2024电动船充换电基础设施发展关键问题研究.docx

电动船充换电基础设施发展关键问题第一章项目背景与意义11.1 研究背景11.2 研究意义51.3 研究范围界定6第二章内河电动船舶经济效益分析82.1 电动客船经济效益分析82.2 电动集装箱船经济效益分析一以“港航船途01”为例112.3 电动公务船船经济效益分析122.4 分析结论13第三章长三角内河船舶电动化前景与成本投入分析153.1 分析思路和依据153.2 长三角内河船舶电动化发展前景预测基于不同政策环境303.3 分析结论48第四章长三角内河电动船舶与充换电基础设施现状梳理504.1 长三角内河电动船统计情况504.2 长三角内河电动船舶充换电技术情况534.3 长三角内河电动船舶充换电设施统计594.4 分析结论61第五章长三角内河电动船舶充电、换电设施需求分析635.1 整体思路635.2 不同船型对充换电设施的需求特征635.3 电动客船充电设施需求测算645.4 电动公务船充电设施需求测算705.5 电动集装箱船换电设施测算745.6 分析结论81第六章长三角内河充换电配套基础设施发展关键问题分析826.1 标准规范方面826.2 运营管理方面886.3 支持政策方面916.4 资源保障方面956.5 关键问题推进解决主体98第七章电动汽车配套基础设施发展过程的经验借鉴1017.1 电动汽车充换电配套基础设施发展现状1017.2 电动车配套基础设施发展的经验借鉴104第八章发展目标与思路1098.1 发展目标1098.2 基本思路110第九章对策建议1129.1 建立并完善内河电动船舶充电、换电标准规范1129.2 强化充电、换电设施建设运营激励手段应用1169.3 优化我国内河电动船发展政策环境120125附表：长三角三省一市内河电动船及配套设施数量(20252035)第一章项目背景与意义1.1 研究背景1.1.1 契合我国“双碳”战略要求由温室气体排放引起的气候变化问题已成为全球共同面对的重大挑战之一。世界经济论坛(WorkiEConomiCForUm)报告提出，从长期风险角度来看，未来十年的全球五大风险全部与环境相关，其中“气候变化缓和与调整措施失败''位列首位】。凝聚全球力量，共同应对气候变化带来的长期影响已刻不容缓。联合国报告显示，化石燃料是迄今为止造成全球气候变化的最主要原因，占全球温室气体排放的75%以上，占所有二氧化碳排放的近90%o减少化石燃料使用，增加可再生能源的利用，降低碳排放，是全球各国应对气候变化的共识之一。我国已将碳达峰、碳中和纳入生态文明建设整体布局，以降碳为重点战略方向，推动减污降碳协同增效。世界银行数据显示，交通运输业产生的二氧化碳约占全球燃料燃烧所排放二氧化碳的23%o我国交通运输领域石油消耗量达2.56亿吨，约占一次能源消费总量的57%,增幅和增速远超其他行业。交通运输业已成为三大碳排放来源之一，占比11%,是温室气体和大气污染物排放的重点领域2。与公路、铁路和航空相比，水路运输温室气体排放强度最低(船舶2gC02tkm航空1700gCO2/tkm、道路运输2030OgCO2tkm)3,但增长快，同时承担了“公转水”运输量，排放量较为可观。据2019年数据，我国水运碳排放量占交通领域碳排放的6.47%4o此外，内河航运中小型船舶占比高，航运企业多且规模小，减碳减排难度大。据交通运输部内河航运发展纲要，我国2035年和2050年现代化内河千吨级航道将达2.5x104km,内河货物周转量占全社会比重达9%。可以预期，我国内河航运将会稳步发展，内河船舶电动化对我国交通运输行业减排降碳具有积极的促进作用。1.1.2 内河航运本身高质量发展的要求近年来，我国密集出台政策，支持内河航运发展。2021年11月，印发关于深入打好污染防治攻坚战的意见提出要加快大宗货物和中长途货物运输”公转铁”、“公转水”，大力发展公铁、铁水多式联运。同年12月，印发了“十四五”现代综合交通运输体系发展规划o交通运输部绿色交通“十四五”发展规划和水运"十四五''发展规划明确"十四五'时期新增及改善内河航道里程5000km,内河高等级航道里程到2025年将达到1.85x104km,即到2025年将新增国家高等级航道2500km,营运船舶单位运输周转量CO2排放较2020年下降3.5%等。