《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（征求意见稿）及编制说明.docx

ICS43.040.40CCST24OB中华人民共和国家标准GB21670XXXX代替GB21670-2008乘用车制动系统技术要求及试验方法Technicalrequirementsandtestingmethodsforpassengercarbrakingsystems（征求意见稿）（本草案完成时间：2023年12月20日）XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施国家市场监督管理总局国家标准化管理委员会目次前言III1范围12规范性引用文件13术语和定义14符号和缩略语5t1符号和定义5ID缩略语和定义65结构和功能要求64I制动系统6W2制动系统特性76试验和性能要求13A1试验要求13R1）制动系统的性能要求17响应时间184储能式液压制动系统一关于能源和储能装置（储能器）的规定18fi.S车辆防抱制动系统试验要求197车型型式的变更和扩展248试验方法25R1总体要求25Q2试验场地和试验设备258.2.1试验场地258.2.2试验仪器设备要求26Q4试验车辆26R4静态检查26Qq动态试验349实施日期41附录A（规范性）动力蓄电池荷电状态检验规程43A.1总体要求43A. 2检验规程43附录B（规范性）制动电子控制系统功能安全要求44B. 1总则44B.2文档要求44B. 3验证和确认48附录C（规范性）制动电子控制系统功能安全试验报告要求54C. 1总则54C.2文档内容54C.3验证和确认试验55附录D（规范性）制动电子控制系统功能安全描述要求57D. 1总体要求57D.2内容要求57附录E（规范性）车辆参数和试验数据处理要求59E. 1车辆参数59E.2试验数据59附录F（规范性）配备临时备用车轮/轮胎的车辆制动和跑偏试验要求61F. 1概述61F.2制动和跑偏试验61三l.>刖S本文件按照GB/T1.1-2020标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则的规定起草。本文件代替GB216702008乘用车制动系统技术要求及试验方法，本文件与GB216702008相比，主要技术变化如下：a）规范性引用文件GB/T5345代替GB/T14168、GB34660代替GB/T17619和GB18655、新增GB/T34590-2022（所有部分）（见第2章，2008版的第2章）；b）删除了车型、开启压力、关闭压力、安全概念、复合电子车辆控制系统、上层控制、控制范围的术语和定义（见第3章，2008版的第3章）；c）更改了制动装备、传输装置、制动器、不同类型的制动系统、制动系统的零部件、渐进制动/可调节制动、轮/轴荷、最大静态轮/轴荷、储能式液压制动系统、动力蓄电池、荷电状态、相位制动、自动控制制动、选择制动、标称值、防抱制动系统、传感器、控制器、调节器、直接控制车轮、间接控制车轮、全循环、电子控制系统、单元、传输链的术语和定义（见第3章，2008版的第3章）；d）增加了制动系统、制动信号、紧急制动信号的术语和定义（见3.2、3.23、3.24）；e）更改了符号和缩略语（见第4章，2008版的附录A）；f）更改了车辆制动系统的设计、制造和安装要求、失效检测信号的表述（见5.1.1.K5.1.1.5,2008版的4.1.1.1、4.1.1.6）；g）更改了电磁兼容相关要求（见5.1.1.4、6.5.1.5,2008版的4.1.1.4、5.6.2.5）；h）更改了制动系统的功能的表述（见5.1.2,2008版的4.1.2）；i）更改了制动电子控制系统的功能安全要求（见5.1.3、附录B,2008版的4.1.3、附录D）；j）更改了行车制动、应急制动和驻车制动系可共用部件要求的表述（见5.2.2,2008版的4. 