PSC防污染及新生效的法律法规培训解析课件.ppt

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1、PSC、防污染及法律法规培训,2012年，中远香港航运船舶港口国检查情况：布置迎检1270艘次，实际接受港口国检查393艘次，无批注通过294艘次，无批注通过率为74.81%，开出缺陷395项，已全部得到整改。,PSC、防污染及法律法规培训2012年，中远香港航运船舶港口,PSC新特点及策略 港口国严格的检查和地区备忘录的建立，直接影响到船旗国的声誉和经济利益,迫使船公司必须下大力气提高船舶的管理水平。随着行业的发展、科技的进步，PSC检查也不断显现出新特征。以下就港口国检查的一些特点进行说明，并对迎接PSC检查提出建议。,PSC新特点及策略,（1）、对硬件设施的检查越来越细致。从以前对设施的

2、外部状况检查转为对设施的功能检查。如：压载舱浮球式透气管要检查浮球的状况是否完好、可靠，平时不易保养到的各液体舱透气管根部，特别是有围槽的油舱透气管根部的保养情况是否良好；风筒开关在开闭状态时能否达到要求；泵工作时压力指示能否达到要求等。,（1）、对硬件设施的检查越来越细致。从以前对设施的外部状况检,（2）、对操作的检查越来越具体。如对GMDSS设备的操作要求持证人员现场与岸台链接；对英文版的稳性资料，看大副能否理解并正确使用。 （3）、对安全管理体系的检查越来越深入。对SMS的运行情况的检查已不再仅是对船长的询问，而深入到检查活动记录，如：检查维护记录、培训记录、不符合报告、缺陷报告、航次报

3、告等。,（2）、对操作的检查越来越具体。如对GMDSS设备的操作要求,（4）、对细小环节的检查越来越全面。如垃圾桶盖是否为非可燃材料，积油盘导流孔应有封闭螺栓，电瓶间电缆外皮不能用金属材料，垃圾分类管理是否按公约要求认真执行，特别是塑料垃圾的仔细分类，例如香烟盒与其外包的塑料薄膜应分开等小问题等。随着检查官素质的不断提高，对公约、规则条文的理解也更加透彻、全面，那些平时容易被我们忽视的问题就更多地被指出来。这样就使船舶存在的问题越来越少，船舶的状况和管理不断得到改善和提高，这正是PSC检查的目的所在。,（4）、对细小环节的检查越来越全面。如垃圾桶盖是否为非可燃材,（5）、船舶的受检频率越来越高

4、。IMO组织对港口国在港船舶的受检率都有一定的要求，而且在逐步提高，这就使得船舶受检的几率增大。一般船舶超过6个月和重点船舶超过3个月的随时可能受检，而事故后的船舶或低标准船舶可以肯定会受到详细检查，被滞留可能性大大增加。,（5）、船舶的受检频率越来越高。IMO组织对港口国在港船舶的,（6）、检查内容的侧重点从时间和区域上有一定的流行趋势。每当一个新公约修正案或规则生效实施时，全球PSC检查会重点检查修正案、新规则等的履行情况。如：ISM规则是1998年第3季度的检查重点，GMDSS是1999年第3季度的检查重点，STCW公约95修正案是2002年的检查重点，ISPS规则是2004年第3季度的

5、检查重点。由于巴黎备忘录地区是最早实施PSC检查的地区，对公约、规则的条文理解更透彻、全面，所以该地区（还包括美、澳等航运发达国家）所列出的缺陷，尤其是滞留缺陷，对其它地区PSC检查官有一定的引导作用，也成为检查官关注的重点。,（6）、检查内容的侧重点从时间和区域上有一定的流行趋势。每当,（7）、不同的地区（港口国）、不同的PSCO对缺陷的处理意见弹性较大。大港口的检查官检查更细，对缺陷的把握更准，处理也更严。尽管老旧船是检查的重点，但新船与老旧船被滞留的可能性并没有很大的区别。保持船舶的良好状况和连续的正规化管理才是顺利通过PSC检查的可靠保障。当然，在船旗国与港口国存在政治分歧、利益冲突时

6、则被滞留的可能性会大大增加。（8）、检查中仍然有侧重点。船舶结构，安全设施，船员实际操作能力，防止船舶污染方面及船舶安全管理体系的运作等项目，IMO阶段目标及各区域备忘录要求的重点，是每次检查的侧重点。,（7）、不同的地区（港口国）、不同的PSCO对缺陷的处理意见,为了船舶能顺利通过PSC检查，不被滞留，提出以下几点建议： （1）、船公司应掌握航经港口国的PSC检查新动向。多与各界联系（如船级社、海事局、其他船公司等），广泛搜集信息，加以分析，指导船舶自查自纠缺陷。当新规则修正案实施前，更应提前做好准备，尽可能地将所发现的缺陷、问题在厂修期间解决。 （2）、船长和船员应不断加深公约、规则条文的