此外，上海、江苏、浙江、安徽等地也不断加大内河航道建设力度，拓展内河航道通航里程，加大航道网密度。伴随着我国内河航道条件的不断改善，我国内河船舶在大型化、标准化发展方面成效显著，但在绿色化、智能化等方面与绿色低碳发展要求仍有差距。纯电动船舶可实现使用过程零排放，同时兼具推进结构简单、推进效率高、使用成本低、易于实现智能化控制等优势，是内河船舶智能化、绿色化发展的必然产物。受到良好的市场前景吸引，我国电动船舶发展迅速，产业创新要素集聚。政府分别出台举措，支持电动船舶发展。从国家层面来看，交通运输部联合多部委印发关于推进长江航运高质量发展的意见，提出长江航运发展应坚持生态优先、绿色发展，走低碳、循环、可持续发展之路，到2025年，基本建立发展绿色化、设施网络化、船舶标准化、服务品质化、治理现代化的长江航运高质量发展体系,到2035年，建成长江航运高质量发展体系。2022年9月，工业和信息化部等五部委关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见提出，加快发展电池动力船舶，重点推动纯电池动力技术在中短途内河货船、滨江游船及库湖区船舶等应用。意见提出以货船为试点，开展标准化箱式电源换电技术研究与应用。2022年11月10日，生态环境部等15部门联合印发深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案，包括重污染天气消除攻坚行动方案臭氧污染防治攻坚行动方案柴油货车污染治理攻坚行动方案3个行动方案，其中，柴油货车污染治理攻坚行动方案“非道路移动源综合治理行动”提出，提高轮渡船、短途旅游船、港作船等使用新能源和清洁能源比例，研究推动长江干线船舶电动化示范。2023年4月7日，交通运输部长江航务管理局针对合力推进“电化长江”总体工作方案征求意见，提出以公务船艇、中短途客船及货运船舶等为重点，在充分试点示范的基础上逐步推广锂电池、燃料电池、甲醇等新能源技术的应用，积极支持配套基础设施建设、新技术应用和产业布局调整。从地方层面来看，2023年，江苏出台江苏省新能源船舶产业高质量发展三年行动方案(2023-2025年)，支持电动集装箱等船型发展。江苏省无锡市提出“电化运河”倡议，推进大运河绿色智能航运产业发展。浙江省从2019年开始，开展包括船舶电池动力系统在内的节能环保产业等重点领域提升发展工作，对入围的市县给予500-2000万元的财政专项激励，并将船用高荷电蓄电池组纳入浙江省高端装备制造业发展重点领域目录，对企业符合条件的船舶电池动力系统关键核心技术攻关项目，经竞争性立项，通过省科技重大专项给予支持。2022年4月，福建省工业和信息化厅和福建省财政厅印发实施2022年福建省电动船舶产业发展试点示范实施方案，其中明确推进内湖、江河、沿海船舶电动化，对福建省电动船舶制造企业，在电动船舶交付且运行一定里程后，按交付船舶(含新建和改造)电池动力推进系统价格的40%给予补助，其中省级首批次示范项目按60%给予补助，单船补助不超过1500万元。2022年7月，上海印发了上海市交通节能减排专项扶持资金管理办法，其中明确对于电动船舶项目，按照船舶动力系统成本(包括电池及电力推进系统)的30%予以补贴，其中营运客船给予40%的补贴，单船最高补贴额度不超过500万元。2023年，上海市2023年碳达峰碳中和及节能减排重点工作安排中提到，新增和更新的苏州河游船、黄浦江游览船、轮渡客轮、公务用船全部采用纯电动船舶。2023年，湖北省印发湖北省支持绿色智能船舶产业发展试点示范若干措施，落实湖北省推动绿色智能船舶产业发展试点示范有关方案，支持液化天然气(LNG).电池、甲醇、氢燃料、混合动力等绿色动力船舶和智能船舶的研发、设计、制造、应用及配套，加快湖北省内江、河、湖、库绿色智能船舶试点示范项目建设，支持充(换)电配套基础设施、绿色航运综合服务区等配套基础设施建设或升级改造。