2.2）；k）更改了驻车解除的要求见5.2.10,5.2.19d）,2008版的4.2.10,4.2.19.4；1）更改了行车制动器摩擦部件磨损情况的检查要求（见5.2.11,2008版的4.2.11.2）；m）增加了A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车的要求见5.2.18f）；n）更改了采用电子传输的驻车制动系统出现一处电气失效的要求见5.2.19b）,2008版的4.2.19.2；o）更改了装备电控传输装置的行车制动系统要求见5.20a）,2008版的4.2.20.1；P）删除了乘用车制动装备发生某些失效（或故障）时，报警信号的示例见5.2.21a）,2008版的4.2.21.1.1、4.2.21.1.2；q）删除了乘用车制动装备发生某些失效（或故障）时，声学信号的要求（见2008版的4. 2.21.1.3）；r）更改了制动灯点亮的规定（见5.2.22,2008版的4.2.21.6）；s）增加了紧急制动信号的规定（见5.2.23）；t）增加了配备临时备用车轮/轮胎的车辆制动和跑偏试验要求（见5.2.24和附录F）；u）增加了Ml类车辆安装防抱制动系统的要求（见5.2.25）；v）更改了初始车速与规定车速之间允许偏差的要求（见6.1.1.2,2008版的5.1.1.2）w）更改了试验车速的要求（见6.1.2.9,2008版的5.1.2.9）；x）更改了B型电力再生式制动系统0型试验的试验条件见6.1.4.1.2d）,2008版的5. 1.4.1.2.3；y）更改了动力脱开的0型试验的试验要求（见6.1.4.2,2008版的5.1.4.2）；Z）更改了动力接合的0型试验的试验要求表述（见6.1.4.3,2008版的5.1.4.3）；aa）更改了自动变速器的试验要求（见6.1.5.1.4,2008版的5.1.5.1.4）；bb）更改了热态性能试验开始时间要求（见6.1.5.2,2008版的5.1.5.2.1）；cc）增加了装备B型电力再生式制动系统的车辆进行热态性能试验的试验要求6.1.5.2c）；dd）更改了装备B型电力再生式制动系统车辆恢复过程试验的要求（见6.1.5.3.2,2008版的5. 1.5.3）；ee）删除了车轴间的制动力分配（见2008版5.5）；ff）删除了装备防抱制动系统的试验要求（见2008版5.6）；gg）增加了关于确认kpeak和kiock的方法描述的要求（见6.5.5.16.5.5.3）hh）更改了车型批准和扩展的要求（见第7章，2008版的第6章）；ii）更改了试验总体要求（见8.1,2008版的第7章）；jj）更改了试验场地和仪器设备要求的表述形式（见8.2,2008版的7.1）；kk）更改了试验车辆的要求（见8.3,2008版7.2）；11）更改了静态试验资料及文件检查的要求（见&4.1,2008版的7.3.1）；mm）更改了部件检查的要求（见8.4.2,2008版的7.3.2）；nn）更改了制动器磨损及调节检查的要求（见8.4.3,2008版的7.3.3）；oo）更改了驻车制动系统检查的要求（见8.4.4.2,2008版的7.3.4.2、7.3.16）；PP）更改了台架试验的要求（见8.4.5,2008版的7.3.5）；qq）更改了补偿装置检查的表述（见8.4.6,2008版的7.3.6）；rr）更改了控制力与管路压力比例关系检查（如适用）的要求（见8.4.7,2008版的7.3.7）；ss）删除了电子再生制动检查中对A型和B型电力再生制动的解释（见2008版7.3.8）；tt）增加了驻车制动系统一般性能检查的试验方法（见8.4.10.1）；uu）更改了采用电子传输的驻车制动系统附加检查的表述（见8.4.10.2,2008版7.3.10.17.3.10.3）；vv）增加了具有电控传输装置的行车制动系统附加检查试验方法（见8.4.11.3）；WW）更改了指示制动灯点亮的制动信号的检查要求（见8.4.14.2,2008版7.3.13.3）；xx）增加了紧急制动信号的检查要求（见8.4.14.3）；yy）删除了动态试验最热的车轴上的行车制动器温度的要求（见2008版的7.4.1.2）；zz）更改了动力脱开的。型试验的试验要求（见&5.3.1,2008版的7.4.3.1）；aaa）更改了动力接合的。