横向分布调整系数.docx

横向分布调整系数1）进行桥梁的纵向计算时：a）汽车荷载1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4X0.67（四车道的横向折减系数）X1.15（经计算而得的偏载系数）x.97（大跨径的纵向折减系数）二2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。2多片梁取一片梁计算时按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁、边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片来建模计算。b）人群荷载1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1即可。因为在桥博中人群效应二人群集度X人行道宽度X人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，假设为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2,因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。2多片梁取一片梁计算时人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。c）满人荷载1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。2多片梁取一片梁计算时满人宽度填1,横向分布调整系数填求得的。注：1、由于最终效应：人群效应二人群集度X人行道宽度X人群横向分布调整系数。满人效应二人群集度X满人总宽度X满人横向分布调整系数。所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。2、新标准对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理,用户假设需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。2）进行桥梁的横向计算时a）车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向分布系数=轴重/顺桥向分布宽度；2横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力（该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaXQ对应下的竖向支反力，除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数来算得），进行最不利加载。建个纵向模型，算出支反力，除以横向分布系数即得我用的是V3.0的使用手册，在活载的最终效应里着重讲到这个问题，建议你去看一下。1 .纵向加载时，就是横向分布系数2 .横向加载时，是一列汽车对这个横向结构的作用力大小，算法见通用标准（JTGD60-2004）4.3.1-4车道荷载计算b）对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域，程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填1。横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似，是指单位横向人行道宽度（Im）的支反力。在计算支反力时，这个系数己经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。横向加裁时横向分布调整系数该如何填写鄙人在算一个薄壁高墩，同时计算盖梁。遇到横向加载的问题，但是桥博说明中交代的此时横向分布调整系数:汽车横向分布系数1）此时的横向分布系数，已经不是真正意义的横向分布系数，它的大小就是一列汽车（或一辆挂车）对这个横向结构的作用力的大小。