实践表明，电动船舶符合我国内河船舶装备绿色化、智能化发展方向，是实现我国内河航运和船舶智能装备产业链高质量发展的有效路径。1.1.3 电动船舶适合内河航运场景我国内河船舶数量多，船型和船队规模多样。近年来，学术界与产业界围绕液化天然气(LNG)、甲醇、氢、锂电池等清洁能源开展了系列内河航运的应用研究和工程实践。比较来看，从LNG作为内河船用燃料角度而言，根据LNG气体燃料发动机类型的不同，温室气体减排潜力仅为10%.23%,而其主要构成甲烷本身也是温室气体，且其温室效应是二氧化碳的28倍5,使用过程中出现的甲烷逃逸将进一步降低LNG的减碳效果，无法实现零碳排放。甲醇燃料可实现温室气体减排约6%-10%,然而，受甲醇价格、燃料舱舱容、加注基础设施等因素的影响，船用甲醇燃料供应系统、船用甲醇发动机目前海船应用较多，少见内河船舶应用。氢的生产成本主要取决于制取方法，根据美国能源信息署(EIA)2019年统计数据，中国电网电解水制氢成本最高约5.5美元/公斤，煤制氢成本最低约1美元/公斤。未来要实现全生命周期的零排放，制氢途径要从5数据来源：北京绿色金融与可持续发展研究院。化石能源转向可再生能源。此外，与液氢相比，液氨体积能量密度具有明显优势，且储存及供应相对容易，是较为理想的能量载体，适用于续航里程较长的船舶。相比而言，基于锂电池的船舶动力方案，经过近十年的发展，在内河航运领域展现出一定的技术优势、环境优势与成本可行性，并初步具备了产业化的条件。受益于我国电动汽车产业的发展，近几年我国船用动力锂电池技术发展迅速，锂电池的成本价格在过去十年中降幅达80%以上，动力电池的经济性不断提高。同时，由于内河生态系统较为复杂，污染负荷较低，而内河电动船舶对环境污染极低，对保护内河水资源与生态资源具有积极意义。此外，电动船舶结构简单、传动部件少、工作可靠，运营成本相对较低，更适于内河航运。1.2 研究意义作为世界航运大国，我国内河船舶数量10.9万艘6,在船舶减排治理中发挥重要角色。长三角三省一市共拥有内河货运船舶6.0万艘，长三角水路货运量、货物周转量分别约占全国的53.2%和47.1% 2022年数据。数据来源：长三角内河水运报告2022。,长三角内河船舶电动化将对我国内河航运减排起到关键示范作用。近年来，电动船舶技术环境趋于成熟，船用电池技术、电力推进技术、船舶能源管理和控制、电动船舶产业链等日趋完善，内河船舶电动化对技术条件已初步具备。纯电动船舶产业的蓬勃发展源于国家对于“双碳战略的重大需求，具有鲜明的需求导向和目标导向，其社会意义和经济意义巨大。近年来，产业界、学术界相关人员围绕电动船的推广与应用开展了大量工作，取得了积极进展。数据显示，长三角内河电动船舶发展较快，各类内河电动船舶设计、建造及下水投运的热度逐年提升。然而，现阶段电动船的全面推广仍然存在一定的困难与瓶颈，我国内河船舶新能源普及率严重不足，内河船舶动力来源绝大多数为传统化石能源。我国内河电动船舶在应用推广上主要面临着初期投入大、充换电配套基础设施缺乏、法规标准缺失等亟待解决的问题，成为阻碍电动船舶发展的主要约束力。其中，在电动船舶的初期投入经济性方面，集装箱船、散货船、客船、公务船等不同船型有所不同，但总体来看，电动船舶初期成本投入较大，主要由于磷酸铁锂电池价格相对较高，就目前市场行情来看，单位千瓦时的价格在2000元左右，以一艘搭载150OkWh动力电池的集装箱船为例，动力电池成本达300万。在充换电配套基础设施建设方面，在电动船舶推广未形成规模效应之前,充换电站投资建设项目的经济性较差。在充换电运营管理和充换电配套服务方面，我国内河港口充电、换电配套基础设施建设及充电、换电操作缺少统一标准规范，缺乏关于船用动力电池充电、换电配套基础设施的选址及建设要求，对于船舶充换电过程中存在的风险及如何规范操作缺少系统的研究，对集装箱式移动电源（下文简称箱式电源）的存储及运输存在一定的限制。上述因素相互制约、相互关联，阻碍了内河船舶电动化的可持续推进。