型试验的试验要求（见8.5.3.2,2008版的7.4.3.2）；bbb）删除了制动力分配试验（见2008版7.4.4.8）；CCC）更改了低附着系数路面上附着系数利用率的测定计算方法（见&5.5.1,2008版的7.4.5.1）；ddd）更改了附加检查的试验方法（见8.5.5.3,2008版的7.4.5.3）；eee）更改了响应时间试验的试验方法（见8.5.7.3,2008版的7.4.7.3）；fff）更改了满载-失效试验的试验要求（见8.5.8,2008版的7.4.8）；ggg）增加了制动信号试验的试验方法（见8.5.9）；hhh）增加了紧急制动信号试验的试验方法（见8.5.10）；iii）删除了制动摩擦衬片的惯性测功机试验方法（见2008版的附录C）；jjj）增加了制动电子控制系统功能安全试验报告要求（见附录C）；kkk）增加了制动电子控制系统功能安全描述要求（见附录D）；IlD更改了试验报告及相关图表要求修改为车辆参数和试验数据处理要求，由资料性附录改为规范性附录（见附录E,2008版的附录E）；11三m）增加了配备临时备用车轮/轮胎的车辆制动和跑偏试验要求（见附录F）。本文件参考UNR13-H（Rev.4及其修正案）乘用车制动系统型式批准的统一规定编制。本文件由中华人民共和国工业和信息化部提出并归口。本文件所代替文件的历次版本发布情况为：2008年首次发布为GB216702008o未经知识产权所有者授权，不得盗用、抄袭、照搬标准内容用于论文或其他标准，以及其他商业用途。乘用车制动系统技术要求及试验方法1范围本文件规定了乘用车制动系统的技术要求和试验方法。本文件适用于GB/T15089规定的此类车辆。2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB4094汽车操纵件、指示器及信号装置的标志GB/T5345道路车辆石油基或非石油基制动液容器的标识GB/T5620道路车辆汽车和挂车制动名词术语及其定义GB12981机动车辆制动液GB/T15089机动车辆及挂车分类GB/T34590.1-GBT34590.122022道路车辆功能安全GB34660道路车辆电磁兼容性要求和试验方法3术语和定义GB/T5620和GB/T34590.1界定的以及下列术语和定义适用于本文件。a1制动装备brakingequipment装备在车辆上的所有制动系统。制动系统brakingsystem使行驶车辆逐步减速或停车，或使已经停驶的车辆保持静止状态的零部件组合，由控制装置、传输装置和制动器组成。控制装置controldevice由驾驶人直接操纵向传输装置提供制动或控制所需能量的部件。这些能量可以是驾驶人的体力或来自驾驶人控制的其他能源，也可以是不同能量的组合。a4传输装置transmissiondevice处于控制装置和制动器之间并使两者实现功能连接的零部件组合。传输装置可为机械式、液压式、气压式、电力式或混合式。制动力由驾驶人体力以外的能源提供或助力时，应将储能器视为传输装置的一部分。注：传输装置具有两种独立的功能：控制传输和能量传输。本文件单独使用“传输”词时，同时具有“控制传输”和“能量传输”两种含义。3.4.1控制传输装置controltransmissiondevice传输装置中控制制动器工作的零部件组合，具有控制功能和所需的储能器。3.4.2能量传输装置energytransmissiondevice向制动器提供其功能所需能量的零部件组合，包括制动器工作所需的储能器。制动器brake产生与车辆运动趋势相反的力的部件。可以是摩擦式制动器（制动力由车辆中具有相对运动的两个部件摩擦产生）、电力制动器（制动力由车辆中具有相对运动但不互相接触的两个部件间的电磁作用产生）、液力制动器（制动力由位于车辆的两个部件间、具有相对运动的液体产生），也可以是发动机缓速器（人为增加发动机制动作用，并将力传递到车轮上）。不同类型的制动系统differenttypesofbrakingsystem在以下主要方面存在区别的制动装备：零部件的特性不同；零部件构成材料的特性不同，或零部件的外形或尺寸不同；零部件的组合方式不同。?7制动系统的零部件componentofthebrakingsystem可组装构成制动系统的单个零部件。