2）对一个桥墩盖梁（假设可以进行横向加载），一列汽车对它的作用力大小是根据纵向结构的特征计算而得的，跟结构纵向的跨径有关。跨径越大，参加作用的汽车越多：在观察计算结果时要注意：活载加载时桥博会根据影响线、加载区域与车道数进行判断，确定实际的车道数。如果可以加3车道，那么不会和2车道、1车道进行比拟，在考虑车道折减时，需人为对1车道和2车道的情况进行比拟。只填1车道在盖梁（横梁）处产生的最大支反力。对于简支结构只需要用半跨来计算这个效应。可在运行纵向计算时将车道数填为1,计和得到箱梁处活载之反力。赧梁计算时以该力作为横向分布系数。注意横纵向计算都需输入冲击系数，只在一处输入既可，不要重复输入。单列车最大支反力=该支承在上部结构计算的汽车最大支反力/汽车横向调整系数箱形截面梁的横向计算时调整系数确定计算箱形框架截面，实际上是计算桥面板的同时考虑框架的影响，由于在截面横向荷载的顺桥向分布宽度不断变化，所以用折线处理，系数=轴重/顺桥向分布宽度。车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。箱梁框架分析时，由于顺桥向分布宽度不断变化，用折线系数；横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数为纵向一列车的支反力。梁计算的问题的一个简便实用的方法：实际是要把相应横梁下的支点反力求出然后平均分配到所有腹板上计算截面去横梁实际截面边界条件就是相应横向支左的实际布置Re:【求助】箱梁的横向分布系数简化算法确实常这样处理。用一根梁来模拟计算箱梁，通常取横向分布系数二车道数X横向折减系数X纵向折减系数X偏载调整系数。横向折减和纵向折减在通用标准中都有规定；偏载调整系数是考虑车辆在横向分布不均匀的一个增大系数，这个系数取多大，标准没有规定，建议你看一下程翔云教授的粱桥理论与计算里面有计算方法，大家习惯上取1.15；纵向折减垮径150m以上的桥才考虑，所以大多数桥就不考虑了，于是就成了横向分布系数=1.15X车道数X横向折减系数。Re:请教横向分布系数谢谢！我看了桥工书，在计算连续梁横向分布系数时应在等跨径的简支梁的横向分布系数前进行修正,即乘以一个值xl,那请问桥博中计算"横向分布系数-那项工具里的横向分布系数的计算是简支梁的结果还是连续梁的结果呀？是用桥博算完之后就可以当作连梁的横向分布系数，还是说桥博此处计算的是简支梁的横向分布系数，如果要计算连续梁的横向分布系数，还要手工计算修正系数呀？如果是手工计算修正系数，有没有更快的方法或程序呀？请高手指教！!Re:咨询：横梁计算和盖梁计算的方法及区别1、坛子里对于这个问题讨论比拟多了，可以看看以往的一些帖子；2、原理是这样的，纵向模型的横向分布系数不是一定要填1,将计算结果MAXQ,横向分布系数3、细究横梁、盖梁区别的话，主要是传力问题，盖梁上有垫石，盖梁就是受几个垫石上传递的集中力，横梁是汽车直接作用的，汽车加载是连续的。空心板桥横向分布系数老师你好!，我是一名初学者在用桥梁博士计算空心板桥,横向分布系数.在其结构特征描述钢接板梁法中的“抗弯惯距“，“抗扭惯距”左右板惯距"该如何计算,是要手工计算还是软件提供了比拟简洁的计算方法,谢谢！横梁计算 横梁的作用与受力特点：横梁的作用-加强结构的横向联系，保证全结构的整体性：横梁的受力特点-一受力接近于弹性地基梁，影响面的正负纵向位置根本一致，影响面值从跨中向端部逐渐减小。 按刚性横梁法：横梁近似地视作支承在多片弹性主梁上的多跨弹性支承连续梁；利用按刚性横梁法计算的主梁反力影响线，得到横梁内力影响线；假设荷载在相邻横梁之间按杠杆原理分布。 按刚接梁法：根据刚接板法中所求的赘余力得出主梁的荷载分布影响线；把桥面板弯矩在两根横梁间积分作为中横梁的的弯矩。横梁的作用与受力特点在钢筋混凝土和预应力混凝土桥中，横梁对于加强结构的横向联系，保证结构的整体性有很大的作用，尤其是在车辆荷载和桥宽不断增大的情况下，横梁的正确受力分析和设计计算已成为整个设计中比拟重要的一局部，为此我们对横梁的受力做了模型试验，得到了中间横梁跨中截面C的弯矩影响面，如下图。