2024中国电动商用车充电基础设施现状评估报告.docx

中国电动商用车充电基础设施现状评报告2024目录III第一章绪论11. 1电动商用车充电基础设施发展背景11.1.1 商用车电动化发展背景11.1.2 电动商用车充电基础设施发展背景22. 2课题研究框架3第二章中国商用车充电需求与问题挖掘53. 1补电场景差异化54. 2充电决策价格驱动75. 3运营管理保障复杂9第三章中国电动商用车充换电基础设施发展现状及综合评估103.1 充换电基础设施政策现状研究103. 1.1国际政策104. 1.2国内政策123.2 充换电标准现状研究153.2 .1153.3 .2国内标准163.3 商用车充电市场运营现状研究173. 3.1专用场站174. 3.2公用场站23333卡换电站303.4 商用车充电产品技术研究313. 4.1充电产品314. 4.2充电技术32第四章电动商用车充换电基础设施需求预测研究374.1充电设施预测模型374. 1.1模型简介374. 1.2预测情景设定394. 1.3模型参数设定415. 1.4充电基础设施需求预测484.2换电设施预测模型544. 2.1模型简介545. 2.2模型参数设定546. 2.3换电站需求预测与结果分析56第五章充换电基础设施成本经济性与技术可行性现状评估预测研究.587. 1.1模型介绍585. 1.2成本分析606. 1.3主要结论675.2商用车充电负荷分析与技术可行性评估预测68第六章政策建议与发展路线图716.1 研究主要结论与观点716.2 中国电动商用车充电基础设施发展路线图736.3 中国电动商用车补电设施总体发展政策建议74第一章绪论1.1 电动商用车充电基础设施发展背景1.1.1 商用车电动化发展背景近年来，在全球范围内，交通运输领域的温室气体排放持续增加,约占全球总排放量的近四分之一，为全球气候带来了严重的挑战。商用车作为道路交通领域的主要组成部分，其电动化进程的推进至关重要。电动商用车的推广不仅可以减少石油等不可再生资源的消耗，还能显著减少温室气体的排放，有助于实现全球碳减排目标，应对全球气候变化。中国商用车具有保有量占比低、温室气体排放分担率高的特点,如图1-1所示，近十年我国商用车的市场规模翻了近一倍，发展前景广阔。截至2022年底，我国商用车保有量3328.6万辆，占汽车总保有量的11.3%,却贡献了77.3%2的温室气体排放量。预计将在2035年达到4,416万的保有量规模，电动化发展节能潜力巨大，是交通领域助力实现“双碳目标”的重要途径。6000500040003020IOOOO而谕 IIIIlilIilll50043 200 IOOO崽OZ 省瑞 3moz 岗OZ 3U3。EOe 崽Oe 岗OZ WoZ 39Z0Z 岗OZ 50CXI LLImzoz ZZoZ IZOZ OZoZ 61。Z810Z ZloZ 910Z SToZ Eoz msz商用车保有量（万辆）一商用车销量（万辆）图17中国商用车发展趋势11：中汽数据有限公司22：引自中国移动源环境管理年报（2020）然而，中国商用车相比乘用车电动化进程较为缓慢。2022年电动乘用车市场渗透率为25.6%,电动商用车市场渗透率仅为9%。“购车贵”、“补电难”成为阻碍商用车电动化进程的主要因素。从购车成本上看，当前电动重卡等商用车购车成本是柴油重卡的近两倍。据中汽数据有限公司研究3,如图12所示，总体来看，车辆使用强度越大的应用场景下，新能源汽车成本具备优势的时间越提前。轻卡的纯电动车型最早实现TCo平价，平价时间在2020年之前；其次是自卸车和皮卡；重型载货车和重型牵引车纯电车型TCO平价时间最晚，约在2030年左右。2025年及之后，多数电动商用车将实现TCo平价,“购车贵”对商用车行业电动化的阻碍逐渐减小，“补电难”或将成为影响商用车电动化的关键要素。15OlW987654321 O 2(ffiHw月)解圈番仁肘经卡（3万*m）自知率（4.5tan）依卡（1.755废卡（LTTJkmI卡（L25万IUn）2020牵引车（IOTJkm）日卸车（UTIkm）皮卡（LlHkm）2025奥©货车（45万km）；l« （&5万km）M* （LS万Xm）皮卡（07万km） 2030少我费车（3 5万km）季引丰（4万km）2035图1-2不同里程下纯电动与传统车TCO平价时间1.1.2电动商用车充电基础设施发展背景充电基础设施作为为电动汽车提供充换电服务的交通能源融合类基础设施，其规模化发展可有效推动商用车电动化发展进程，促进能源与交通领域“脱碳”，助力“双碳”目标落地，为全球减碳进程贡献坚实中国力量。