渐进制动/可调节制动graduatedbraking/moduIatabIebraking制动作用期间，驾驶人可在正常操纵范围内随时操纵控制装置，以足够的精度调整制动力大小，使制动力随操纵幅度的大小而增加或减少（单调函数）。空载unladencondition整车整备质量加Ilokg。?Ifl满载Iadencondition车辆装载至最大设计总质量，特殊说明除外。11轴荷分酉己thedistributionofmassamongtheaxles车辆及其装载质量的重力作用在车轴间的分配。a15轮/轴荷wheeI/axleload在接触区域内、路面对某车轴的一个/全部车轮的垂直静态反力。最大静态轮/轴荷maximumstationarywheeI/axleload车辆满载条件下的静态轮/轴荷。储能式液压制动系统hydraulicbrakingsystemwithstoredenergy由存储在储能器中的压力液体供能的制动装备，压力液体由装有限压装置的液压泵供给，限压值由制造商规定。促动actuation控制装置的作用和释放。电力再生式制动系统electricregenerativebrakingsystem；RBS在减速过程中将车辆动能转化为电能的制动系统。3.16.1电力再生式制动控制装置electricregenerativebrakingcontrol调节电力再生式制动系统制动作用的装置。3.16.2A型电力再生式制动系统eIectricregenerativebrakingsystemofcategoryA不属于行车制动系统的电力再生式制动系统。3.16.3B型电力再生式制动系统eIectricregenerativebrakingsystemofcategoryB属于行车制动系统的电力再生式制动系统。动力蓄电池tractionbattery；propulsionbattery为电动汽车动力系统提供能量的蓄电池。来源：GB/T195962017,3.3.1.1.1.1荷电状态state-of-charge；SOC当前蓄电池中按照规定放电条件可以释放的容量占可用容量的百分比。来源：GB/T195962017,3.3.3.2.5a相位制动phasedbraking两个或两个以上的制动源采用同一个控制装置，通过延后其他制动源来给予某个制动源以优先权,使其在其他制动源工作之前加强必要的控制动作。1月自动控制制动automaticaIIycommandedbraking电子控制系统根据车辆信息自动评价的结果，自动操纵制动系统或某车轴的制动器进行制动，使车辆减速的功能。?t>选择制动SeleCtiVebraking电子控制系统以自动方式对单个制动器进行制动，通过减速对车辆状态进行调整的功能。力标称值nominaIvalue给各车辆制动系统的输入-输出传递函数分别赋值所得到的基准制动性能，用来表征车辆自身所能产生的制动强度与制动输入变量水平之间的关系。注：“标称值”被定义为表示车辆自身制动强度与制动输入变量之间关系的特性参数。制动信号brakingsignal指示制动触发的逻辑信号。aM紧急制动信号emergencybrakingsignaI指示紧急制动触发的逻辑信号。?邦车轮抱死wheeIIocking在车速大于15km/h时，车轮的转速为零或车轮的滑移率为100%的持续时间大于等于100ms；对在低附着系数路面上进行的ABS试验，该时间为500ms。横摆角yawangle车辆停止行驶时的中心线与行驶基准线所构成的夹角。3力防抱制动系统anti-lockbrakingsystem；ABS制动过程中，能自动控制车辆的一个或几个车轮在其旋转方向上的滑移程度的系统。传感器sensor用于识别车辆的运动状态或车轮的旋转状态，并将这些信息传递给控制器的零部件。控制器controlIer用于处理传感器提供的信息，并发出指令给调节器的零部件。调节器moduIator用于按收到的控制器指令调节制动力的零部件。直接控制车轮directlycontrolledwheeI根据自身传感器提供的数据调节其制动力的车轮。