中欧班列开行城市协同运营联盟治理机制研究.docx

中欧班列开行城市协同运营联盟治理机制研究摘   要：中欧班列自开行以来发展迅猛，开行班列的城市数量不断攀升。但其目前面临着诸多问题，在中欧班列开行城市之间构建联盟可以有效解决这些问题。因此，以中欧班列（成渝）号为例进行案例分析，探索在中欧班列开行城市构建协同运营联盟的方法，研究并最终设计出适合中欧班列开行城市协同运营联盟的运行和治理机制，为大规模构建联盟提供参考和建议。关键词：中欧班列；物流联盟；联盟治理中图分类号：F532.4        文献标志码：A      文章编号：1673-291X（2024）06-0031-04引言中欧班列自开行以来发展迅猛，开行班列的城市数量不断攀升，截至2022年年底，已有80多个城市开通了中欧班列。中欧班列作为“一帶一路”重要的交通基础设施项目，对于“一带一路”倡议中基础设施联通和贸易畅通等需求的实现起到积极的推动和保障作用。此外，中欧班列还对沿线各国家具有促进贸易发展、推动生产要素集聚、提升企业绩效和福利等积极影响；相比传统运输方式，也能够有效降低运输的时间成本和货币成本。然而，由于中欧班列的开行没有大范围的规划和合理的统筹安排，普遍存在货源供应缺乏稳定性、回程满载率、各项物流成本居高不下、对政府补贴的依赖程度过高等问题1。目前各地方政府倡导和支持的中欧班列运营模式不但未能有效解决上述问题，反而导致了其他问题的产生。例如，各地方政府只通过自己的平台进行运营，缺乏协作；每条线路相互独立，缺乏信息共享和交流；各地政府和平台采取差异较大或是不合理的财政补贴政策，盲目追求发展2。这一系列孤立、短视和不和谐的行为，导致了不同平台之间的发展不平衡、无序竞争和资源内耗。目前许多学者对这些问题进行了研究。叶燕程等构建了中欧班列多个利益关系方的博弈模型，并以国内多条线路为例分析了该方案的可行性3。王姣娥等建议构建一个轴辐式的组织模型，以协调中欧班列的运行并提高中欧班列的运营效益，从而产生规模经济4。而在诸多同质企业进行竞争的领域，企业之间形成联盟，从而达到共同拓展市场、降低成本和提高效益的目标，是一种通常做法5。目前尚少有人将其与中欧班列相结合进行研究。目前国内开行中欧班列的城市中，也少有城市之间组成联盟并进行长期运营。为了更好地让中欧班列带动区域整体发展，减少各城市之间的内耗和竞争，本文以中欧班列（成渝）号为例，对中欧班列开行城市间的联盟状况进行分析，研究中欧班列开行城市间的联盟形式以及目前的不足之处，为中欧班列开行城市间的协同运营联盟设计治理机制，并提出管理建议，为后续的研究工作奠定了基础。一、中欧班列（成渝）号案例分析成都与重庆均是国内关键的交通物流枢纽城市，不仅两者都是国家级中心城市，而且2020年重庆、成都两市也都成为陆港型国家物流枢纽的承载城市。此外，两个城市相距仅500公里，地理距离较近，自然更少不了竞争与合作。中央财经委员会于2020年1月3日提出，要以重庆市和成都市为中心，大力推动成渝地区双城经济圈建设。在该政策推动下，成渝号出生的契机由此出现6。由于成都和重庆两市均是最早开行中欧班列的城市，所以中欧班列领域成为了推动成渝城市群发展的关键之一。2020年，重庆、成都两市中欧班列开行数量占全国开行总量40%以上。由于早期中欧班列的货源同质化严重，对各类货源的争夺较为激烈，所以，这两个的城市之间的竞争不可避免。因此，为了避免恶性竞争，实现优劣互补，两者之间形成联盟就成了成渝两地中欧班列进一步发展的最优解。中欧班列（成渝）号就此诞生，并开启了中欧班列发展的新时代。在规划中，中欧班列（成渝）号将按照不同的时间阶段来进行未来的发展7。近期目标：围绕中欧班列（成渝）号展开市场宣传和推广活动，提升品牌的国际声望和号召力；以中欧班列（成渝）号为品牌，定期统一对外公布相关数据等；充分发挥联盟集成优势，推进品牌宣传和推广，提高市场份额。