城市道路交通第七章城市道路交叉口设计ppt课件.ppt

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1、第七章 城市道路交叉口设计,7-1 平面交叉口的基本形式及其交通分析7-2 平面交叉口通行能力7-3 一般平面交叉口几何尺寸设计7-4 交叉口拓宽设计7-5 环行平面交叉口设计7-6 平面交叉口竖向设计7-7 道路立体交叉的类型与选择7-8 立体交叉几何设计7-9 立体交叉设计步骤与方法7-10 道路与铁路交叉,上一页,下一页,退出,7-1 平面交叉口的基本形式及其交通分析,一、平面交叉口的形式 有十字形、T形、Y形、X形、错位交叉、多路交叉和畸形交叉等。详见图6-1。,图6-1 平面交叉口形式（一）,返回,上一页,下一页,退出,二、平面交叉口的交通分析,（一）交叉口对道路的影响（二）交叉口交

2、通迹线交错分析 交通迹线是指车辆行驶的轨迹线，即交通线。 交错点大致可分为三种类型： 分流点（分岔点）：同一行驶方向同车流的车辆不同方向分开的地点； 合流点（汇合点）：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度向同一方向同一车流汇合的地点； 冲突点（交叉点）：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉，然后向不同方向行驶。,返回,上一页,下一页,退出,返回,上一页,下一页,退出,从以上图表可以看出：1在平面交叉口上，冲突点数量的增加与相交道路条数的增加成几何级数关系。其数量计算公式归纳如下： P= （6-1） 式中：P为平面交叉口冲突点总数；为相交道路条数。2产生冲突点最多的是左转弯车辆。在交叉口设计

3、中，关键问题之一是如何处理和组织左转弯车辆。3设置信号控制是减少交叉口冲突点的有效办法。,返回,上一页,下一页,退出,7-2 平面交叉口通行能力,一、信号灯管制平面交叉口通行能力（一）停止线法原理及信号灯管制规定1停止线法原理 停止线法的原理就是以停止作为基准线，凡通过停止线的车辆就被 认为已通过交叉口，按照特定模式分别计算每个进口道路、每条侯驶车道的通行能力，然后总和使得到该信号灯管理平面交叉口的通行能力。2信号灯管制规定 中华人民共和国道路交通管理条例（1988）有关指挥灯信号的规定如下：绿灯亮时，准许车辆、行人通行，但转弯的车辆不准妨碍直行的车辆和被行的行人通行；黄灯亮时，不准车辆、行人

4、通行，但已越过停止线的车辆和已进入人行横道的行人，可以继续通行；红灯亮时，不准车辆、行人通行；绿色箭头灯亮时，准许车辆按箭头所示有方向通行；黄灯闪烁时，车辆、行人须在确保安全的原则下通行。,返回,上一页,下一页,退出,（二）十字路口设计通行能力,1直行车道,Ns= ( )/ 1 （6-2）,式中： 为直行车道的设计通行能力（pcu/h）； 为信号灯周期时间(s)； 为信号周期内的绿灯时间(s)； 为绿灯初期第一辆直行车启动并通过停止线所需时间(s)，可采用2.3s； 为连续直行车辆通过停止线的车头时距(s)； 为综合折减系数，可取 =0.9。,2直右车道,= （6-3）,3直左车道,式中： 为

5、直左混用车道中左转车所占比例。,返回,上一页,下一页,退出,4直左右车道,= （6-5）,5进口道设有专用左转和专用右转车道时,（6-6）,即：,式中： 为本面进口道直行道的总通行能力（pcu/h） ； 为本面进口道转 车所占比例（注意与 不同）； 为本面进口道右转车所占比例。,6进口道设有专用左转车道而未设专用右转车道时（如图6-8b），则进口道设计通行能力为：,（6-7）,返回,上一页,下一页,退出,7进口道设有专用右转道而未设专用左转车道时（如图6-8c）则，进口道总设计通行能力为：,（6-7）,图6-8 常见候驶车道布置图,8关于的计算,在公式（6-4）中，需要用到直左车道中左转车所占