a幻间接控制车轮indirectIycontrolledwheeI根据其他车轮的传感器提供的数据来调节制动力的车轮。全循环fulIeyeIing防抱制动系统反复调节制动力以防止直接控制车轮抱死。在制动至停车过程中只进行一次调节的不符合该定义。电子控制系统electroniccontrolsystem通过电子数据处理方式协同实现车辆控制功能的一系列单元的组合。注：该系统通常通过软件控制，由传感器、控制器和执行器等独立的功能组件构成，并通过传输链相连接。该系统可包括机械、电子-气压、电子-液压单元。?也单元unitD高选控制的防抱制动系统可认为包括直接控制车轮和间接控制车轮“低选控制的防抱制动系统，其所有装备传感器的车轮均视为直接控制车轮。系统组件的最小划分，可组合构成可识别、分析或更换的个单独实体。3M传输链transmissionIinks为了传输信号、运行数据或能量供给而用于连接内部单元的方式。注：通常是电子的，也可以是机械、气压、液压或光学的。1笛有效工作范围boundaryoffundionaIoperation系统能保持控制的外部物理界限的范围。4符号和缩略语41符号和定义下列符号适用于本文件。dm：充分发出的平均减速度dM：乘用车在动力脱开状态下的0型试验中充分发出的平均减速度的最大值dM+R：计算得出的乘用车挂接无制动挂车时充分发出的平均减速度d：用全新制动衬片的厚度（最大制动衬片厚度）减去完全磨损的制动衬片的厚度（制造商声明的最小制动衬片厚度）t：制动循环周期，从一次制动开始到下一次制动开始所经历的时间x：活塞的最大缩回量，4x*+sVr2-1.2E：轴距£：车辆的附着系数利用率：防抱制动系统工作时最大制动强度（ZA1.）和理论附着系数（k）的商£h：在高附着系数路面上的£值年：在低附着系数路面上的£值F：力Fdyn：防抱制动系统工作时的路面法向动态反力Fidyn：机动车辆/轴上的七冲Fi：路面对i轴的法向静态反力9：重力加速度，g=9.81ms2h：由制造商规定并经进行试验的检测机构认可的重心高度i：车轴编号（对前轴，i=l；对后轴，i=2）k：轮胎和路面之间的附着系数kf：一个前轴的k值kH：高附着系数路面上测定的k值k1.：低附着系数路面上测定的k值klock：滑移率为100%时的附着系数值kM：机动车辆的k值kpeak："附着系数-滑移率”曲线的最大值kr：一个后轴的k值n：制动次数Ni：制动时路面对i轴的法向反力P：单车质量Pi：路面对i轴的静态法向反力Pm：乘用车满载质量Pr：乘用车制造商规定的可挂接的无制动挂车的最大设计总质量Pi：制造商规定的储能装置的最大系统工作压力（切断压力）P2：不给储能装置补充能量的情况下，从Pl开始、对行车制动控制装置进行4次全行程促动后储能装置的压力R:ApeM与&0成的比值S：制动距禽Sb：从%到%期间行驶的距离Se：从分到%期间行驶的距离t:时间间隔tm：£的平均值tmin:£的最小值t0-l：在未进行制动操作的情况下，储能装置的压力从Q上升到例所需的时间：路面附着系数V：试验车速vb：0.8%时的车速ve：0.1%时的车速vmx：车辆的最高设计车速:车辆初速度Vi：制动开始时的初始车速V2：制动结束时的车速Z：制动强度,z=l9Zal:防抱制动系统工作时车辆的制动强度Zm:平均制动强度Zmax:Z的最大值ZMA1.S：满载车辆的制动强度A）缩略语下列缩略语适用于本文件。MFDD:充分发出的平均减速度（meanfullydevelopeddeceleration）o5结构和功能要求,1制动装备5. 1.1总体要求5.1.1.1 车辆制动装备的设计、制造和安装应保证在受到行驶振动影响的情况下仍能正常使用，并满足本文件的要求。5.1.1.2 制动装备的设计、制造和安装应使其具有抗腐蚀和抗老化能力。5.1.1.3 制动衬片不应含有石棉。5.1.1.4 制动装备的效能不应受磁场或电场的不利影响，按GB34660中车辆对电磁辐射的抗扰试验要求进行验证。5.1.1.5 在不降低制动性能的前提下，失效检测信号可暂时（小于10ms）中断控制传输的指令信号。5.1.2制动装备的功能5.1.2.1行车制动不论车速高低、载荷大小，车辆上坡还是下坡，行车制动系统应能控制车辆行驶，使其安全、迅速、有效的减速或停住。