中期目标：利用成渝两个城市各自的优势探索如何建立适合中欧班列发展的运营机制；根据所处位置的各行业需求和客户实际情况，对重叠部分的业务进行删减和合并；根据海外调研结果和实际情况，联合拓展海外地区的业务8。远期目标：在上述基础上，深化海运和空运等其他领域的交流和资源共享，力图扩大成渝两市作为国际重要物流枢纽的品牌影响力。可以看出，在联盟之前，成都和重庆两市的定位部分重合且功能相近，成都和重庆均按国家物流枢纽布局和建设规划中的陆港型国家级物流枢纽布局，承载城市和全国流通节点城市布局规划中的国家级流通节点城市。两者之间有激烈的竞争而缺乏合作2021年以前两者曾为了降低回城空箱率进行了激烈的补贴竞争。假如继续自然发展，就有可能演变成两个城市之间的资源内耗甚至恶性竞争。而在联盟之后，两个城市通过进行合作并实施了差异化发展，避免了恶性情况的发生。首先，成都与重庆两个城市分别依托各自的区位优势，因地制宜，将传统运营路线做大做强，避免了由于纵向扩张导致的同质化竞争。目前，两座城市有了各自的细分领域，各自担任不同的定位与角色。其中，重庆市在欧洲腹地进行集散，主要发展重庆德国杜伊斯堡线；成都市在欧洲入口处集拼，主要发展成都波兰罗兹线9。接着，两个城市进行了资源互补，实现了资源共享、互相协作和1+1>2的效益。在联盟后，两者共同将目标转向设计更好的运营机制、优化客户体验和共同拓展海外业务等方面，这是联盟之前难以想象的。成都和重庆两市进行联盟化合作，形成了中欧班列（成渝）号品牌，从而大大提高了成都市与重庆市的竞争力和效率。这是联盟化在中欧班列发展过程中发挥作用的有力证明，并为大范围的联盟治理机制设计提供了参考和借鉴依据。二、多成员联盟的治理机制设计目前中欧班列（成渝）号仍有一些局限性。首先是规模较小。中欧班列（成渝）号的合作成员仅包含两个重要城市及周围的一些邻近城市，在地理上跨度较小，在对外的辐射范围上影响有限。其次是运营和治理机制的局限。目前主要依靠已有的组织，如铁路局，运营公司和地方政府等之间进行多方协调进行，沟通效率难以得到长期保证，运营管理的稳定性可能受到影响。综上，本文提出将中欧班列（成渝）号扩展到中欧班列开行城市协同运营联盟的设计。除了能解决上述缺点外，大规模的联盟还能产生更多优势。（一）运输能力大大增强从原本的两个城市扩展到多个城市后，每周开行班列的数量和线路都能得到大幅提升，通过统筹协调各地货源和班列开行时间，也能大幅提高班列的综合服务质量，满足更大的物流运输需求。（二）缓解竞争压力目前各个城市各自为战的情况，对刚刚开行中欧班列的城市和综合规模较小的城市不利。形成大型联盟后会转化为几个大型联盟之间的竞争，这样就可以转移或减少这些成员所面临的竞争压力。而成员也可以将更多精力直接投入到提高整体业务水平和差异化发展上，如提高服务质量、工作效率和模式创新等高质量发展。（三）大范围合作和专业化治理大型联盟可以通过更专业的运营组织进行运营和治理，从而更好地共享联盟内的信息、资源、技术和经验，进而提高联盟的整体竞争力，实现互帮互助，协同发展。为更有效地促进联盟的发展和治理水平，协调联盟内部成员之间的合作，在中欧班列（成渝）号的经验教训的基础上，本文为中欧班列开行城市设计了协同运营联盟的基础框架，提出了治理机制和参考意见。协同运营联盟的所需基础治理框架如下。1.设立联盟委员会通过成员城市代表组成联盟委员会形成联盟的管理机构。联盟委员会应该负责联盟的日常运营和管理，包括联盟的财务、信息、技术、人力资源等管理工作。同时，负责制定联盟的战略和规划，监督联盟的运营和管理，并协调联盟内部成员之间的合作。2.制定联盟章程通过制定联盟章程，规定联盟的管理、运营、决策和监督程序等内容，并确定联盟成员的权利和义务，明确各成员的责任，确保联盟运营的公平性和有效性。