6、比例 的参数，该值与本面进口道左转车所占比例 和右转车所占比例 有关，计算模式分以下两种：,返回,上一页,下一页,退出,无专用车右转车道,（6-10）,有专用右转车道,（6-11）,式中： 为直行车道数（不包括直右、直左等）； 为本面进口道左转车所占比例； 为本面进口道右转车所占比例。,返回,上一页,下一页,退出,（三）T形路口设计通行能力,要特别注意的有：直通方向道路的一面进口道直行车辆不受信号灯限制，因为没有与之相交错的动线；垂直方向没有直行车道，只有左、右转车道。,（四）算例,图a 十字路口,图b T形路口,例1 计算图a所示交叉口的设计通行能力。已知每个信号周期绿灯时间为55s，黄灯时

7、间为5s，左、右转车辆各占本面进口道交通量的15%， =2.3s， =2.5s， =0.9。,返回,上一页,下一页,退出,解：（1）计算北面进口道设计通行能力,=（555）2=120（s）,即 =2(1 )=2(10.835)=0.33, =498pcu/ h,返回,上一页,下一页,退出,计算总通行能力：,=596498=1 094 pcu/ h,其中左转车： =10940.15=164 pcu/ h,（2）计算南面进口道设计通行能力由图a知南北面车道布置是对称的，因此其通行能力与北面一样。, =120 pcu/ h,即 , 南、北面直行车通行能力均应折减。折减后，南、北面通行能力各为：,=1

8、0942（164120）=1 006 pcu/ h,（3）计算西面进口道设计通行能力,返回,上一页,下一页,退出, = =0.802,即： =2(1 )=2(10.802)=0.40,计算总通行能力：,=(596477)/(10.15)=1262pcu/h,（4）计算东面进口道设计通行能力因东、西面进口道通行能力与西面相同。, Nte=120pcu，,返回,上一页,下一页,退出, 应对东、西面直行车通行能力进行折减。 折减后，东、西面进口总通行能力各为：,12622(189120)=1124pcu/h,(5) 图a所示信号控制十字路口设计总通行能力为 ：,=2100621124=4260pcu

9、/h,返回,上一页,下一页,退出,例2 计算图b所示T形交叉口的设计通行能力。已知：每个信号周期BC方向 =40s,A方向 =25s，左右转车辆各占本面的15%， =2.3s， =2.5， =0.9。,解 （1）求A面的设计通行能力因A面左、右转车辆，在绿灯放行时不受任何干扰，通过停止线的设计通行能力相当于直行方向设计通行能力，采用下式计算：,= =435pcu/h,(2) 求B面的设计通行能力,返回,上一页,下一页,退出,（3）求C面的设计通行能力根据信号灯管制规定，C面进口道直行车辆可不受红灯信号制约。但交叉口设计通行能力受交通特性的制约，一般随机到达交叉口直行车道的车流C面与B面大致相等

10、，因此C面的直行车流量可等于直行车流量。,=695/（10.15）=818pcu/h,（4）验算C面左转弯车是否超过每个周期34pcu，而需要折减B面的设计通行能力。,=8180.15=123pcu/h,=144pcu/h,不必折减B面直行车道的设计通行能力（5）该T形交叉口总通行能力为：435818818=2017pcu/h,返回,上一页,下一页,退出,二、环形平面交叉口设计通行能力（一）理论计算公式的建立1计算图式（图6-9）,2基本假设通过环形交叉的所有车辆均作交织运行，即人环一环行一出环；各进口道左转车、直行车、右转车交通量各自相等；各进口道的左转和右转车数量相等；没有考虑非机动车和行

11、人的干扰。,3公式建立设N1s、Nil、N1r，N2s、N2l、N2r，N3s、N3l、N3r，N4s、N4l、N4r分别表示4个进口方向的直行、左转和右转交通量。在上述假设的基础上，环岛能行能力将取决于交织断面（如B-B断面）的最大理论值。若环道上仅布置一条机动车道，则所有通过B-B断面的左、直、右行车辆都必须顺序驶过汇合点A，正常情况A点的通行能力：,返回,上一页,下一页,退出,第4条道路进环的车辆通常不会经过A点，除非在该路口掉头的车辆，而这种情况是极少的，可忽略不计。所以：,式中：N2为各路口右转车交通量；Ns为各路口直行车交通量；Nl为各路口左转车交通量。,又因为整个环形交叉口通行能