在弯矩影响面中有几点值得注意：1 .正影响面+少的横向宽度范围跨越两三个主梁间距，与刚性支承上多跨连续梁的跨中弯矩影响线完全不同。因此，不能把刚性支承连续梁上弯矩分布的概念用以说明中横梁的内力情况。它比拟接近于弹性地基梁，把主梁设想为弹性地基。2 .正影响面十”的横向宽度是沿桥跨根本上不变的。因此桥上同一行车辆的轮压都同在正影响面或负影响面上。3 .影响面从跨中到桥端的衰减规律不仅十%的和一%的不同，而且十”本身的衰减规律也是沿桥宽变sin化的，沿着通过截面C的纵线衰减比拟快，在它两侧的纵线那么比拟缓慢，并且接近于按正弦曲线减。根据以上试验结果的分析，我们可以偏平安地用中横梁的设计来代表所有其它横梁的设计，只需求出中横梁的。和M进行配筋和强度验算即可。按刚性横梁法计算图式：横梁近似地视作支承在多片弹性主梁上的多跨弹性支承连续梁。计算图式可将桥梁的中横梁近似地视作支承在多片弹性主梁上的多跨弹性支承连续梁，其计算图式如下图。鉴于各片主梁的荷载横向影响线（即弹性支反力影响线）已经求得，故连续梁的内力可以简单地用静力平衡条件来解。对于具有多片内横梁的桥梁，由于位于跨中的横梁受力最大，通常只需计算跨中横梁的内力，其它横梁可偏平安地仿此设计。横梁任意截面内力：在荷载作用下，各主梁所受的荷载即为横梁的弹性支承反力，然后由力的平衡条件可求得横梁任意截面的内力。横梁任意截面内力如下图，当桥梁在跨中有单位荷载P=I作用时，各主梁所受的荷载将为K'”,R3,R",这也就是横梁的弹性支承反力。因此，由力的平衡条件就可写出横梁任意截面R的内力计算公式。1 .荷载P=I作用于截面的左侧时：2 .荷载P=I作用于截面的右侧时：式中：MM_横梁任意截面厂的弯矩和剪力；e荷载P=1到所求截面的距离；a支承反力Ri至所求截面的距离；表示涉及所求截面以左的全部支承反力的作用。通常横梁的弯矩在靠近桥中线的截面较大，剪力那么在靠近桥两侧边缘处的截面较大。所以，以图示为例，一般可以只求3号梁处和2号与3号主梁之间（对于装配式桥即横隔板接头处）截面的弯矩，以及1号主梁右侧和2号主梁右侧等截面的剪力。横梁内力影响线：可利用已经求得的各主梁的反力影响线，来绘制横梁的内力影响线。横梁截面内力影响线图中表示按刚性横梁法计算的横梁支承反力R、弯矩"和剪力Q的影响线。鉴于Ri影响线呈直线规律变化,故绘制内力影响线时，只需要标出几个控制点的竖座标值。尚须指出，对于非直接作用于横梁上的荷载，在计算内力时实际上应考虑间接传力的影响，例如图中以3-4影响线在3号梁和4号梁之间区段应取虚线之值。但鉴于计算中主要荷载作用于横梁上，为了简化起见，仍可偏平安地忽略间接传力的影响。也可以按修正的刚性横梁法来计算横梁内力影响线，计算方法同上，所不同的仅是反力用影响线竖向座标的计算公式不同。作用在横梁上的计算荷载：假设荷载在相邻横梁之间按杠杆原理分布。作用在横梁上的计算荷载有了横梁内力影响线，就可直接在其上加载来计-B二算内力。但须注意，对于跨中一片横梁来说，除了直1J/T47柒接作用在其上的轮重外，前后的轮重对它也有影响，-W-3产1在计算中可假设荷载在相邻横梁之间按杠杆原理法；Ii：j传布，如下图。因此，纵向一列汽车轮重分布给该横：卜一P_*梁的计算荷载为：XJP力式中：,轴重，应注意将加重车的重轴布置在欲计算的横梁上；%对于所计算的横梁按杠杆原理计算的纵向荷载影响线竖座标。平板挂车荷载，每一车轴有四个轮重，故计算荷载应为：平板挂车：P°fl=用MP0I=1履带车：2人群：Pa=Pa=P%(影响线上布满荷载)式中：6和Pg一相应于一辆履带车每延米的荷载和一侧人行道每延米的人群荷载；瑞和Qr对应于履带车和人群荷载范围的影响线面积；Ia横梁的间距。按刚接梁法横梁内力影响线：梁系法计算出的录像接缝中的弯矩即为横梁弯矩。横梁内力影响线在前面介绍的按梁系法进行的荷载横向分布计算中，列出了以相邻主梁之间桥面板跨中的竖向剪力&2MXk=Mksin-和弯矩做”为赘余力的力法方程。方程中的&、b1和荷载1都是沿桥跨为正弦曲线I的峰值。让单位正弦荷载S，n-作用于桥宽上的不同位置，解相应的力法方程便得出gj和乙。利用&可求出主梁的荷载横向分布影响线。