7、理解。对照自身船舶自查、自纠缺陷，维持船舶良好状况。切实做好培训和演练工作，并做好各种记录。记录是受检过程中需出示的重要证据之一，应正确、完整、连续。,为了船舶能顺利通过PSC检查，不被滞留，提出以下几点建议：,（3）、临检时船长的表现尤为重要。接待热情大方，不卑不亢，顺畅的语言交流会获得检查官的信任和认可。良好的船容船貌（尤其卫生状况）和船员整齐的着装、饱满的精神状态、真诚的笑脸都会赢得检查官的好感。检查过程中，陪同船员应主动热情地回答提问，出示记录，操作演练。对所指出的缺陷先予以澄清，虚心接受并报告船长，主动提出纠正意见，不要在细小缺陷上与检查官员纠缠不清。对检查官注意到或检查出的缺陷切忌

8、隐瞒欺骗或不懂装懂，在国外欺骗行为是非常被忌讳和不被宽恕的，会引起检查官的反感和愤怒，也不利于后面的检查工作。尽量避免详细检查。一旦被告知要进行详细检查，船长要亲临现场陪同主检官；如条件许可，公司一般会与发证机构驻当地办事处取得联系，要求派人陪同参与检查。,（3）、临检时船长的表现尤为重要。接待热情大方，不卑不亢，顺,（4）、在开出检查格式B表前，船长应先与检查官沟通对缺陷的处理意见。最好双方都能合理接受。如检查官要开出“30”（滞留），船长先不要签字，应迅速与公司和发证机构驻当地办事处联系，力争自己的权益，或与检查官协商采取临时性的修理措施或替代方案，使危及安全的风险降低到认可的程度，或制定

9、出合理的纠正计划，经发证机构认可，并出面与检查官协商，征得检查官同意驶往下一港或有条件的港口修理纠正，这时船长的诚恳态度和公司的保证很重要。,（4）、在开出检查格式B表前，船长应先与检查官沟通对缺陷的处,如船舶发生事故后驶往港口国，或在港口国发生事故（包括机损、海损、伤亡、污染等事故），则不可避免会受到详细检查，所以在发生事故后，船长应立即将事故经过和受损情况报告公司，公司应会同船长、保险公司、主管机关、发证机构等制定修复方案，并在受检之前送达船舶，船舶也要做好受检准备。如以上方案和措施能得到检查官的认可，迅速的应变能力又反应出公司的管理效能，则是能够避免船舶被滞留的。,如船舶发生事故后驶往港

10、口国，或在港口国发生事故（包括机损、海,港口国监督检查依据下列文件：（1）1966年国际载重线公约；（2）1974年国际海上人命安全公约；（3）1973年/1978年国际防止船舶造成污染公约；（4）1978年海员培训、发证和值班标准国际公约；（5）1972年国际海上避碰规则公约；（6）1969年国际船舶吨位丈量公约；（7） 国际劳工组织1976年147号商船最低标准公约 现如今PSC检查的依据不仅有以上的7个公约,最近生效的一些决议也已经成为检查的内容,如AFS,S-VDR,LRIT以及生活污水处理装置,另外对于压载水的管理公约虽然没有生效,但是一些国家也已经采取了单边行动,如巴西及澳大利亚、

11、美国等国家。,港口国监督检查依据下列文件：,防污染及新生效的法律法规：1.国际控制船舶有害防污底系统公约（AFS公约）“防污底系统”系指用于船舶以控制和防止不利生物附着的涂层、油漆、表面处理装置。AFS公约要求自2003年1月1日起，所有船舶不得再施涂或重新施涂有机锡化合物防污漆，要求使用无锡基的防污底系统。船级社可根据公约要求对符合下列条件的船舶签发防污底系统证书（包括符合证明）：、用无锡基防污底系统的新造船舶；、旧的防污底系统通过喷砂等方法彻底清除， 然后使用无锡基防污底系统；、旧的防污底系统已被封闭涂层彻底覆盖。该公约于2008年9月17日生效。,防污染及新生效的法律法规：,2.防治船舶