12、力可表示为：,即：, （6-12）,同理，对于5条道路相交的环形路口也将得出 的结论。设通过A点的车流是均匀的，车头时距为 ，则A点的通行能力为：,（pcu/h）,即 (pcu/h),返回,上一页,下一页,退出,实际上，当B-B断面2条车道时，右转弯车辆将不会与直行、左转默默进行交织运行，而是单独从右转车道通过交叉口的。设右转车辆占总通行能力 倍，则：,即 （pcu/h） （6-13）,公式（6-13）即为环形交叉口通行能力理论计算式。,返回,上一页,下一页,退出,（二）城市道路设计规范规定的通行能力城市道路设计规范根据我国主要城市内的现有条形环交叉口（中心岛直径4050m，环道宽1820m，

13、交织道长度2530 m）的实际调查资料，归纳整理得表6-2，供设计时参考。,表6-2环形交叉口通行能力,注：1、表列机动车车行道的设计通行能力包括15%的右转车，当右转车为其他比例时，应另行计算。 2、表列数值适用于交织长度 =2530 m，当 =3060 m时，表中机动车通行能力应乘以修正系数 ， =3 /(2 30),返回,上一页,下一页,退出,7-3一般平面交叉口几何尺寸设计,所谓一般平面交叉口是指既不拓宽，也不设环岛的这类平面交叉口。一、平面交叉口计算行车速度 城市道路设计规范规定，交叉口内的计算行车速度应按各相交道路计算行车速度的0.50.7倍计算，直行车取大值，转弯车取小值。二、转

14、角缘石半径 为了保证各种右转车能以一定的速度顺利地转弯，交叉口转角处的缘石应做成圆曲线或复曲线为宜。圆曲线的半径R1称为缘石半径。,返回,上一页,下一页,退出,式中：R为右转车道中心线的半径（m）；B为机动车道宽（3.75m）；C为右转车道加宽值，由R值确定；W为非机动车道宽（m）； 为横向力系数，取 =0.15； 为右转弯车道超高横坡度，计算可取 =0.015。,城市道路设计规范给出了计算值（见表6-3）设计时可直接采用,表6-3 交叉口缘石最小半径,注：非机动车道宽为6.5m时用小值，2.5m时用大值，其余宽度可内插。,交叉口缘石半径最小值的确定还应考虑设计车辆的最小转弯半径。表6-4给出

15、了我国生产的几种主要车型的最小转弯半径，供设计时参考。,表6-4 国产部分车型最小转弯半径(m),返回,上一页,下一页,退出,三、平面交叉口的视距,表6-5 各设计车速对应的停车视距,由停车视距的最不利车位对视线所组成的三角形，视距三角形应以最不利的情况来绘制，绘制的方法如下：（1）首先确定交叉口计算行车速度，然后由表6-5查出相应的停车视距；（2）根据交叉口的具体情况，找出行车可能的最危险冲突点；（3）由冲突点向冲突两方向量取停车视距，得到车位点；（4）将两车位点连以直线便得视距三角形。,返回,上一页,下一页,退出,7-4 交叉口拓宽设计,当一般交叉口侯驶车道不足时，为了提高交叉口的通行能力

16、，常采用向候驶车道一侧或两侧拓宽的办法，以增加车道数来提高交叉口的通行能力。,交叉口拓宽设计，主要解决三个问题：（1）拓宽车道数； （2）拓宽道位置； （3）拓宽道长度。,第一个问题可以根据交通量与设计通行能力的关系来确定。 第二个问题有两种选择，即向进口道的左侧拓宽（见图6-12）。第三个问题是拓宽道设计的关键问题，假如拓宽道长度不足，直行侯驶车队阻碍了右转车自由行驶和左转车顺利进入左转候驶车道，则拓宽是没有效果的。,返回,上一页,下一页,退出,由图知，进口拓宽道的长度 值，应能使右转车辆或左转车辆从最长的直行车候车车列的尾车后顺利地右转或驶入左转侯候车道，则其长度应为： （m） （6-15