3.建立联盟信息共享平台建立联盟信息共享平台，以方便成员城市之间共享信息和资源，提高联盟内部的协作效率。信息共享平台应该具备安全可靠、易于使用和扩展性强等特点，能够满足不同成员的需求和要求。平台建设需要联盟成员共同参与和投入，联盟管理机构应该负责平台的建设和维护，确保平台的稳定和安全。4.制定联盟项目评估和监督机制制定联盟项目评估和监督机制，对联盟的各项合作项目进行评估和监督，确保项目的实施效果和质量。5.定期召开联盟会议通过定期召开联盟会议，使联盟成员之间更紧密地进行交流、协调和决策，推动联盟发展，并保证联盟的稳定性。6.建立联盟激励机制建立联盟激励机制是为了促进联盟成员积极参与和贡献各自的力量，提高联盟的凝聚力和竞争力。激励机制可以采取多种形式，如奖励制度、考核评价制度等。联盟委员会应该根据联盟成员的贡献和表现，制定相应的激励措施和分配方案，使得联盟成员能够获得合理的回报和认可，同时也能够激发成员的积极性和创造力。7.建立联盟风险管理机制建立联盟风险管理机制是为了规避和应对联盟运营和管理过程中可能出现的各种风险和问题。风險管理机制应该具备科学性、系统性和灵活性等特点，能够全面、及时地发现和解决联盟面临的各种风险和问题。联盟管理机构应该制定相关的风险管理方案和应急预案，以确保联盟运营和管理的稳定性和可持续性。综上所述，建立一个有效的治理机制是联盟运营和管理的关键所在，不仅能促进联盟成员之间的合作和协作，还可以提高联盟的凝聚力和竞争力，为联盟的可持续发展打下坚实基础。中欧班列（成渝）号以成都和重庆两市作为核心，为联盟的主要管理者和领导者发挥了重要作用。因此，在治理框架搭建完成之后，需要通过一些方法确定联盟的核心节点，并以核心节点作为中心来进行一系列机制的具体设计。首先，以核心城市节点派出的代表作为联盟的“主要管理人”，“主要管理人”将作为联盟委员会的核心成员10。除了承担联盟日常运作、管理和财务实施的法律责任，协调与联盟外部各方的沟通和谈判之外，“主要管理人”还需要负责在成员间斡旋不同诉求和矛盾冲突。其他成员则各自承担联盟的各项日常运行工作。其次，利用基于“主要管理人”的资源整合机制。“主要管理人”可以通过一系列“兼容”工具，如联席会议、联合访问等，使联盟克服诸多技术瓶颈和组织冲突，整合成员在不同模块的资源，提升组织的资源利用效率和兼容性。综上，通过多个机制的综合运用，我们可以将联盟形成一个稳定运行的整体。联盟在运作过程中可能会受到内部作用，或是其他联盟的外部冲击，通过上述机制，我们可以有效提高联盟的韧性，保证联盟的正常运营与管理。三、建议与展望为促进中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的合作与发展，提升中欧班列发展水平，减少各地中欧班列平台之间的不必要竞争，本文以重庆和成都两市形成的中欧班列（成渝）号为案例，分析了中欧班列开行城市之间构建联盟的必要性。通过案例分析发现，形成联盟可以更好发挥各城市的区位优势，避免恶性竞争，还能促使各城市将精力转移至更高质量、更长远的发展目标上。为了更好发展中欧班列，本文提出了将中欧班列（成渝）号扩展到中欧班列开行城市协同运营联盟的建议。这有助于提高中欧班列的运输能力，缓解竞争压力，并促进大范围合作和专业化治理。为了实现这一目标，本文建议建立联盟委员会，制定联盟章程，并建立联盟信息共享平台。这些措施将有助于协调联盟内部成员之间的合作，提高联盟的整体竞争力，促进协同发展。随着中欧班列的不断发展，越来越多的城市开行中欧班列，中欧班列运营平台的发展和治理情况会越来越复杂，本文所提出的联盟构建方案在一定程度上可以解决各城市和运营平台之间的问题和矛盾。然而，本文的研究仍存在一些不足之处，如本文没有考虑联盟内部的利益分配问题及联盟之间的竞争问题，未来可以继续进行这一部分的研究。