个是客运交通路线网的确定。1）公交客运路上行驶车辆数的确定,返回,上一页,下一页,退出,这个规定的要求，检验方法如下式：,能完成客运任务；能按 在路线上周转。,（辆）,返回,

28、上一页,下一页,退出,2）公共客运交通路线规划（1）规划的原则和方法：应该分清服务对象的性质，首先满足职工为从事生产活动的乘车需要，其次是文化生活的需要。主要人流集散点之间，尽可能开辟直接的公共交通路线来沟通，在旧城中新开辟的公交线路，根据这两 条原则和居民出行调查资料，新规划可新建城市的公共交通路线系统规划，按城市用地，出行生成、出行分布、选择交通方式及远景交通量分配，在平面图上分别对各类性质的吸引点和出发点，粗略地作出人流或客流相互流动的直线联系图，再结合规划的干道网，将每两点之间的空间直接联系客流归并到实地的道路；公共交通路线系统规划指标。公共客运交通路线网密度：,（公里/平方公里）,（

29、公里/平方公里）,返回,上一页,下一页,退出,.公共客运交通路线长度与条数 全市公共客运交通路线总长度可由式（3-26）大致确定，即L线= 。公交路线的平均长度（ ）常根据城市规模和形状来考虑，取其城市直径（中、小城市）或半径（大城市）为平均路线长度；可参照路线上乘客上下车交替情况确定路线长度，它约为乘客平均乘距的23倍。即：n=L线/,（2）站点布置停靠站 停靠站的布置应注意两个问题： 1.停靠站之间的距离； 2.停靠站沿街布置形式。 站距,（公里）,返回,上一页,下一页,退出,.始末站：地点、用地（三）出租汽车规划 我国城市道路交通规划设计规范规定，大城市每千人为宜少于2辆，小城市每千人不

30、宜少于0.5辆，中等城市可在其间取值。（四）自行车交通规划1自行车交通规划自行车交通的优点：自行车是“门到门”的连续性交通工具。自行车是一种机动灵活的个体交通工具。在时间上机动灵活，主动自如。它对道路要求较低，甚至可走街串巷，在空间上也能做到机运灵活。自行车与汽车相比价格便宜，维修容易，不要燃料，受外部的牵制因素较少，因此，在使用上也是机动灵活的。自行车是一种无环境污染的交通工具。自行车无噪声、无废气，是所有交通工具是对环境影响最小的一种交通工具。,返回,上一页,下一页,退出,自行车交通的缺点：自行车速度较慢，载客少，效率低。自行车防护设施差，易受外界自然条件影响，如严寒冰雪，风雨炎热都会使自

31、行车出行受到限制。自行车交通严重干扰机动车交通，降低道路通行能力，增加交通延误。自行车交通事故严重。2自行车交通的调查分析1）调查各主要路段断面的自行车双向流量。2）调查全市或主要交叉口的自行车流量流向。3）调查市内各典型企事业单位的职工骑车率及为工作和生活活动骑车出行的范围。 3.自行车道路1)自行车道路 自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。,返回,上一页,下一页,退出,大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。 自行车单向流量超过10000辆/小时的路段，应设平行道路分流。进入的自

32、行车流量超过5000辆/小时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。 自行车专用路应按设计速度20公里/小时 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算。 自行车双向行驶的最小宽度宜为3.5m。单向行驶的最小宽度应为4.5m。2）自行车停车场3）其它（五）步行交通规划步行交通系统主要包括人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街等。商业步行街（区）规划主要考虑的问题有：1）步行街（区）内步行系统、道路横断面组合要适应步行交通需要。2）与周围服务地区应有便捷客运交通相联系。,返回,上一页,下一页,退出,4-5 城市道路网规划,城市道路是所有城市道路组成的统称。一、影响城市道路网规划的因素（一）用地分区形

33、成的交通运输对道路网规划的影响（二）地形条件的影响（三）城市进出口公路系统的影响（四）铁路线的影响（五）城市原有路网的影响二、城市道路网结构形式（一）方格网式路网,返回,上一页,下一页,退出,它适用于地势平坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。 缺点是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。 为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路。（二）放射环式路网优点：有利于

34、市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系。缺点：在市中心区容易造成机动车交通集中，有些地区之间的联系需绕行，交通灵活性不如方格网好。,返回,上一页,下一页,退出,图3-15 成都市道路系统,（3）自由式路网自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形选线而形成。优点：充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。缺点：绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地分散。（4）混合式道路网,三、城市道路规划技术指标（一）一非直线系数交通干道的非直线系数应尽量控制在1.4之内，最好在1.11.2之间。,返回,上一页,下一页,退出,(二)道路网密度 (公里/平方公里),(三)道