17、）,式中： ，为过渡段长度，采用3s横移一个车道来估算； 为直行车一个信号周期的红灯和黄灯时间内到达交叉口的直行车排队长度，与直行车到达的车辆数和直行候驶车道数 有关。 = ，亦可用数理统计方法确定； 为平均每个信号周期到达的直行车辆数（ ）； 为直行车候驶车道数； 为信号灯周期（S）； 为每个信号周期内的绿灯时间（S）； 为车辆到达,返回,上一页,下一页,退出,不均匀系数，采用1.25； 1为最右侧直行车道停车5长度的不均匀系数，可采用1；Sm 为停候车辆的平均车头间距（m），与车型和停候间距不均匀性有关，应由实际调查值确定。,出口道拓宽长度系根据右转车辆转入相交道路以后，需要加速，待机并入

18、直行车道，为了不影响相交道路直行车流的正常行驶，而在出口道拓宽一定的长度供加速用，其计算公式如下： （6-16）,式中：V为交叉中附近直行车行驶车速（km/h）；V。为右转弯行车速度（km/h）；a为车辆平均加速度（m/s2），与车辆性能有关。,在公式（6-15）中需要用到的一个信号周期内到达直行车数 ，或一个红、黄灯期内到达的直行车辆数（ 。关于这个问题的计算也可以采用数理统计的方法来进行，即将车辆到达交叉口的问题看作一随机事件，视具体情况用泊松分布、二项分布等函数来描述之，引入置信度概念。有关深入了解详见参考资料。,返回,上一页,下一页,退出,7-5 环行平面交叉口设计,一、环形交叉口的适

19、用性（一）适用条件1适用于多条道路（四条或四条路以上）交汇或转弯交通量较大的交叉口。2适用于相邻交汇道路中心线间夹角大致相等的情况，以便满足最小交织长度。3适用于规划需要修建立体交叉的地方，作为过渡形式。,（二）不适用条件1不适用于快速路或交通量大的主干路的交叉口，因为环形平交叉口通行能力不能适用。2不适用于非机动车和行人交通量大的叉口，因为它不仅增加了非机动车和行人通过交叉口的路程，而且使机动车辆进出环形交叉口很困难，容易产生交通阻塞。3斜坡较大的地形或桥头引道上，当纵坡3%时，不宜采用环形交叉，因为它使下坡的车辆走小半径的反向曲线，可能冲撞中心环岛，于行车安全不利。,返回,上一页,下一页,

20、退出,不足：占地面积较大；通过能力有限，此同等规模的信号控制平面交叉小；再就是机动车与非机动车相互干扰大。,二、环形平面交叉口的设计（一）中心岛的形状及尺寸环形交叉口的主要设施是中心岛。中心岛的形态主要是圆形，也有椭圆形。 （6-17）,式中： 为环道计算行车速度（km/h）； 为横向力系数，取0.140.18； 为环道横坡，可取2%或1.5%，形成超高时为正，反超高为负； 为靠中心岛内侧车道宽度（m），考虑加宽值在内可采用5.5m。,（二）最小交织长度计算方法有两种。一是设有导流岛时，按导流岛端部延长线与环道中心线交点之间的距离计算；二是环道上不设导流岛时，则按进口道机动车车行道边线的延长线

21、的环道中心线相交的交点之间的距离来计算。,返回,上一页,下一页,退出,城市道路设计规范中有关中心岛最小半径和最小交织长度的规定如表6-6所示。,表6-6 中心岛最小半径及最小交织长度,返回,上一页,下一页,退出,（三）环道的布置和宽度1根据交通流的情况，环道可布置为机动车和非机动车混合行驶或分道行驶，分道行驶时所设分隔带宽度应大于1.0m。2环道的宽度取决于相交道路的交通量和交通组织，环道上机动车道一般采用三条，靠近中心岛的一条车道作环绕用，最外侧车道供右转车辆用，中间一条供交织用。每条车道的宽度在直线路段的基础上加上变道加宽值。3中心岛上不应布置人行道，避免过街行人穿越环道。环道外侧的人行道