在这一背景下，以长三角地区作为代表性示范区域，开展长三角内河电动船舶充换电配套基础设施与运营管理研究，梳理电动船舶在充换电运营与设施配套服务等方面存在的政策障碍和制度瓶颈，并构建适用于电动船舶充换电运营的政策体系，提出相应的对策建议，对我国内河电动船舶全面应用和推广具有较强的实践意义。1.3研究范围界定在前期电动船舶成本投入与减碳效益等研究基础上，本课题聚焦长三角内河电动船舶充电、换电配套基础设施，分析判断长三角内河电动船舶发展前景,预测长三角内河电动船舶及其对充电、换电设施的需求，梳理长三角现有电动船舶和充电、换电设施的数量、特征和分布情况等现状，调研分析当前充电、换电设施发展过程中面临的关键问题，得出长三角内河电动船舶充电、换电需求与当前供给之间的差距，以此为据，在借鉴电动汽车充电、换电设施发展的基础上，提出长三角内河电动船舶充电、换电配套基础设施发展的目标、思路与对策，为电动船舶领域各类企业主体、政策制定者等提供决策依据。第二章内河电动船舶经济效益分析本研究分别以客船、集装箱船和公务船为对象，构建了船舶成本测算模型,选取了具有代表性的选取实船案例，对比研窕了电动船与传统柴油船舶的成本投入。内河船舶的成本主要包括建造成本、营运成本和航次成本等。其中，建造成本包括船舶造价或租金、船舶折旧等费用；营运成本即船公司为保证船舶正常的航行服务，从而产生的经常性维持费用，包括船员工资、船上必备的物料、保险、船舶维修保养费用、润料费，以及相关的管理费用等；航次成本即船舶在航行任务中产生的一系列费用成本，主要要素为电费、港口费用、运河及各种佣金。由于充换电设施的商业模式仍在探索中，因此案例中暂不考虑充换电设施的投资成本。如果考虑充换电设施建设成本，可将该成本体现在充电价格中。2.1 电动客船经济效益分析本研究选取一艘上海轮渡电动船和一艘黄浦江电动游览船进行测算。（1）电动轮渡船经济效益分析以“上海轮渡11”为例该轮渡船往返于黄浦江两岸，其运行基本信息如下表所示。数据显示该船百公里电耗较高，达到11333kwho其主要原因是轮渡船单次航行距离较短，频繁启停和加减速。表2-1：典型内河轮渡船动态数据信息名称参数次均航行距离（km）0.6每天班次数37百公里电耗（kwh百公里）11333次均耗电量（kwh）68电池容量（kwh）3132该船年耗电量约91.83万kwh。同等吨位、同等载客量的柴油船舶年柴油消耗量约270.9吨，年岸电使用量约2150kwho调研数据显示，该船充电价格为1元kwh,柴油价格按8000元/吨计。基于以上数据，计算结果显示，在运营成本方面，该电动轮渡船年用电成本约91.83万元；柴油船年柴油成本约189.64万元，年岸电使用成本约0.22万元；年维护成本约20万元，比柴油船舶约少10万元。在建造成本方面，电动船舶的建造成本约1250万元，比传统柴油船舶约多600万元；两种船舶其他成本假设相同。电动船与柴油船成本对比如表2-2所示。表2-2：内河轮渡柴油船与电动船成本对比类别柴油船电动船建造成本（万元）6501250年维护成本（万元）2010年柴油成本（万元）189.640年用电成本（万元）0.2291.83结果表明：电动船相比于柴油船增加的投资成本约600万元，年节省运维成本约135万元。进一步分析显示，按照现行充电价格（1元kwh）,在电池生命周期内（以10年计）电动船无需增加额外投入（与柴油船相比）。所选取的电动轮渡船运行约5年可收回成本。在零补贴情况下，充电电价平衡点为1.81元/kwh。即在电价为1.81元Zkwh时，电动船在10年内总成本与柴油船总成本相同。此外，由于运营里程也会影响年运营成本，进一步计算可得在电价为1元kwh时，运营里程的平衡点约为3244公里。即在电价为1元kwh下，电动船年航行距离约为3244公里时其10年内总成本与柴油船总成本相同。电动船分析结果如下表所示。表2-3：电动轮渡船成本分析数据名称参数电价1元Zkwh下电池生命周期内（10年）电动船需增加投入（万元）-电动船回本期（年）5电池寿命周期内（10年）电价平衡点（元kwh）1.81电价1元/kWh下电池生命周期内（10年）里程平衡点（万公里）3244（2）电动游览船经济效益分析以“上海久事号”为例本研究选取一艘上海久事黄浦江电动游览船，该船总长41.51米、型宽10.9米、载客150人，2023年9月试运营，航线为世博航线十六铺一卢浦大桥一十六铺，其运行基本信息如下表所示。