而Z直接就代表桥面桥跨中变矩M人沿桥宽的影响线竖座标，仅需乘以2,。在公路桥梁荷载横向分布计算网一书的附录中给出了刚接板、梁桥横向弯矩影响线(Mh)表，分四梁式、五梁式、六梁式三种；其中六梁式的表格可用于多于六片梁的横截面，表中的Ak值实际上即是立人。如图表示具有六片主梁的桥横断面上C点的弯矩影响线。作用在横梁上的计算荷载：先将实际荷载展开成正弦级数，再在两根横梁之间积分。作用在横梁上的计算荷载根据弯矩影响线，就可按常规方法加载求横梁中的最大弯矩：式中：不同性质的荷载折算为正弦荷载的系数。对于离左支点c处的集中荷载P：2p.ap=TsinT.对于局部均布于2%宽度的，且重心离支点为C的荷载g（如履带车的轮压）：对于沿桥跨均匀分布的荷载夕如桥面铺装、栏杆、人行道等）：n4qP=M在求刚接梁的力法方程时，曾把中横梁化成等刚度的桥面板。现在，把桥面板的弯矩人从横梁间距4中到中的积分作为中横梁的弯矩加3其中以中横梁的为最大：式中：Mk一一表示桥面板弯矩在桥孔中央的峰值。横向加裁时横向分布调整系数该如何填写鄙人在算一个薄壁高墩，同时计算盖梁。遇到横向加载的问题，但是桥博说明中交代的此时横向分布调整系数：汽车横向分布系数1）此时的横向分布系数，已经不是真正意义的横向分布系数，它的大小就是一列汽车（或辆挂车）对这个横向结构的作用力的大小。2）对一个桥墩盖梁（假设可以进行横向加载），一列汽车对它的作用力大小是根据纵向结构的特征计算而得的，跟结构纵向的跨径有关。跨径越大，参加作用的汽车越多；在观察计算结果时要注意：活载加载时桥博会根据影响线、加载区域与车道数进行判断，确定实际的车道数。如果可以加3车道，那么不会和2车道、1车道进行比拟，在考虑车道折减时，需人为对1车道和2车道的情况进行比拟。只填1车道在盖梁（横梁）处产生的最大支反力。对于简支结构只需要用半跨来计算这个效应。可在运行纵向计算时将车道数填为1,计算得到盖梁处活载之反力。盖梁计算时以该力作为横向分布系数。注意横纵向计算都需输入冲击系数,只在一处输入既可，不要重复输入。单列车最大支反力=该支承在上部结构计算的汽车最大支反力/汽车横向调整系数关于桥博使用阶段位移的疑问1 .桥博算出的使用阶段的节点位移是否就可以认为是使用阶段该节点的挠度？2 .桥博在计算节点位移的时候，受弯构件的刚度是否是按标准JTGD62-2004所说的刚度计算方法计算的？3 .桥博在计算节点位移的时候，是否考虑了挠度的长期增长系数11O?而且按照标准JTGD62-2004和6.5.4的说明，计算荷载短期效应组合引起挠度和计算预加力引起的反拱值的时候所取用的挠度长期增长系数还不一样。4 .桥博是否可以单独输出预加力引起的反拱值？答：1、可以的。桥博输出的竖向位移就是挠度。2、桥博中输出的挠度没有考虑刚度折减。需要自己用系数修正输出的位移。3.对于桥博计算位移的使用，在新标准中仅用单项位移，组合位移废弃。对于组合位移要使用单项位移考虑刚度折减，进行手工组合。目前桥博在计算结构效应是均采用全截面刚度。单项位移如果考虑刚度折减的影响，可以用桥博计算结果/0.95得到，再进行组合。计算钢筋混凝土和B类构件时要确定开裂截面的Icl按照标准B才是开裂构件等效截面的抗弯刚度，而B0=0.95Ec*I0。所以并不能简单的就认为是0.95折减。4、可以的。施工阶段查看预应力效应；使用阶段查看使用荷载效应下的预应力效应。另外，也可用文本输出单项（预应力）下的效应在桥博中的，活载产生的位移极值输出在使用阶段使用荷载活载弯距、轴力、剪力极值效应表格中：其中：最大、最小弯距表中的转角位移是该截面的最大、最小活载转角位移，该截面的其他两项位移都是产生最大转角位移工况下对应的竖向位移和水平位移。图中显示的是最大、最小转角位移包络图。最大、最小剪力表中的竖向位移是该截面的最大、最小活载竖向位移，该截面的其他两项位移都是产生最大竖向位移工况下对应的转角位移和水平位移。图中显示的是最大、最小竖向位移包络图。最大、最小轴力表中的水平位移是该截面的最大、最小活载水平位移，该截面的其他两项位移都是产生最大水平位移工况下对应的转角位移和竖向位移。图中显示的是最大、最小水平位移包络图。