22、宽度宜大于交汇道路中最宽的人行道。4环道最外侧缘石不宜设计成反向曲线（环岛特别大时可不受此限制），出口缘石半径的要求同一般平面交叉口（见表6-3）。5环道纵坡度不宜大于2%，横坡度宜采用两面坡，避免绕岛及进出岛车辆在反超高路段上行驶。6中心岛上绿化、雕塑小品应注意不要影响绕车辆的视距。,返回,上一页,下一页,退出,7-6 平面交叉口竖向设计,所谓竖向设计（也称立面设计）其实质是对一个面的标高进行设计。,一、竖向设计的目的及原则（一）目的目的是合理设计交叉口公共面的标高，以保证汽车及非机动车安全平稳地通过交叉口，同时能迅速排除地面水，另外还协调交叉口附近建筑物的标高、地下管网、照明、绿化等问题。

23、（二）原则1相交道路等级不同，主要道路通过交叉口，其纵坡维持不变。2相交道路等级相同，交通量差别不大，而且有不同的道路纵坡时，则一般不改变纵坡，而调整其横坡度。3为了保证排水，设计时至少应有一条道路的纵坡离开交叉口。4在交叉口处布置进水口，应不使地面水流过交叉口的行人横道，也不应使地面水在交叉口内积水或流入另一个道路。5交叉口整个面的坡度应平顺，不应有突变的情况。,返回,上一页,下一页,退出,二、竖向设计基本形式,返回,上一页,下一页,退出,三、交叉口竖向设计的步骤和方法交叉口竖向设计的方法主要有两种，即方格网法、设计等高线法。方格网法是在交叉口的设计范围内，以相交道路的中心线为基线打上方格网

24、，方格网线一般用5m5m或10m10m平行于路中线，斜交道路应选择便于施工放样的网格线，然后根据道路纵坡度和横坡度用线性内插的方法算出网线结点标高，比较结点的原地面标高便可得出施工高度。设计等高线法是在交叉口的范围内，先确定路脊线和路缘街沟的设计标高，然后参照等高线基本形式勾绘等高线，并与路段等高线相协调，最后注明特征点的设计标高以便施工放样。,1按比例（1500或1200）将交叉口平面线形设计图画出来，并标上相交道路的纵坡、横坡度以及交叉点的控制标高 、 ，打上方格网。,2推算各路口与缘石切点对应的道路中线上的标高,返回,上一页,下一页,退出,3根据路拱横坡度 及 推算E、F点标高,4像推算

25、 一样分别推求 和 。,5由 、 求出C点标高,6利用上述方法求算其他各网点标高。7实测各网点标高。8计算各网点施工高度,（正值为填方，负值为挖方）,以上所述便是方格网法的计算过程与方法，该方法简单明了，但设计效果不直观。,返回,上一页,下一页,退出,（二）设计等高线法1根据相交道路设计纵坡，参照图6-14、图6-15选定交叉口等高线的基本形式。2根据相交道路设计纵断面及路拱坡度定出路缘切点处路边及路中心的设计标高。3根据上述设计标高，验算转角处街沟的排水坡度是否合适，否则予以调整。4参照交叉口基本形式勾绘等高线（等高距视具体情况在0.050.20m范围内选定）。对于沥青路面可勾绘成圆顺的曲线

26、（图6-17）；对于水泥混凝土路面，在已确定的交叉口分块图上勾绘等高线，由于每块混凝土板面多半是平面，此时的高等线应勾绘成直线或折线，折点在各板块接缝外（图6-18）。5路段等高勾绘的参数计算（图6-18）,返回,上一页,下一页,退出,6根据行车平稳、排水通畅、与附近建筑地坪标高协调等条件对上面所绘等高线进行必要的调整。7对于沥青路面，可打上方格网线，根据调整后的设计等高线，用内插的方法计算各网点处的设计标高（图6-17）；对于水泥混凝土路面，则可计算出各板块板角的设计标高（图6-18），供施工放样用。,返回,上一页,下一页,退出,7-7 道路立体交叉的类型与选择,城市道路立体交叉分道路与道路