制动作用应是渐进制动/可调节制动。应保证驾驶人在其驾驶座椅上双手不离开转向盘就能进行制动操作。5.1.2.2应急制动当行车制动系统失效时，应急制动系统应能在适当的距离内将车辆停住。制动作用应是渐进制动/可调节制动。应保证驾驶人在其驾驶座椅上、双手不离开转向盘就能进行制动操作。本条要求的前提是行车制动系统不同时发生一处以上失效。5.1.2.3驻车制动驻车制动系统的工作部件应靠纯机械装置锁住，即使驾驶人不在的情况下，车辆也能在上/下坡道上停住。驾驶人应能够在其驾驶座椅上进行制动操作。5.1.3制动电子控制系统的功能安全要求制动电子控制系统的功能安全要求，应按照GB/T345902022（所有部分）制定，并满足附录B的要求。制动电子控制系统功能安全试验报告应满足附录C的要求。本条适用于具有如防抱制动、电力再生式制动、采用电子传输的驻车制动、具有电控传输的行车制动等功能的制动电子控制系统。55制动系统特性5.2.1车辆装备的整个制动系统应满足车辆对行车制动系统、应急制动系统和驻车制动系统的要求。5.2.2在满足下列条件时，行车制动系统、应急制动系统和驻车制动系统的零部件可以共用：a）至少具备两个相互独立且驾驶人在其驾驶座椅上易于操纵的控制装置。各控制装置应在解除制动时完全回位（该要求不适用于靠机械方式锁止在制动位置的驻车制动控制装置）；b）行车制动系统的控制装置与驻车制动系统的控制装置应相互独立；c）行车制动系统控制装置与传输装置不同部件间连接的效能，不应在经过一段时间的使用后降低；d）驻车制动系统的设计应保证在车辆行驶时也能产生制动作用。该要求可通过辅助控制利用全部或部分行车制动系统来满足；e）在不违反5.1.2.3要求的前提下，如传输装置任何部分发生失效时仍能满足应急制动要求，则行车制动系统和驻车制动系统的传输装置可采用共用部件；f）除制动器和5.2.2j）所述零部件外的任何零部件发生断裂或行车制动系统发生其他任何失效（故障、储存的能量部分或全部泄漏），未受失效影响的那部分行车制动系统应能在规定的应急制动条件下使车辆停住；g）当行车制动系统由驾驶人体力在储能器助力下操纵时，即使助力失效，也应保证能由驾驶人的体力在未受失效影响的储能器（如有）助力下实现应急制动，但施加在行车制动控制装置上的力不应超出规定的最大值；h）当行车制动力及其传输仅由驾驶人控制的储能器提供时，至少应有两个完全独立且分别具有独立传输装置的储能器。每个储能器可只作用于两个或几个车轮的制动器，其选择应确保在不危及车辆稳定性的前提下达到规定的应急制动效能。此外，各储能器都应安装5.2.14规定的报警装置；i）当行车制动力及其传输仅由个储能器提供时，如仅靠驾驶人体力操纵行车制动控制装置能保证规定的应急制动且满足5.2.5的要求，则认为传输装置只需一个储能器即可；j）制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、控制阀、制动踏板与制动主缸或控制阀之间的连接件、轮缸及其活塞、制动系统制动杠杆凸轮总成等零部件，如尺寸足够大且易于接近、便于维护，并至少与车辆其他重要零部件（如转向连接件）具有相同的安全特征，应视为不易失效的零部件。这些零部件失效将导致车辆无法达到规定的应急制动效能，应用金属材料或与金属材料性能相当的材料制造，且在制动系统正常工作中不应产生明显变形。5. 2.3液压传输装置发生部分失效时，最迟应于主缸出口处测得的制动装备正常和失效部分的压差超过1.55MPa时点亮红色报警信号，指示给驾驶人。作为替代方案，也允许在储液罐的液面低于制造商规定水平时点亮红色信号的报警装置。只要失效存在且点火（起动）开关处于“ON”（“RUN”）位置,报警信号应保持点亮。报警信号即使在白天也应清晰可见。驾驶人应很容易地在驾驶位置检查报警信号工作是否正常。报警装置的零部件发生失效时不应导致制动装备的效能完全丧失。进行驻车制动时也应指示给驾驶人，可采用同一个报警信号。6. 2.4当利用除驾驶人体力之外的其他能源时，不必要求具有一个以上能源（液压泵、空气压缩机等），但能源驱动装置的工作方式应在实际使用的范围内保证安全。