表2-4：内河电动游览船信息名称参数次均航行距离（km）59.3年航次365百公里电耗（kwh百公里）2300次均耗电量（kwh）1363电池容量（kwh）2500该船年耗电量约49.75万kwh。同等吨位、同等载客量的柴油船舶年柴油消耗量约64.89吨。调研数据显示，该电动游览船平均充电价格为2.1元Zkwh（含充电服务费1元kwh）,柴油价格按8000元/吨计。基于以上数据，计算结果显示，在运营成本方面，该电动游览船年用电成本约104.48万元；柴油船年柴油成本约51.92万元；年维护成本约40万元，比柴油船舶约少20万元。在建造成本方面，电动船舶的建造成本约4400万元，比传统柴油船舶约多900万元；两种船舶其他成本假设相同。电动船与柴油船成本对比如表2-5所示。表2-5：内河游览柴油船与电动船成本对比类别柴油船电动船建造成本（万元）35004400年维护成本（万元）6040年柴油成本（万元）51.920年用电成本（万元）0104.48结果表明：电动船相比于柴油船增加的投资成本约900万元，年增加运维成本约33万元。进一步分析显示，按照现行充电价格（2.1元kwh）,电动船在投资成本和运维成本上都高于柴油船，不具有成本优势，在该电价下船舶生命周期内无法收回成本。在零补贴情况下，充电电价平衡点为负，因此不存在电价平衡点。在此高电价下，因电动船运维成本高于柴油船，因此里程越长亏损越大，不存在里程平衡点。电动船分析结果如下表所示。表2-6：电动游览船成本分析数据名称参数电价2.1元kwh下电池生命周期内（10年）电动船需增加投入（万元）1226电动船回本期（年）-电池寿命周期内（10年）电价平衡点（元kwh）-电价2.1元kwh下电池生命周期内（10年）里程平衡点（万公里）-2.2 电动集装箱船经济效益分析以“港航船途01”为例本研究以电动集装箱船“港航船途01轮”进行测算。该船为73米3000吨级内河集装箱船，长73米，宽13.8米，设计吃水3.8米，载货总吨2624吨，110个箱量。该船航线起止港口为芜湖港和合肥港，其运行基本信息如下表所示。表2-7,典型内河集装箱船舶动态数据信息名称参数次均航行距离（km）145年航次185百公里电耗（kwh百公里）897次均耗电量（kwh）1300电池容量（kwh）1540该船年耗电量约24.05万kwh。同等吨位、同等箱量的柴油船舶年柴油消耗量约62吨，年岸电使用量约3000kwho调研数据显示，该船充电价格为1.2元kwh,柴油价格按8000元/吨计。基于以上数据，计算结果显示，在运营成本方面，该电动船年用电成本约28.86万元，柴油船年柴油成本约49.33万元，年岸电使用成本约0.36万元；年维护成本约60万元，比柴油船舶约少20万元。在建造成本方面，该电动船舶的建造成本约900万元，比传统柴油船舶约多1（）（）万元（不包含电池价格）。电池价格约308万元，电池寿命按10年计。两种船舶其他成本如港口使用费、保险费用等假设相同。电动船与柴油船成本对比如表2-8所示。表2-8：内河集装箱柴油州与电动船成本对比类别柴油船电动船建造成本（万元）800900集装箱电池成本（万元）0308年维护成本（万元）8060年柴油成本（万元）49.330年用电成本（万元）0.3628.86结果表明：电动船相比于柴油船增加的投资成本约408万元，年节省运维成本约40.83万元。进一步分析显示，按照现行充电价格（1.2元kwh）,在电池生命周期内（10年）电动船相比于柴油船无需增加投入。电动船运行10年可收回成本。在零补贴情况下，充电电价平衡点为1.2元/kwh。即在电价为1.2元kwh时,电动船在10年内总成本与柴油船总成本相同。由于运营里程也会影响年运营成本，进一步计算可得在电价为1.2元kwh时，运营里程的平衡点约为2.68万公里（目前实船运营里程约2.7万公里/年）。