27、立体交叉和道路与铁路立体交叉两大类型。,一、立全交叉的分类（一）按相交路线跨越方式划分1.上跨式。2.下穿式。（二）按交通功能划分1.互通式立体交叉。2.分离式立体交叉。（三）按交叉口交通流线的相互关系划分车流在交叉口处的行驶轨迹线称为交通流线（或交通运动线，简称“动线”）。每一个行车方向都形成一条交通流线。1.完全立交。2.交织形立交。3.不安全立交,返回,上一页,下一页,退出,（四）按相交道路的条数划分1.三条路立交。2.四条路立交。3.多条路立交（五）按立体交叉结构层次划分1.两层式。2.三层式。3.四层区及四层以上式。,二、互通式立交的类型及特点（一）三条路T形立交1.喇叭形立体交叉。

28、2.环形立交。3.叶形立体交叉。 特点：各方向匝道独立设置，为全互通式立交；匝道对称布置，呈叶状，造型美观；有两个小环道，左转半径小，绕行路线长，行车不便，占地较多。,返回,上一页,下一页,退出,4.不完全定向形立体交叉这类立交的特点是左转车辆行驶的便捷性与匝道的线形定向有关，定向好则立交占地面积就大，反之占地可小一些；另外就是构造物多，造价相对较高。5.定向形立体交叉,（二）四条路两层立交1.苜蓿叶形2.环形3.菱形（三）四条路三层、四层立体交叉,三、立交形式的选择1.分离式立体交叉适用于城市路网密度大，交叉口间距短的条件。2.菱形立体交叉保证干道的直行交通不受平面交叉的干扰，但在次要道路上

29、存在两处平面交叉，属于不完全互通式立体交叉，比分离式立交占地稍大一些，在互通式立交类型中占地最少，造价最低，适用于城市快速路或主干路与次干路相交的路口。,返回,上一页,下一页,退出,3.苜蓿叶形立体交叉的交通特点是设置供左转弯的转形匝道，以右环绕方式实现左转弯，车流没有任何突点，可安全连续行驶。但环形匝道半径较小。4.部分苜蓿叶形立体交叉的基本形式同苜蓿叶形，但取消一个或几个右环左转匝道，这样就需要限制某些左转弯交通，或容许某些交叉口成为平面交叉口。5.定向式立体交叉，采用便捷的定向匝道连接相交道路，平面线形好、车速较高，适用于左转弯车辆比重大的交叉口。6.环形立体交叉的通行能力受环道交织断面

30、上交织能力的限制，环道的车速速受中心岛直径的限制，因此在选用环形立交时，必须校核环形交叉的最大通行能力能否满足远期交通量的要求。7.喇叭形立体交叉在三条路相交的路口适用性较好。路线形式简单，仅没有一座跨线桥，行车安全、便利，设计时应将喇叭口设在左转弯车辆较多的道路一侧，以利于主流方向行车。8.机动车与非机动车分行式立体交叉是根据我国非机动车交通量大的特点而设计的一种形式。,返回,上一页,下一页,退出,7-8 立体交叉几何设计,一、立体交叉的基本组成由立交桥（或立交隧道）、主线、引道、匝道、变速车速、集散车道和匝道出入口等1.立交桥（或立交隧道）2.主线。3.引道。4.匝道。5.变速车道。6.集

31、散车道。7.斜带及三角带。8.立交的范围,返回,上一页,下一页,退出,二、立体交叉的计算行车速度（一）直行方向和定向方向1.分离式、苜蓿叶形、环形立体交叉的直行方向和定向式立交的定向方向的计算行车速度应采用道路路段计算行车速度。2.在菱形立体交叉中通过其平面交叉口直行车的计算行车速度可采用相交道路路段计算行车速度的0.7倍。（二）匝道计算行车速度,表6-7 匝道计算行车速度（km/h）,（三）环形立交环道的计算行车速度 （见表6-6）,返回,上一页,下一页,退出,三、立体交叉的平面线形立交主线包括跨线桥（或隧道）和引道，它是相交道路路段线形的一部分，因此其平面线形标准和平面设计要求与路段一致。