12、污染海洋环境管理条例 中国防治船舶污染海洋环境管理条例已经2009 年9 月2 日国务院第79 次常务会议通过，自2010 年3 月1 日起生效，2012年1月1日开始实施执行，要求船舶需要经海事局认可“污染清除作业资质的单位”进行污染清除作业。机务管理部巳与当局公报各港口认可“污染清除作业资质的单位”签署协议。,2.防治船舶污染海洋环境管理条例,3.船舶垃圾管理计划（GMP）GMP旨在为船上垃圾的管理和处置提供指导，以符合73/78防污公约附则第10条的要求。GMP应根据IMO垃圾管理计划编制指南的要求，使用船员的工作语言编写，并有英语译文，在船旗国主管当局要求时，应送其审批。国际海事组织（

13、IMO）于2011 年7 月15 日以MEPC.201(62)决议通过了MARPOL公约附则V修正案，该修正案已于2013 年1 月1 日正式生效，全文替代了现行有效的MARPOL 附则V 内容。对垃圾的分类进一步细化，垃圾的排放要求更严，对垃圾记录簿的格式也进行了调整。船长是该计划实施的总负责人，大副是具体实施负责人。,3.船舶垃圾管理计划（GMP）,垃圾分类如下：A 塑料 B 食品废弃物 C 生活废弃物D 食用油 E 焚烧炉灰渣 F 作业废弃物G 货物残余物 H 动物尸体 I 渔具根据MEPC.201(62)的要求，除附则V第7条规定外，一切塑料制品、食用油禁止排放入海；可排放入海的垃圾仅

14、包括： 食品废弃物； 对海洋环境无害的货物残余物； 动物尸体； 对海洋环境无害的货舱、甲板和外表面洗涤水中包含的清洁剂和添加剂；,垃圾分类如下：,4.船舶压载水管理计划（BWMP）、船舶压载水管理计划（BWMP）应符合2004年国际船舶压载水及沉积物管理公约的规定，并按照MEPC.127（53）压载水管理及压载水管理计划编制导则的要求编制。部分港口国例如巴西、加拿大等要求船舶BWMP须经船旗国主管机关或其认可的组织审批。、船舶应按照船舶压载水管理计划的要求处置压载水，若港口当局对压载水的处置有特殊要求，船舶也需满足港口国的规定要求。,4.船舶压载水管理计划（BWMP）,、船舶应按照船舶压载水管

15、理计划的要求编制航次压载水处置计划表。在采用置换法或溢流法处置压载水时，在进行操作前，须计算、校核船舶强度、稳性、驾驶台盲区和螺旋桨浸没率，以满足船舶装载手册的要求。、船舶必须注意压载水处置记录的相关性。例如在进行压载水处置过程中副机使用情况及油耗变化应能在轮机日志中体现出来。、在执行压载水作业时应严格执行甲板、轮机联系制度。、压载水处置记录应在船保存至少两年。,、船舶应按照船舶压载水管理计划的要求编制航次压载水处置,USCG Regulations 33 CFR part 151 & 46 CFR part 162 已于2012-6-21生效，该条款要求抵美船舶需配备详细的“污垢管理和沉积物

16、清除程序”及相应的记录簿，该管理程序可以作为压载水管理计划的一部分。USCG同意按MEPC.207(62)“2011年为最大程度减少入侵水生物种转移的船舶生物污垢控制和管理指南”编制的生物污垢管理计划。生物污垢管理计划可以是BWMP的一部分，也可以是独立的分册。其目的是为了减少入侵水生物种的转移，不同于AFS公约，后者是为了减少水生物生长。,USCG Regulations 33 CF,5.美国“国家污染物排放消减（NPDES）船舶通用许可”(VGP) 美国环保署（EPA）根据美国联邦“清洁水法（CWA）”有关规定，颁布了最新的“国家污染物排放消减（NPDES）船舶通用许可”(VGP)。 VG

17、P 船舶通用许可证19/09/2009自动生效。VGP第1部分规定主要是26类船舶污染物的排放,VGP第4部分“检查、监控、报告和记录保管”的规定，取得VGP证书的船舶应进行自我检查监控 (包括常规目检、分析监控、综合年度检查、干坞检验报告等)所有要求的记录应有船舶保管至少3年，以供EPA或其授权人员 (PSC Inspection Officer) 必要时核查。,5.美国“国家污染物排放消减（NPDES）船舶通用许可”(V,船上应根据“Vessel discharge inspection check list ”进行检查，每次检查记录(原则上要求每个星期进行一次日常检查)需记录在此册上并保

18、存。从2009年开始，机务管理部已为航行美国的船舶配置了VGP相关文件，并向美国环保署申办了VGP 证书。相关文件与VGP证书均已发送给航行美国航线的各轮。2011年3月开始，在美国港口国检查时，USCG已开始加强对这一项目的检查力度。,船上应根据“Vessel discharge inspect,6.油类记录簿、轮机长应保存一份IOPP证书的附录复印件，以保证记录中所引用的污油舱柜、防污设备的名称和参数与证书上的记录保持一致。B、油类记录簿是船上的法定文书之一，必须严格、认真、正确、及时地记录。在填写完最后一页后，应在船保存3年。D、注意新版记录薄中C 11.4项的记录以及巴旗船油类记录本中