即在电价为1.2元kwh下，电动船年航行距离约为2.68万公里时其10年内总成本与柴油船总成本相同。在换电模式下，若电池成本不计入总成本，测算结果显示，电动船每年节省的柴油成本和维护成本在3年左右将覆盖电动船舶增加的建造成本。因此，在换电模式不考虑电池成本的情况下，电动船舶在成本和排放上都具有优势。电动船成本分析结果如下表所示。表2-9：电动集装箱船成本分析数据名称参数充电换电电价1.2元kwh下电池生命周期内（10年）电动船需增加投入（万元）-电动船同本期（年）103电池寿命周期内（10年）电价平衡点（元kwh）1.2-电价1.2元Zkwh下电池生命周期内（10年）里程平衡点（万公里）2.7-2.3 电动公务船船经济效益分析本研究选取一艘总吨为230的公务船进行测算，其运行基本信息如下表所zjO表2-10：典型内河公务船动态数据信息名称参数次均航行距离（km）120年航次92百公里电耗（kwh百公里）1500次均耗电量（kwh）1800电池容量（kwh）3000该船年耗电量约16.56万kwho同等吨位的柴油船舶年柴油消耗量约55.2吨。充电价格按1元kwh计，柴油价格按8000元/吨计。基于以上数据，计算结果显示，在运营成本方面，电动船年用电成本约16.56万元，柴油船年柴油成本约44.16万元；年维护成本约40万元，比柴油船舶约少18万元。在建造成本方面，电动船舶的建造成本约1400万元，比传统柴油船舶约多600万元，两种船舶其他成本假设相同。电动船与柴油船成本对比如表2-11所示。表2-11：内河公务柴油船t与电动船成本对比类别柴油船电动船建造成本（万元）8001400年维护成本（万元）5840年柴油成本（万元）44.160年用电成本（万元）016.56结果表明：电动船相比于柴油船增加的投资成本约600万元，年节省运维成本约45.6万元。进一步分析显示，按照现行充电价格（1元kwh）,在电池生命周期内（10年）电动船比柴油船需增加投入144万元。电动船在其生命周期内（以12年计）无法收回成本。在零补贴情况下，充电电价平衡点为0.13元/kwh。即在电价为0.13元kwh时，电动船在10年内总成本与柴油船总成本相同。进一步计算可得在电价为1元kwh时，运营里程的平衡点约为1.68万公里。即在电价为1元kwh下，电动船年航行距离约为1.68万公里时其10年内总成本与柴油船总成本相同。成本分析数据如下表所示。表2-12：电动公务船成本分析数据名称参数电价1.2元Zkwh下电池生命周期内（10年）电动船需增加投入（万元）144电动船同本期（年）-电池寿命周期内（10年）电价平衡点（元kwh）0.13电价1.2元Zkwh下电池生命周期内（10年）里程平衡点（万公里）1.682.4分析结论本研究通过实船案例研究，对不同类型电动船的经济效益进行了分析，结果表明：（I）电动轮渡船由于航次密集、建造成本相对较低，能够在较短时间内实现收益。以本研究选取的电动轮渡船为例，在现行电价下，约5年即可回收成本。与之相比，电动游览船由于航次较少、建造成本相对较高，若不进行补贴，在整个生命周期内均无法回收成本。电动集装箱船由于单位公里电耗相对较低，能够实现较低成本运营，即便不进行补贴，若能将电价控制在L2元/kWh,10年内总投入成本与柴油船相当。（2）充电电价对电动船运营经济性起到了决定性作用。由于电动船造价相比柴油船高，充电电价的高低直接决定了航运公司能否实现电动船的正常运营。例如，本研究所选取的内河游览船，若按照现行充电价格（2.1元/kWh）,运营成本比柴油船高出一倍左右。电动集装箱船充电电价也在1.2元/kWh以上，有些甚至在2元ZkWh以上（如“江远百合”号），难以实现市场化运营。第三章长三角内河船舶电动化前景与成本投入分析3.1 分析思路和依据3.1.1 分析思路从世界范围来看，全球航运监管政策和各国政府的航运监管政策显著影响新能源船舶的发展。具体到我国，在当前技术发展水平下，内河电动船舶发展主要受政策环境、技术环境、内河航运环境(如内河客货运水平)、产业转型升级等因素影响。