32、（一）匝道平面线形匝道可以看做一条距离不长的独立道路，且一般是单向行驶。1.匝道圆曲线半径其最小半径计算公式如下：R=2.匝道超高3.匝道平面线最小长度,Lmin=4.匝道圆曲线加宽及缓和段四、立体交叉的纵断面线形,表6-9 立体交叉道和匝道最大纵坡度,返回,上一页,下一页,退出,五、立体交叉道路横断面设计（1）立体交叉范围内干道的横断面布置应与衔接的道路路段相协调，在桥梁或隧道范围内。（2）匝道断面应布置为单向行驶，有困难时采用双向行驶，但应予以分隔。六、立体交叉间距及匝道口净距 （一）立体交叉间距,表6-10 互通式立交净距及匝道口净距,（二）匝道口净距 沿主线前进方向，匝道布置出入口型类

33、有四类：1.进口相邻出口；2.进口相邻进口；3.出口相邻出口；4.出口邻进口。其前三类出（入）口净距要求相似，第四类可短些。,返回,上一页,下一页,退出,七、变速车道设计（一）变速车道的形式形式有两种，直接式（也称定向式）与平行式。直接式是根据以平缓的角度出入干道的原理进行设计的，其线形较符合车辆行驶轨迹；平行式则是在主线右侧平行增设一条车道，其过渡段线形与行车轨迹不太符合，这是平行式变速道的缺陷。（二）变速车道设计变速车道设计有两个方面，一是变速车道的长度，另一个是变速车道宽度。,返回,上一页,下一页,退出,表6-11 加（减）速车道长度（m）,变速车道过渡长度，按平行式和直接式两种图式分别

34、确定。,表6-13 平行式变速车道过渡段长度,返回,上一页,下一页,退出,八、集散车道 当转弯车辆较多，其进出主线明显会对主线直行车流造成干扰时，应考虑设置集散车道。 集散车道的计算行车速度与匝道计算行车速度一致。应交范围内集散车道与直行干道或主线庆采用分隔设施或标线进行分隔，以免直行车误入。 在苜蓿叶形立交中，集散车道可在匝道出入口处与变速车道相接。左转车辆在变速道上减速后，越过右转匝道出口，进入集散车道，然后由集散车道驶入左转右转匝道。被交道路左转车辆在完成转向后，先进入集散车道，然后进入加速车道，加速后进入主线。集散车道可以保证主线直行车的行驶不受干扰。,返回,上一页,下一页,退出,九、

35、交立桥洞的横断面尺寸 立交桥洞的横断面尺寸包括横向尺寸和高度尺寸。 横向尺寸应根据道路类别等级、交通量大小，快、慢车比例，并结合道路规划需要来确定。对于交通量大，且自行车多的主干道，以采用机动车、非机动车、行人分流组织的桥孔表式较好，如三孔形式。中孔走机动车，边孔走非机动车行人，用不同的标高进行分流，使非机动车道的纵坡可以减缓，引道外侧挡土墙高度亦可减小。为安全起见，在机、非车道之间最好设置分隔带或栏杆。如果非机动车交通量不大，行人不多，还可采用两孔或单孔形式，但应注意保留人行道，其宽度至少为1.5m。,返回,上一页,下一页,退出,7-9 立体交叉设计步骤与方法,一、收集资料（1）立体交叉范围

36、的地形图，特别要注明交叉口四周建筑物的层高和地方坪标高；（2）了解规划意图，相交道路规划中心位置与现状中心位置的关系，相交道路的断面形式及其宽度；（3）立交范围内的拆迁情况资料，包括房屋建筑、市政管线等的拆迁可行性及范围大小；（4）交叉口范围内的地质、土壤及地下水位资料；（5）地面水的排水出路、工程弃土、取土等问题；（6）相交道路交通量资料，包括年均交通量、交通类型及交通组成、交通流量流向分布、高峰小时比率系数、交通量增长趋势等。,返回,上一页,下一页,退出,二、方案设计主要问题有：（1）相交道路上、下位置的确定； （2）立交主要构造物有结构形式； （3）立交范围排水方式； （4）机动车与非机