19、要求Part III for Prevention of air pollution 中的Part D Incinerator on board (every time is issued) 8. Average of Oxygen (O2) in the combustion chamber (range from 6% to 12%) (According to Manufacturer specification for existing vessel before 2000.1.1),6.油类记录簿,7. MARPOL公约附则,硫氧化物排放控制區Annex VI Regulations

20、 for the Prevention of Air Pollution from Ships establishes certain sulphur oxide (SOx) Emission Control Areas with more stringent controls on sulphur emissions.SOx Emission Control Areas (SECA) are as follows:,7. MARPOL公约附则,Date of taking effect of Speci,California USA 01 July 2009 1,国际海事组织环保会于 201

21、1 年7 月15 日通过了1973 年国际防止船舶造成污染公约1978 年议定书附则VI 修正案(MEPC.202(62)决议)，该决议第14.7条规定：从2014年1月1日起，当船舶在“美国加勒比海区域”内航行时，船上使用的任何燃油的硫含量不应超过1.00% m/m。,国际海事组织环保会于 2011 年7 月15 日通过了19,8、关于生活污水排放的规定：船舶航行途中（距最近陆地12海里以外）排放未经处理的生活污水时，不得将粪便柜里的污水和粪便顷刻排光，应以不小于4节的船速在途中航行时，以中等速率进行排放。最大允许排放速率为扫水量的1/200，000（或200，000份之一），计算如下：DR

22、max=0.00926VDB其中：DRmax 为最大允许排放速率（M/h） V 为船舶在该段时间的平均速度（节） D 为吃水（M） B 为船宽（M）该排放速率表需得到船旗国政府的认可，巴拿马旗船可以发给巴拿马海事局认可，香港旗可以申请CLASS认可。,8、关于生活污水排放的规定：,9、美国加州关于生活污水排放要求：自2012年3月28日起，所有300总吨及以上的远洋船在离美国加州海岸线3海里内排放船舶生活污水的规定如下：（1） 配有生活污水储存柜且留有足够的储存空间的船舶，禁止排放生活污水，不管是否经过处理设备处理；如果靠泊时间长，且储存柜已满，可以申请通过处理设备排放。（2）船舶没有生活污水

23、储存柜的，暂时可以通过持有认可证书的处理设备排放经处理的生活污水。各轮在具体执行此要求的过程中如遇到困难可与挂港的代理联系，并取得他们的协助。,9、美国加州关于生活污水排放要求：,10.2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约公约对船舶的主要技术要求是安装压载水处理系统，对压载水处理满足D2标准后排放。D1标准：压载水更换标准，过渡期适用到2016年为止。达到95%的体积更换率；或注入/排出达到3倍舱容量（等效于更换率的95%）。D2标准：压载水处理标准 生物标准： 50微米及以上的、存活的生物数量少于10个/m3； 10-50微米的存活生物数量少于10个/ml； 微生物标准： 有毒的霍

24、乱弧菌（O1和O139）少于1cfu/100ml或1cfu/g（浮游动物湿重）； 大肠杆菌少于250cfu/100ml； 肠道球菌少于100cfu/100m。,10.2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约,根据IMO要求，该公约生效条件是30个国家认可，并占全球商船总吨位的35%。目前情况是已有36个国家认可，总吨位占比为29%，据行业预计很快会生效。但美国USCG已制定了压载水处理设备安装时间表，我司现有远洋船队的压载量都是大于5000M3的，按照USCG要求应不迟于2016年1月1日后的第一个坞期必须安装压载水处理设备。,根据IMO要求，该公约生效条件是30个国家认可，并占全球商船

25、,PSC防污染及新生效的法律法规培训解析课件,美国纽约州压载水规定：美国纽约州政府将 “纽约州净水法401”符合规定的期限由原来的2012年1月1日推迟至2013年8月1日，此后再次推遲至2013年12月19日，原因是现时在市场上购买不到的可以达标的压载水处理设备。纽约州净水法的要求较国际海事组织(IMO)对压载水处理的要求高100倍甚至1000倍。,美国纽约州压载水规定：美国纽约州政府将 “纽约州净水法401,11、关于MARPOL附则VI “船舶能效要求” 国际海事组织第62届环保会于2011年7月15日以MEPC.203(62)决议通过 “MARPOL附则VI修正案-引入船舶能效条款”，