上述活载位移均没有考虑刚度折减和长期荷载效应的影响箱形截面梁的横向计算时调整系数确定计算箱形框架截面，实际上是计算桥面板的同时考虑框架的影响，由于在截面横向荷载的顺桥向分布宽度不断变化，所以用折线处理，系数=轴重/顺桥向分布宽度。车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。箱梁框架分析时，由于顺桥向分布宽度不断变化，用折线系数；横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数为纵向一列车的支反力。梁格模型11)梁格的纵向杆件形心高度位置应尽量与箱梁截面的形心高度相一致，纵横杆件的中心与原结构梁肋的中心线相重合，使腹板剪力直接由所在位置的梁格构件承受。(2)为保证荷载的正确传递，横向杆件的间距不宜超过纵向梁肋的间距。(3)纵梁抗扭刚度的计算按整体箱型断面自由扭转刚度平摊到各纵梁上。(4)预应力钢筋在梁肋中的布置应特别引起注意。对于整个箱梁截面而言，预应力钢筋是对称配置的。由于梁格划分后边肋几何形状的非对称性，此时按设计位置布置预应力钢束，在边肋中将产生较大的平面外弯矩，这显然与实际受力情况不符，在计算结果的分析中应扣除平面外弯矩产生的效应。建立梁格力学模型(1)梁格模型节点的平面坐标各截面处各工型的形心的平面坐标，或者说是水平形心主轴与各腹板中线交点的平面坐标，就是梁格纵向主梁节点的平面坐标。这样一来，实际上等宽度的桥梁，由于它的腹板在中墩附近向箱内加厚，对应的梁格模型，就不会是等宽度的了，在中墩附近变窄。(2)梁格模型的形心在梁格模型里，纵向主梁单元是沿着它的形心走的。变高度梁的形心也是变高度的。即使是等高度梁，由于底板加厚、考虑巽板有效宽度，形心高度也有变化。这两种情况下的的形心位置，都是跨间高、墩台附近低，象拱一样。所以梁格模型不应当是平面的。对于刚构体系的梁桥，如果能建立变高度的梁格模型，“拱”的效应就可以计算出来。对与连续梁，采用平面梁格应当足够了。(3)梁格力学模型支点截面位置既然在梁格模型的纵向主梁单元是沿着它的形心走的，那么在支点截而，形心是在支点上方一定高度，梁格模型不应当直接摆放在支点，而应当通过竖向刚臂与支点联系，象个有腿的长条板髡一样。板髡腿的高度还值得讨论。按照经典的弹性薄壁杆理论，弯曲变形是绕着形心发生的，扭转变形是绕着剪力中心发生的。所以，在计算弯曲效应时，板凳腿取形心高度，在计算扭转效应时，板凳腿取剪力中心高度。但弯曲和扭转是同时发生的，板凳腿有两种高度，会不会把变形“卡死”？不会，因为在这里我们只是做了个数字游戏，并没有在同一位置上安装一长一短两个刚臂。(5)计算:车辆荷载效应及内力组合这项计算取决于所用的软件能否计算梁格模型的内力影响面，和对影响面动态布载。如果没有这功能，麻烦就大了,只能对确定的荷载进行复核性计算了。顺便说明，与影响面方法对应的，还有一种叫做内力横向分配理论的方法，从理论上说，两种方法的结果，都覆盖了曲线梁桥所有部位的最大最小内力，数值虽然有差异，都是平安的。影响面方法更精确一些，但缺点是它不能计算全桥扭矩包络图，而内力横向分配方法可以。扭矩包络图对曲线梁桥设计计算非常重要。许多曲线梁桥发生支座脱空、侧翻、爬移事故，它们在设计时用的软件，不可谓不高级，但共同特点是都不能输出扭矩包络图，它们的中域偏心设置，全是盲目的。（6）计算预应力对曲线梁桥进行预应力计算，必须计算横截面的剪力中心。对于目前广泛应用结构/桥梁分析软件，发现：只有ANSYS的Beam24属弹性薄壁杆单元，可以计算单室薄壁杆截面的剪力中心。单箱双室截面，只要左右对称，可以把中腹板略去后按单室截面计算。除此之外的截面，ANSYS也没方法了。预应力钢索要用等效的空间力代替。钢索等效空间力是：竖向分力、水平分力、轴向压力、轴向压力绕主形心轴U（大致水平）的力矩、水平分力绕剪力中心轴的力矩，共5项。因为钢索分别归属于各主梁，它们的空间力也相应地作用于各主梁，所以轴向压力绕主形心轴V（大致垂直）的力矩、竖向分力绕剪力中心轴的力矩就不需要考虑了。钢索化为等效空间力之前，要扣除各项应力损失。摩擦损失、回缩损失、松弛损失尚可手算，徐变应力损失只能在梁格的徐变计算中同步得到，或者利用近似公式计算。