37、动车、行人是否分行。三、详细测量四、施工图设计 施工图图纸主要包括：（1）立体交叉平面图；（2）立体交叉线位图；示出主线，匝道等平面要素，列出交点、平曲线的坐标，编制线路里程桩号，视需要可绘制局部大样图；（3）立体交叉纵断面图、包括主线和每条匝道的纵断面；（4）立体交叉各道路的横断面图，包括标准横断面和各施工横断面图；（5）桥型（隧道）布置图；（6）桥墩、桥台面布置图；（7）构造物结构设计图；（8）附属设施设计图。,返回,上一页,下一页,退出,7-10 道路与铁路交叉,一、设计原则与规定1快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉。2主干路、次干路与铁路交叉，当道口交通量大或铁路调车作业繁忙而封闭道口

38、累计时间较长时，应设置立体交叉。3主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通高峰时间内经常发生一次封闭时间较长时，应设置立体交叉。4行驶有轨电车的道路与铁路交叉，应设置立体交叉。5中、小城市被铁路分割，道口交通量虽然较小，但考虑城市整体的需要，可设置一、二处立体交叉。6地形条件不利，采用平面交叉危及行车安全时可设置立体交叉。7道路的机动车交通量不大，但非机动车交通量和人流量较大时，可设置人行立体交叉。8道路与铁路交叉宜采用正交，斜交时交叉角应大于或等于45。否则将影响汽车驾驶员对道口两侧火车的了望，不利于安全行车，并且自行车轮容易卡到铁轨中导致倾覆，另外斜交还将增大道口宽度，不利于道口管理。,返回,

39、上一页,下一页,退出,二、道路与铁路平面交叉（一）道口道路的平面线形 道路与铁路平面交叉时，道路线形应为直线。如为曲线，则视线不良，对驾驶车辆不利，是肇理的主要原因，直线段长度，从外侧钢轨外缘算起应30m，如图6-34。 道口的位置不应设在站场范围内、道岔处，也不设在道路与铁路通视条件不符合行车安全要求的路段上。,（二）道口道路的纵断面线形 道口两侧应设置一段平缓坡路段，俗称平台。它是指最外侧钢轨外缘到最近竖曲线切点间的距离。通行铰车和拖挂车的道口，平台长度应20m；通行普通汽车则应16m，如图6-35所示。 道口平台可设平缓坡度，以满足道口的排水要求，纵坡应0.5%，与平台相接道路的纵坡能满

40、足车辆在道上制动和启动的可靠性和方便性。对于汽车和自行车混合交通的道路纵坡应2.5%，困难地段应3.5%m；对于机动车车行道纵坡应5%，对应坡长限制为600m。,返回,上一页,下一页,退出,（三）道口宽度道口宽度不应小于道路路面与人行之行道宽度之和。困难条件下可按行人流量 大小确定人行道宽度，但每侧宽度应1.5m。利用边沟排水的道路，道口宽度应与道路路基同宽。道口宽度超过20m时，不能采用标准栏，应与铁路部门协商处理，有困难时，可局部变更道路横断面形式以增加栏木支撑点，但不可压缩各种车行道及人行道宽度。道路断面变更处应设过渡段。（四）道口侧向视距在无人看守或未设置自动信号的道口处，应保证汽车驾

41、驶员在距铁路停止线停车视距 处能看到两侧道口侧向视距 处火车。道口视距三角形见图6-36。当停车视距 小于50m时，采用50m。道口侧向视距长度与火车行驶车速有关，详见表6-14，其确定原理是，先确定汽车发现火车起，至安全通过道口对向停车线所需时间，汽车在通过道口时的车速按20km/h计，然后计算这段时间内火车能行驶的距离。,1汽车通过道口时的计算距离（图6-37）,返回,上一页,下一页,退出,2汽车通过道口所耗时间 (s),式中：L汽车通过口计算距离（m）； V汽车计算速度，取V=20km/h。,3道口侧向视距 （m）,式中：Vh各级铁路旅客列车最高行驶速度（km/h）； 汽车通过道口所耗时间（s）。,返回,上一页,下一页,退出,表6-14 道口侧向视距,注：表中道口侧向视距系按道路停车视距50m计算，若道路停车视距大于50m时，应另行计算。,返回,上一页,下一页,退出,