26、将于2013年1月1日生效实施。船舶能效要求包括新造船能效设计指数（EEDI）及所有船舶营运能效管理计划（SEEMP）两个方面，与船舶的设计、建造、审图及检验工作密切相关。船舶EEDI指数是衡量新造船能效技术水平的一个重要指标，SEEMP是促进船舶营运能效管理水平的一个重要实施文件。船舶能效要求被纳入到MARPOL附则VI框架下，与防止空气污染要求既有一定的联系，又相对独立。,11、关于MARPOL附则VI “船舶能效要求”,A. EEDI及SEEMP要求适用范围 （1）EEDI要求适用船舶 EEDI要求适用于所有400总吨及以上的国际航行船舶中的下述11种船型：散货船、气体运输船、液货船、集

27、装箱船、杂货船、冷藏货物运输船、兼用船、滚装货船（车辆运输船）、滚装货船、滚装客船及客船，但不适用于这些船型中具有柴油电力推进、涡轮推进及混合推进系统的非传统推进系统的船舶。 （2）SEEMP要求适用船舶 SEEMP要求适用于所有400总吨及以上的国际航行船舶。,A. EEDI及SEEMP要求适用范围,（3） 新船与现有船定义 EEDI要求原则上适用于新船，但当现有船发生特别大的重大改建时也要求追溯适用EEDI要求。 新船系指： 1） 2013年1月1日或以后签订建造合同；或 2） 如无建造合同，2013年7月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段；或 3） 2015年7月1日或以后交付的船舶。

28、,（3） 新船与现有船定义,（4）SEEMP要求 每艘船舶应在船上保存一份具体的船舶能效管理计划（SEEMP）。该计划可为船舶安全管理体系（SMS）的一部分。SEEMP应按IMO通过的SEEMP制定导则制定。（5） 检验发证及港口国检查（PSC）要求 根据船舶能效要求条款，凡适所有400总吨及以上的国际航行船舶均需要接受检验并签发给一张国际能效证书（IEE证书）。,PSC防污染及新生效的法律法规培训解析课件,（6）IEE证书与IAPP证书之间的关系 EEDI及SEEMP能效要求被纳入到MARPOL附则VI框架后，对船舶而言将有可能同时持有IEE和IAPP两种证书。两种证书之间是相互独立的。IE

29、E证书代表船舶的能效符合情况，IAPP证书代表船舶的空气污染符合情况。其中任何一张证书的失效不会影响另一张证书有效性。 两张证书之间的关联仅在于，对于现有船的首次IEE证书签发检验时间，是以IAPP证书所确定的在2013年1月1日或以后的中间或换证检验时间来确定。,（6）IEE证书与IAPP证书之间的关系,12.船舶石棉材料控制,新造船及船舶厂修2011年1月1日或以后安装龙骨或处于建造阶段的新造船以及重大改建的船舶：（1）在交船前，造船厂/修船厂应提供新造船/重大改建部分符合SOLAS公约第II-1章第3-5条要求的无石棉符合声明文件。（2）对于潜在的可能含有石棉的结构/设备/部件，造船厂/

30、修船厂应提供产品制造商签发的无石棉声明或取样检测报告及检测机构的检测资质证书。,12.船舶石棉材料控制,2011年1月1日以前安放龙骨或处于相似建造阶段，但在2011年1月1日及以后交船的在建船舶：（1）对于含有石棉材料允许装船的三种例外（旋转叶片压缩机和旋转叶片真空泵内使用的叶片、350以上或7MPa以上情况下使用的水密接头和内衬、在超过1000温度下使用的柔软和可伸缩绝热装置）的新装置，如果实际安装上船日期在2011年1月1日之前，船厂应提供相应的材料证书及相关文件。（2）如果上述所述的三种例外的新装置实际安装上船日期在2011年1月1日或以后，必须 提供无石棉材料声明.,2011年1月1

31、日以前安放龙骨或处于相似建造阶段，但在201,船舶应建立本轮的船舶石棉位置清单，并将该清单提交机务管理部。（ Annex 1 石棉在船上的常见位置一栏表）。机务总管根据船舶石棉位置清单，制定石棉管理计划。并结合下个坞期制定船舶石棉拆除计划。对于违规使用的石棉，要求在发现之日起3年内由专业公司予以拆除。 船舶在接收备件物料时，应严格验收，对于潜在的可能含有石棉材料的备件物料，应要求供应商向船舶提供无石棉声明。如供应商无法提供无石棉声明，船长应及时请示采购主管或拒绝接收。(使用石棉材料的指导意见(征求意见稿）.doc),船舶应建立本轮的船舶石棉位置清单，并将该清单提交机务管理,13、 15ppm报