并满足以下要求：a）当制动系统传输装置任何部分失效时，应继续向未受失效影响的部分供能，确保以规定的应急制动效能使车辆停住。该要求应利用在车辆静止时易于启动的装置或以自动方式来实现；k）位于该装置下游的储能装置应确保在能量供应失效时，按6.4.1.2规定的条件，经行车制动控制装置4次全行程促动后，在进行第5次制动时仍能以规定的应急制动效能使车辆停住；1）对储能式液压制动系统，如满足6.4.1.3的要求，则认为符合上述规定。5.2.5在不使用自动装置的情况下，应满足5.2.2、5.2.3和5.2.4的要求。该自动装置通常处于备用状态，只在制动系统失效时才起作用，因而其失效通常被忽略。5.2.6行车制动系统应作用于车辆的所有车轮并使制动力在车轴间合理分配。5. 2.7对装备B型电力再生式制动系统的车辆，如满足下面两个条件，可适当延后其他制动能源的制动输入，使电力再生式制动系统单独起作用：如满足6.1.3.2或6.5.2.3（包括电机接合的情形）的要求，则电力再生式制动系统输出力矩的内在（如动力蓄电池荷电状态变化所引起的）变化可通过适当的相位关系变化自动补偿；考虑到实际的轮胎/路面附着情况，应在必要时自动对车辆的所有车轮进行制动，确保达到驾驶人期望的制动强度。5.2.8行车制动系统的制动力应在同一车轴（桥）的车轮之间相对于车辆纵向中心面对称分配。对可能导致制动力分配不平衡的补偿和功能（如防抱死），应予以声明。在所有载荷状态下，当电控传输装置对制动系统故障或性能劣化的补偿超过下面的界限时，应以5.2.21a）规定的黄色报警信号指示给驾驶人。a）任意一根车轴的左右两侧制动压力差：1）车辆减速度大于等于2/Sz时，取实际减速度下两侧较高压力值的25%；2）车辆减速度小于2ms2时，取2"Sz时两侧较高压力值的25%。m）单根车轴的补偿值：1）车辆减速度大于等于2ms2时，取实际减速度下标称值的50%；2）车辆减速度小于2ms2时，取2ms2时标称值的50%。只有在车速大于10km/h时开始制动才允许进行上述补偿。5.2.9电控传输装置故障时不应产生与驾驶人意图相反的制动。5.2.10行车制动系统、应急制动系统和驻车制动系统的制动力应作用在通过具有足够强度的连接件与车轮相连接的制动表面上。当某根/多根车轴的制动力由摩擦式制动系统和B型电力再生式制动系统共同提供时，如摩擦式制动系统能持久保持并提供5.2.7所述的补偿，则允许断开电力再生式制动系统。断开的短时间内，不完全补偿也是可接受的。但应在IS内应至少达到完全补偿值的75%。但在所有情况下，永久连接的摩擦式制动源都应保证行车制动系统和应急制动系统以规定的效能继续工作。驻车制动系统制动表面的脱开只能由驾驶人在其驾驶座椅通过一个不因泄漏而起作用的系统进行控制。此要求不适用于远程控制泊车（RCP）功能。5.2.11制动器磨损应易于通过手动或自动调整装置来补偿。并且传输装置及制动器的部件和控制装置应具有一定的储备行程，可在必要时以合适的方式进行补偿，确保当制动器发热或制动衬片磨损到一定程度时仍能有效地制动，而无须立即进行间隙调整。行车制动器磨损后的调整和检查应满足如下要求。行车制动器的磨损应能自动调整。磨损自动调整装置应确保制动器加热冷却后仍能有效地制动，特别是保证车辆能在6.1.5规定的试验（I型试验）后正常行驶。行车制动器摩擦部件磨损情况的检查如下。 行车制动器制动衬片的磨损应便于从车辆外部或车辆下部利用适当的检查孔或其他方法进行检查，可利用车辆正常配备的工具或设备。检查时，不允许拆除车轮。也可在制动衬片需要更换时采用声学或光学报警装置向在驾驶座椅上的驾驶人报警，可将5.2.21a）规定的黄色信号用作报警信号。 对制动盘或制动鼓摩擦表面磨损状况的评估，可通过直接测量实际部件或检查制动盘或制动鼓的磨损指示器，必要时允许拆除相关部件。车辆制造商应通过用户手册或电子数据记录等方式免费提供制动鼓和制动盘表面磨损状况的评估方法，包括必需进行的拆除以及拆除工具和程序；以及允许的最大磨损限度信息。5.2.12 对液压传输制动系统，储液罐的加注口应易于接近。而且，储液罐的设计和构造应保证在不必打开容器的条件下，即可很容易的检查液面。