35、路面积密度(四)居民拥有道路面积密度,返回,上一页,下一页,退出,城市道路交通规划设计规范规定,规划城市人口人均占有道路用地面积宜为715 m2,其中:道路用地面积宜为6.013.5 m2/人,公共停车场面积宜为0.81.0 m2/人。四、道路系统规划设计方法（一）资料准备1.城市地形2.城市区域地形图3.城市发展经济资料4.城市交通调查资料5.城市道路现状资料（二）道路系统规划1.道路系统初步方案设计；2.根据交通规划修改初步方案；3.绘制道路系统图。1）城市分区交通吸引点分布及其联系线路的确定2）根据交通规划对初步确定的道路系统进行修改3）绘制道路系统规划图,返回,上一页,下一页,退出,4

36、-6 城市道路的功能、组成及特点,一、城市道路的功能1.交通设施的功能2.公共空间功能3.防灾救功能4.形成城市结构功能二、城市道路的组成城市道路一般包括各种类型、各种等级的道路（或街道）、交通广场、停车场以及加油站等设施。在城市道路建筑红线之间，城市道路由以下各个不同功能部分组成：（1）车行道（2）路侧带（3）分隔带（4）交叉口和交通广场（5）停车场和公共停靠站台（6）道路雨水排水系统（7）其它设施,返回,上一页,下一页,退出,返回,上一页,退出,下一页,三、城市道路的特点（一）功能多样，组成复杂（二）行人，非机动车交通量大（三）道路交叉口多（四）沿路两侧建筑物密集（五）景观艺术要求高（六）

37、城市道路规划、设计的影响因素多（七）政策性强,返回,上一页,退出,下一页,4-7 城市道路分类分级,一、城市道路分类分级的目的进行城市道路分在分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序，更加有效，更加合理。二、我国城市道路分类分级（一）道路分类即城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路。（二）城市道路分级（见表3-23） 三、路红线规划 （一）规划的作用所谓道路红线是指道路用地与城市其它用地的分界线，道路红线宽度即为道路的规划路幅宽，它为道路及市管线设施用地提供法定依据。,返回,上一页,下一页,退出,返回,上一页,下一页,退出,（二）红线规划设计内容1.确定红线宽度红线

38、宽度也即路幅宽度，它是道路横断面中机动车道、非机动车道、人行道、设施带、绿化带等各种用地宽度的总和，包括远期发展用地。2.确定红线位置道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。红线的实现有三种方式：（1）新区道路（2）旧区道路（3）旧区道路3.确定交叉口型式城市道路交叉口分平面交叉和立体交叉两大类别。平面交叉口又分一般平面交叉、拓宽渠化交叉和环形平面交叉三个类型；立体交叉则有苜叶型、环型、喇叭型、菱型、定向式等多种平面形式。4.确定道路的控制点的坐标和高程规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是道路的控制点。 总之，城市道路的红线规划包括红线宽度、红线平面位置、交叉口型式和道路控制点规划等四

39、个方面的内容。,返回,上一页,下一页,退出,4-8 城市道路网与城外交通路线的衔接,城市对外交通包括公路、铁路、水运、航空和管道等。一、道路网与公路衔接的基本形式 1、交通运输来看有两种类型： 一种是以城市为终点的车流： 另一种是穿城而过的车流。 2、市内和市外交通路线的正确配合包括两部分内容： 一是保证进城的安全、方便，直接到达它的吸引点； 二是将过境的交通与城市的市区交通隔离。 3.（1）保证进城的车流安全，方便地进城到达目的地。 （2）过境车流能以原有的高速度，对城市内部交通干扰，顺畅地通过城市。 4.所列出几种连接基本形式。,返回,上一页,下一页,退出,二、进入城市的干道入城干道的规划设计一般应要求做到：（1）将城外与城内交通流分开，把城外车流组织到专用车道上去，城内车流组织到慢速道路上去；（2）应设置非机动车道和人行道，并采用绿带分离；（3）行人密集、交通量大的交叉应采用人行天桥或地道实行人车分离；（4）正确处理沿线建筑艺术造型，表征一个城市的特点，即城市交通美学问题；（5）沿线的交通服务设施也是不可缺少的，如汽车站场、加油站、旅馆等。 连通道可以有一条车道，宽3.54.0m，其变速段的长度可按下式计算： 一对连通道路之间的距离不应少于50m。,返回,上一页,下一页,退出,