32、警装置在2005 年1 月1 日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶所设油水分离器，其15ppm报警装置应能记录日期、时间、报警状态以及油水分离器的工作状态；其记录装置还应存储和保存数据18个月，并能打印检查所要求的报告书；若更换油水分离器15ppm报警装置，应确保所记录的数据可留船使用18个月；船员应熟悉油水分离器的操作和保养要求，包括从其记录装置中读取历史数据的操作。,13、 15ppm报警装置,14、救生艇承载释放机构,新的SOLAS III/1.5 （将于2013年1月1日生效），对于2011年5月20日前建造的船舶 的 救生艇的有载释放机构，当不符合经MSC.320(89) 号决议

33、修正的救生设备规则的4.4.7.6.4至4.4.7.6.6（简称LSA规则）时，应不迟于2014年7月1日以后的第一次计划干坞期，但不迟于2019年7月1日进行更换或改装。在这期间，鼓励防坠落装置（FPD）的使用，视作临时的风险减轻措施，并应由船长自行决定，在广泛实施加强安全的改进型钩设计前，仅与现有的负载释放钩一起使用。（救生艇脱钩的SOLAS公约及救生设备规则修正案）,14、救生艇承载释放机构新的SOLAS III/1.5 （将,15、IMO修订的LSA（救生设备）规 则修正案 （MSC.272(85),修改乘员重量与座位要求：货船救生艇乘员假定重量修改为82.5kg， 而客船仍保持75k

34、g。 认可的救生艇乘员定额（用于货船和/或客船），应清楚地标识；自由降落救生艇的承载乘员重量改为82.5kg。为避免降落过程中的人员损害，规定了座位形式（不可折叠型）、尺寸包括坐板与靠背之间的角度、永久固定、座位表面、形状、坐垫（包括背部）及其厚度、护头侧垫、前后座位距离，以及安全带等要求；,15、IMO修订的LSA（救生设备）规 则修正案,救助艇的平均乘员假定重量改为82.5kg充气式救助艇的浮力也按82.5kg计算。对2010.7.1及以后铺放龙骨的船上或上船的产品，其救生/助艇的配备应满足新要求；,救助艇的平均乘员假定重量改为82.5kg,16、SOLAS第-2章第10条4.1.5款固定

35、式气体灭火系统 (Fixed CO2 System) MSC.256(84),对于2002年7月1日前建造的船舶，其用于保护机器处所和货泵舱的固定式CO2灭火系统应在2010年1月1日以后首次计划中的坞检前符合消防设备系统规则第5章2.2.2的有关规定。(CO2灭火系统设置两套独立的释放控制装置，两套控制装置应布置在一个释放箱内。)92修正案（1994.10.1生效）：应设置成两套独立的控制装置，以将CO2释放至被保护处所，并确保警报装置的动作。其中，一套控制装置应用于将气体从所储存的容器中排出，另一套控制装置应用于开启安装在将气体输送至被保护处所的管路上的阀门。,16、SOLAS第-2章第1

36、0条4.1.5款固定式气体灭火,应设置成两套独立的控制装置，以将CO2释放至被保护处所，并确保警报装置的动作。其中，一套控制装置应用于开启安装在将气体输送至被保护处所的管路上的阀门，另一套控制装置应用于将气体从所储存的容器中排出。,应设置成两套独立的控制装置，以将CO2释放至被保护处所，并确,FSS规则2006年修正案（2010.7.1生效）MSC.206(81) ：应设置成两套独立的控制装置，以将CO2释放至被保护处所，并确保警报装置的动作。其中，一套控制装置应用于开启安装在将气体输送至被保护处所的管路上的阀门，另一套控制装置应用于将气体从所储存的容器中排出。必须采取积极措施以确保其可按照此

37、顺序。,FSS规则2006年修正案（2010.7.1生效）MSC.2,SOLAS 2008年修正案 (2010.1.1日生效)-MSC.256(84) 第II-2章第10条 灭火，新增4.1.5要求，明确在2010年1月1日以后的第一次计划中的坞检时，2002年7月1日之前建造船舶的机器处所和货泵舱固定式CO2灭火系统，应满足消防安全系统规则第5章2.2.2要求 。-注意引用的是2006 FSS CODE 即满足FSS规则2006修正案的内容“必须设置成两套独立的控制装置，以将CO2释放至被保护处所，并确保警报装置的启动。其中，一套控制装置应用于开启在将其体输送至被保护处所的管路上的阀门，另一