储液罐的最低容量应相当于靠储液罐工作的所有轮缸或制动钳活塞从全新制动衬片/衬块、完全收缩状态移动到制动衬片/衬块完全磨损、完全作用状态所产生的液体体积。如不能满足最低容量要求，则应在储液罐液面下降到可能导致制动系统失效时，通过5.2.21a）规定的红色报警信号向驾驶人报警。5.2.13 液压传输制动系统应按GB12981和GB/T5345标示相应的制动液级别标志和图形标志，并以不易擦除的方式固定在储液罐加注口附近100mIn范围内、便于观察的位置上。制造商还可提供其他信息。5.2.14 报警装置应满足下面的要求：a）对依靠储能器进行行车制动的车辆，如不利用存储的能量就达不到规定的应急制动性能，应安装报警装置。当制动系统任一部分存储的能量下降到不论车辆载荷状态如何、在不给储能器补充能量的情况下，行车制动系统经过4次全行程促动后仍能进行第5次制动且达到规定的应急制动性能（制动系统的传输装置无故障且各制动器调节到最小间隙）所需的能量水平时，报警装置发出光学或声学信号。报警装置应与回路直接、永久相连。当动力装置在正常工作条件下运转且制动系统无故障时，除动力装置起动后给储能装置补充能量期间外，报警装置不应发出信号。应采用5.2.2Ia）规定的红色报警信号作为光学报警信号；n）对只有满足6.4.1.3的要求方可认为符合5.2.4规定的车辆，报警装置除具有光学信号外，还应具有一个声学信号。如报警装置满足上述要求，且声学信号不在光学信号之前起动，则不要求这两个信号同时工作。应采用5.2.2Ia）规定的红色报警信号作为光学报警信号；o）在驻车制动作用期间和/或自动变速器换挡杆处于“驻车”位置时，声学信号装置可不起作用。5.2.15在不违背5.1.2.3要求的前提下，如驻车制动系统的工作需要使用辅助能源，则储能装置应保证即使动力装置停止工作或能源的驱动方式发生失效，制动性能仍足以使车辆在规定的条件下停住。此外，如驻车制动系统由驾驶人的体力控制且由伺服机构助力，则应确保即使伺服机构失效也能进行驻车制动；如有必要，可采用与伺服机构相独立的储能装置，该装置可以是行车制动系统的储能器。5.2.16对气压或液压辅助设备的能量供应应确保其工作时，车辆制动可达到规定的减速度，即使在能源装置损坏的情况下，辅助设备的工作也不会导致向制动系统供能的储能器的能量水平下降到5.2.14规定的能量水平以下。5.2.17对牵引装备电力制动系统的挂车的乘用车，应满足下列要求：a）乘用车供电系统（发电机和蓄电池）应有足够的容量向电力制动系统供电。动力装置以制造商推荐状态运行（例如发动机怠速等）且打开制造商作为车辆标准配置提供的所有电器设备,当电力制动系统耗电量最大（电流为15A）时，在接头处测得的电路电压不应低于9.6V。即使在过载时也不应发生电路短路；b）当至少由两个独立单元构成的乘用车行车制动系统发生失效时，未受失效影响的单元应能部分或全部促动挂车制动器；c）只有电力制动系统的启动电路与制动灯并联且制动灯的开关及电路能承受额外负载时，才允许利用制动灯的开关及电路启动电力制动系统。5.2.18对装备电力再生式制动系统的车辆，应满足以下附加要求。a）装备A型电力再生式制动系统的车辆，其电力再生式制动系统应通过加速踏板和/或在空挡位置启动。b）装备B型电力再生式制动系统的车辆：1）B型电力再生式制动系统作为行车制动系统的一部分，不应通过除自动方式以外的其他方式部分或完全断开。这并不违背5.2.10的要求；2）行车制动系统应只有一个控制装置：3）行车制动系统不应受电机脱开或所用挡位的不利影响；4）B型电力再生式制动系统的电动部件的工作由来自行车制动控制装置的信息及由此产生的车轮制动力之间的关系保证，由于该关系失效将导致不能满足6.5有关车轴间制动力分配的要求，最迟应在控制装置起动时用5.2.21a）规定的红色或黄色报警信号向驾驶人报警。只要该故障存在且“接触”开关处于“运行”位置，报警信号应一直点亮。c）同时具有A型和B型电力再生式制动系统的车辆应满足除5.2.18a）之外的所有相关规定。在此情况下，电力再生式制动系统可通过加速踏板和/或在空挡位置启动。此外，操纵行车制动控制装置时不应削弱加速踏板松开所产生的制动作用。d）应由防抱制动系统控制电力再生式制动系统。e）动力蓄电