根据长三角三省一市交通运输发展规划、水运发展规划、内河船舶相关统计资料、内河航道货运量统计与规划资料等，本研究采用调查分析方法，对长三角新增各类内河船舶的增长情况进行了预测；同时，结合长三角存量内河船舶数据，考虑三种不同政策约束下存量和新增内河船舶的电动化转换率，对2025至2035年长三角内河电动船舶的比例进行了预测。3.1.2 分析依据(1)内河电动船舶政策环境近年来，分别出台政策，支持内河电动船舶发展，国家层面的支持政策不断丰富。湖北、福建、广东、长三角三省一市也陆续推出发展绿色船舶的优惠与补贴政策，能够带动电动船舶数量的有效提升。表3-1长三角内河船舶电动化覆算依据序号政策印发部门年份1关于推进长江航运高质量发展的意见交通运输部20192关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见工信部等20223柴油货车污染治理攻坚行动方案生态环境部等20224“电化长江”倡议交通运输部202352022年福建省电动船舶产业发展试点示范实施方案福建20226上海市交通节能减排专项扶持资金管理办法上海20227湖北省支持绿色智能船舶产业发展试点示范若干措施湖北20238上海市内河港区规划（修编）上海20219江苏省“十四五”水运发展规划江苏202110江苏省新能源船舶产业高质量发展三年行动方案（2023-2025年）江苏202311现代化内河航运体系示范省实施方案（征求意见稿）浙江202212浙江水运十四五规划浙江202113浙江省建设现代化内河航运体系示范省实施方案浙江202314安徽内河航运发展纲要实施意见安徽202115安徽水运十四五发展规划安徽2021（2）内河电动船舶技术与市场环境随着船用电池系统、船舶推进系统、大容量动力电池管理技术、船舶纯电池组网与控制技术、高效充电技术、电动船舶系统监控与运维技术的不断发展与成熟，电动船舶相关技术的可用性和经济性正在不断改善，通过规模化推广应用降低成本的可行性正在逐步提升。此外，由于电动船舶在降低运营成本、提升驾乘体验、推动船舶智能化等方面所具备的独特优势，市场较为看好，尤其是在航程短、航次密集、排放要求高、政策性强的场景下获得了普遍认可，船型不断丰富，市场普遍认为内河场景的船舶电动化已在快速增长前夕。（3）长三角内河货物吞吐量情况1）上海2022年，上海内河码头吞吐总量约0.59亿吨，内河码头装卸货种以矿建材料为主，约占内河吞吐总量的60%80%.随着上海市产业结构的调整及燃煤电厂的逐步关停，上海内河码头煤炭吞吐量大幅下降，钢铁吞吐量小幅上涨，其他货种主要为粮食、化工产品、建筑垃圾、生活垃圾等，近年来吞吐量大幅增加。上海内河水运到达量主要来自江苏、浙江、安徽、江西和湖北等地，并以江苏、浙江为主，2020年江苏、浙江运抵上海内河码头的运量占到达总量的78%,到达货种以矿建材料、钢铁为主，占比90%以上。内河水运发送量主要发往江苏、浙江、安徽和江西等地，同样以江苏、浙江为主，2020年从上海内河码头发送至两省的货物占发送总量的79%,发送货种以矿建材料、钢铁、粮食为主，占比50%左右。据上海市内河港区规划（修编），预测2025年、2035年上海市内河吞吐总量分别为1.55亿吨、1.62亿吨；2025年、2035年外贸集装箱内河吞吐量将分别达到50万TEU>100万TEUo2）浙江2022年，浙江内河港口货物吞吐量3.79亿吨，内河港口集装箱吞吐量143.3万TEUo据现代化内河航运体系示范省实施方案、浙江省建设现代化内河航运体系示范省实施方案等规划，到2027年，浙江内河港口货物吞吐量达4.7亿吨，集装箱吞吐量260万标箱。内河船舶平均吨位超650吨，内河水路货运量3亿吨，水路客运量超过1500万人次。同时，内河千吨级航道翻一番，达到I（XX）公里，千吨级航道“市市通”。新建500吨级及以上内河码头泊位40个。3）江苏2022年，江苏内河货运量9.99亿吨，其中煤炭、粮食、危险品等货物运输量下降，矿建货运量有所上升，从占比来看，矿建和煤炭合计货运量共6.26亿吨，占全省内河货运量的62.7%o集装箱货运量83.3万标箱，较2021年增长11.3%。内河客运量1582万人次，较2021年下降26.1%。