38、套控制装置必须用于将气体从所储存的容器中排出。必须采取积极措施以确保其可按照此顺序操作。”,SOLAS 2008年修正案 (2010.1.1日生效)-,上述说明得出如下结论：2002年7月1日及以前安装的固定式CO2控制系统必须满足两套独立的控制装置，以将CO2释放至被保护处所，并确保警报装置的启动。其中，一套控制装置应用于开启在将其体输送至被保护处所的管路上的阀门，另一套控制装置必须用于将气体从所储存的容器中排出。必须采取积极措施以确保其可按照此顺序操作，可以理解为采用联锁装置。,上述说明得出如下结论：,2010年7月1日及以后安装的固定式CO2控制系统同上，也要求采用联锁装置。 对于200

39、2年7月1日至2010年7月1日之间安装的固定式CO2控制系统应设置两套独立的控制装置，以将CO2释放至被保护处所，并确保警报装置的动作。其中，一套控制装置应用于开启安装在将其体输送至被保护处所的管路上的阀门，另一套控制装置应用于将气体从所储存的容器中排出。也就是说这期间的CO2控制系统没有要求强制联锁装置。,2010年7月1日及以后安装的固定式CO2控制系统同上，也要,17、经修订的MARPOL附则VI关于柴 油机NOx（氮氧化物）排放标准,MEPC.176(58)和MEPC.177(58) 决议于2010年7月1日生效。对柴油机NOx排放极限有三层标准： Tier I Tier II Ti

40、er III,17、经修订的MARPOL附则VI关于柴 油机NO,Tier I 排放极限(即现行MARPOL附则VI中的NOx排放标准）： 1. 17.0 g/kWh，当n130 rpm； 2. 45n-0.2 g/kWh,， 当2000rpm n130 rpm； 3. 9.8 g/kWh，当n2000 rpm；适用范围： 2000.1.1或以后至2011.1.1以前建造的船上安装的柴油机。,Tier I 排放极限(即现行MARPOL附则VI中的NOx,Tier II 排放极限： 1. 14.40 g/kWh，当n130 rpm； 2. 44n-0.23 g/kWh,， 当2000rpm n1

41、30 rpm； 3. 7.7 g/kWh，当n2000 rpm；适用范围： 2011.1.1或以后建造的船舶上安装的柴 油机。,Tier II 排放极限：,Tier III 排放极限： 1. 3.4 g/kWh，当n130 rpm； 2. 9n-0.2 g/kWh,， 当2000rpm n130 rpm； 3. 2.0 g/kWh，当n2000 rpm；适用范围： 2016.1.1或以后建造的船上安装的柴油机。,Tier III 排放极限：,2000年1月1日前建造的船舶安装的船用柴油机的追溯要求：1990年1月1日或以后但在2000年1月1日以前建造的船舶安装的输出功率超过5000KW且每缸

42、排量在90公升或以上的船用柴油机须符合Tier 的排放极限值。除非该柴油机已证实符合Tier 的排放标准，否则该“柴油机”必须进行改装，改装期限：相关改造“工具”（kit）通过认可以后的第一次年检。,2000年1月1日前建造的船舶安装的船用柴油机的追溯要求：,公司船队中1990年1月1日至2000年1月 1日以前建造的船舶有41艘需要改装燃 油喷射系统（更换主机燃油阀）。 机务管理部正在跟进相关的动向、要求并 在适当时机安排改装。,公司船队中1990年1月1日至2000年1月,18、登离船设施MSC.256(84) （SOLAS第-1章第3.9条）,2010年1月1日及以后建造的船舶，应按本规

43、定配备登离船设施，如舷门和舷梯，供在港口和港口相关作业使用。上述要求的登离船设施应按IMO制定的指南(将制定的舷梯和舷门建造、安装、维护和检查/检验指南)进行建造和安装。所有船舶的登离船设施应根据其预期的用途，在适当的条件下进行检查和维护，并考虑到有关安全装载的所有限制。用于支撑登离船设施的所有钢丝绳应按SOLAS III/20.4条的规定进行维护。,18、登离船设施MSC.256(84) （SOLAS第,公司已修改相关文件，要求船舶按 SOLAS III/20.4条的规定對登离船设施的所有钢丝绳进行维护。机务部亦會適時安排年檢和負載試驗。,公司已修改相关文件，要求船舶按,19、SOLAS第章

44、第6.2.2款 关于“雷达应答器”的修订,修訂案于2010年1月1日生效，要求雷达应答器改为搜救定位装置，提出了搜救定位装置的配备要求。每艘500GT及以上的货船每舷至少1 套；300至500GT 货船至少1 套。该装置应符合不低于IMO 制定的性能标准（MSC.247（83）（A.802（19）及其修正案）和MSC.246（83）AIS SART 性能标准建议）。该装置存放位置应确保迅速置于救生艇筏，也可以每个救生艇筏直接配备1 套这样的装置（不包括船首的救生艇筏）。,19、SOLAS第章第6.2.2款 关于“雷达,设置2 套装置，并配备自由降落救生艇的船舶，其中1 套装置应放在自由降落救生

45、艇内，另一套放置在驾驶台附近。机务部电航处在购买新的“搜救定位装 置”时会确保所够产品符合本规定要求。,设置2 套装置，并配备自由降落救生艇的船舶，其中1 套装置应,20、经修订的电子海图与信息显示系统 （ ECDIS ）性能标准MSC.232（82）,适用范围： 适用于2009.1.1 及以后新安装的ECDIS。该性能标准在 A.817(19)以及 MSC.64(67)和 MSC.86（70）的基础上，仅作一些编辑性和引用文字方面的修改，并对前二次的 修改内容进行了汇总，形成新的完整版本。该标准适用于2009.1.1 日及以后安装上船的设备，以前安装上船的设备只需 要符合原性能标准的要求。,

46、20、经修订的电子海图与信息显示系统 （ EC,下列行走国际航线的货船必须安装电子海图：2013年7月1日以后建造总吨10,000或以上的货船； 2014年7月1日以后建造总吨3,000至10,000的货船；2013年7月1日以前建造总吨50,000或以上的货船，2016年7月1日或以后的第一个年检；,下列行走国际航线的货船必须安装电子海图：,2013年7月1日以前建造总吨20,000至50,000或以上的货船，2017年7月1日或以后的第一个年检；2013年7月1日以前建造总吨10,000至20,000或以上的货船，2018年7月1日或以后的第一个年检；船旗国主管机构可以豁免计划2年内退役船

47、舶安装电子海图。,2013年7月1日以前建造总吨20,000至50,000或以,21、MSC.282(86) 決議: BNWAS(驾驶 台航行值班报警系统),该决议要求船舶安装 BNWAS(驾驶台航行值班报警系统)- 2011年7月1日或以后建造的船舶；- 2011年7月1日以前建造的船舶不迟于2012年7月1日或以后的第一次年檢。,21、MSC.282(86) 決議: BNWAS(驾驶,在2011 年7 月1 日以前建造的3,000 总吨及以上的货船，不迟于2012 年7 月1日以后的第一次检验*；在2011 年7 月1 日以前建造的500 总吨及以上但小于3,000 总吨的货船，不迟于20

48、13 年7 月1 日以后的第一次检验*；和在2011 年7 月1 日以前建造的150 总吨及以上但小于500 总吨的货船，不迟于2014 年7 月1 日以后的第一次检验*。,在2011 年7 月1 日以前建造的3,000 总吨及以上的,船舶在海上航行途中的任何时候，驾驶室航行值班报警系统均应保持运行；在2011 年7 月1 日以前安装的驾驶室航行值班报警系统（BNWAS），主管机关可自行决定此后让其免于完全符合本组织通过的标准。”,船舶在海上航行途中的任何时候，驾驶室航行值班报警系统均应保持,22、海事勞工公約2006(MLC2006),据ILO网站2012年8月20日消息，随着菲律宾批准了M

49、LC,2006公约，这部为保证海员体面工作和生活的标志性公约满足了生效条件，即批约国达到30个，批约吨位达到全球船舶总吨的33%。这也就意味着，MLC,2006公约将于2013年8月20日全面强制生效！,22、海事勞工公約2006(MLC2006)据ILO网站20,A、为什么要制定2006 年海事劳工公约？国际劳工组织（ILO）制订一部新的综合性海事劳工公约的决定，是在国际海员组织和国际船东协会2001 年提出联合决议案、以后得到ILO成员国政府支持的基础上形成的，主要考虑到：航运业是世界第一、真正的全球性产业，需要有整个行业适用的国际标准；ILO 于1920 年起制定有关海员方面的国际标准，

50、在2006 年海事劳工公约(以下简称公约)通过前，已有数十个专门针对船员而制订的公约、相关建议案及其他法律文件；但随着航运业的不断发展，一些公约标准未能得到及时更新，已无法满足当代海员船上工作和生活的需要；,A、为什么要制定2006 年海事劳工公约？,ILO 现有大部分的海事方面的公约，是针对处理单一方面问题的文件、且规定得非常细，使得ILO 成员国很难全部批准和实施相关的要求，现有ILO 许多公约被批准的程度很低；建立有效地遵守和执行公约的体系，打击低标准船。鉴于上述诸多因素，ILO 组织将现有68 个有关海事的国际标准进行了合并和予以更新，制定了新的综合性海事劳工公约，建立统一的海事劳工标