江苏水路运输以内河运输为主，据江苏省“十四五”水运发展规划，预测到2025年，内河港口货物吞吐量5.7亿吨；内河集装箱吞吐量120万标箱，年均增长率15%,综合通过能力达到8.6亿吨。4）安徽2022年，安徽水路运输量超过14亿吨，居全国首位，货物周转量达到6736亿吨公里。2022年，安徽内河港口集装箱吞吐量214万标箱，同比增长4.9%,吞吐量达到6.08亿吨，同比增长4.2%,主要货种为煤炭及制品、金属矿石、钢铁、矿建材料、水泥等大宗货物。其中长江水系港口吞吐量贡献突出，亿吨级大港数量由2015年的1个增加至2020年的3个。集装箱吞吐量增长较快，达到194.4万TEU,年均增速15.3%,主要分布在芜湖、马鞍ft、安庆、池州、铜陵、合肥、蚌埠等港口。内河客运量87万人次，同比下降较为明显（主要受疫情影响）。据安徽内河航运发展纲要实施意见和安徽水运十四五发展规划，预测到2025年，水路运输量、港口吞吐量分别为13.5亿吨和6亿吨，年均增长率分别为1.3%和2.1%。其中，矿建材料、水泥和煤炭及制品占总量比重下降约5个百分点，集装箱吞吐量达到260万标箱，年均增长率为6%o到2035年，建成高等级航道里程超过3200公里，港口设计年通过能力达到9亿吨，内河千吨级航道达到2000公里；内河货物周转量占全社会比重进一步提升。表32长三角三省一市内河货运情况省/市货物吞吐量（亿吨）水路运输量（亿吨）集装箱吞吐量（万TEU）上海20220.590.468-2025（规划）1.55-502035（规划）1.62-100江苏2022-9.9983.32025（规划）5.7-1202035（规划）-浙江20203.792.311432025（规划）4.5-2002027（规划）4.73260安徽20225.414194.42025（规划）613.52602035（规划）-（4）长三角内河船舶保有情况D保有量情况截至2020年，在长三角地区海事管理机构在册登记的正常运营状态的船舶达7.5万余艘，其中，客船2121艘，公务船/港作船1576艘，集装箱船677艘。其中，上海共有内河船舶1567艘，散货船占677艘（占比43.2%）,公务/港作船的数量157艘，客船131艘，集装箱船共44艘。2020年，上海内河运输量4680万吨，内河货物周转量256.44亿吨公里。表33长三角地区内河船舶信息（单位：展）省/市船舶总量客船公务船/港作船集装箱船散货船其他上海156713115744677558江苏36371383499138332422109浙江13479127748415892872273安徽245393303363372345977总计7595621211476677666655017表3-4上海地区内河船舶类型分布类型集装箱船客船散货船公务/港作船其他船舶数量44艘131艘677艘157艘558艘平均大小86TEU321客位596吨/江苏共有船舶39320艘，其中内河船舶36371艘（占比92%）。散货船数量超过3.3万艘（远超长三角地区其他省市），公务船、港作船的数量近500艘,集装箱和客船共计超过500艘。表35江苏地区内河船舶类型分布类型集装箱船客船散货船公务/港作船其他船舶数量138艘383艘33242艘499艘2109艘平均大小138TEU107客位840吨/浙江省内河船舶13479艘，散货船数量9287艘，客船数量1277艘（占长三角地区的60%）,集装箱船和公务船、港作船分别为158艘（运力为7018TEU）和184艘，其他船舶2573艘。表36浙江地区内河船舶类型分布类型集装箱船客船散货船公务/港作船其他船舶数量158艘1277艘9287艘484艘2273艘平均大小44TEU42客位558吨/安徽省共有内河船舶24539艘，合计约5058万净载重吨。其中，散货船数量23459艘，集装箱船337艘（为长三角地区最多），客船和公务船、港作船的数量都达到330以上，其他船舶77艘。安徽集装箱运力快速增长，集装箱箱位由2015年的3.7万TEU增长到2020年的13.7万TEU,年均增速29%。船舶