虽然我国已建成全球规模最大3中期数据有限公司&能源基金会：中国商用车TCo研究及中美对比的充电基础设施体系，但电动商用车“补电难”问题仍然显著，具体体现为“不便捷”、“充电慢”、“存在安全风险”等问题。便捷性方面，公交、环卫等使用专用桩的商用车充电场景存在其他车辆无法共用的问题，城市、高速等使用公用桩充电场景存在“乘商混用”导致可用充电设备少的问题。充电速度方面，重卡物流等商用车充电场景对功率需求较高，充电功率多超120kW,充电时间达45分钟以上，挤占了商用车营运时间。安全方面，我国商用车使用强度大，电池包容量更大，充电功率高，存在较大安全风险，因此商用车充电安全问题更加值得关注。综上所述，商用车充电基础设施现状和发展路径不明晰仍是当前和日后制约电动商用车发展的关键因素，亦是我国新能源汽车保持全球领先发展趋势需要突破的瓶颈问题。1.2课题研究框架基于商用车电动化对于交通领域节能减排的重要性，以及商用车充电基础设施现状评估对于制定商用车发展目标和路径的重要性，“中国电动商用车充电基础设施现状评估与2035发展目标及路径研究”课题致力于解决“补电难”问题。整体研究框架如图1-3所示，重点开展五个部分的研究。1）从车端视角调研商用车市场发展现状，进行中国商用车的充电需求与问题挖掘，通过调研商用车市场发展现状划分场景库，分析各类商用车充电需求；2)从桩端视角分析政策、产业、运营、技术发展现状与趋势;3）开展电动商用车充换电基础设施预测研究，构建电动商用车充换电服务和基础设施需求预测模型，提出低功率优先情景、基准情景和大功率优先情景三种不同发展情景，科学研判不同车辆类型和应用场景下电动商用车市场规模，设定支撑未来商用车电动化目标的充电基础设施发展目标；4）聚焦充换电基础设施成本经济性与技术可行性现状评估与预测研究，在设定场景下构建成本经济性分析模型，探讨盈利条件并对比快充和换电的经济性优劣，分析充电基础设施发展目标实现的技术可行性，包括其对电网负荷造成的影响；5）研究提出技术与政策路径建议，设计商用车充电发展路线图并提出实现商用车充电基础设施发展目标的技术与政策建议。内*mtSfi住户也第二章中国商用车充电需求与问题挖掘与乘用车相比，我国商用车充电呈现“补电场景差异化、充电决策价格驱动、运营管理保障复杂”的需求特点。2.1补电场景差异化当前商用车充电网点分布及数量不足，高速充电桩少、城区充电桩分布不均。商用车通常需要跨足很大的地理区域，为了保障运营的流畅性，需要方便、分布广泛的充电设施网络。如表2-1,根据截至2022年底的保有量数据，进行商用车场景划分，并计算各场景下不同车型的电动化比例，可划分三个电动化梯队（公共领域、中重卡物流、特殊功能）。三个梯队可细分12个使用场景，不同使用功能的商用车电动化进程差异可超过80%,多数电动商用车需要配建专用充电设施，补电需求紧迫性亦呈现梯次化差异。表2-12022年底商用车不同车型电动化比例商用车使用场景商用车车型使用场景客车货车一级分类二级分类使用场景轻型客车中型客车大型客车微型货车轻型货车中型货车重型货车电动化比例城市物流31.27%0.00%0.00%0.44%1.06%1.87%载货物流类倒短运输1.27%1.27%80.06%城际物流2.86%2.86%干线物流0.00%0.00%专用9.90%物流类特定产品运输0.00%0.00%0.00%0.00%0.00%工程类工程用车0.01%0.00%0.33%0.27%作业类市政环卫0.15%4.16%2.57%1.70%2.33%功能作业0.39%0.01%0.53%0.03%0.83%0.06%0.02%0.43%城市公交63.23%81.14%77.18%77.29$我客客运类团体通勤0.62%4.13%18.50%1.88%10.05%公路营运2.33%4.46%10.06%5.58%校车0.00%0.00%0.00%0.00%车型电动化比例7.36%34.88%50.75%0.43%1.08%0.68%0.48%3.06%,第一梯队：公共领域第二梯队：中重卡物流第三梯队：特殊功能根据商用车电动化进程的主要驱动源，考虑各使用场景下的车辆行驶强度和营运需求等因素，分别对三个梯队下的12个使用场景进行补电需求匹配，如表2-2所示：表2-2电动商用车不同梯队补能场景电动化梯队使用场景补能场景第一梯队-公共领域城市公交公交专用站公路营运营运专用站团体通勤企业专用站市政环卫环卫专用站城市物流私人充电桩、物流专用站、市区公用站第二梯队-中重卡物流倒短运输物流专用站、重卡换电站城际物流物流专用站、高速公用站、重卡换电站干线物流物流专用站、高速公用站、重卡换电站第三梯队-特殊功能功能作业工程用车特定产品运输专用站其中，财政资金支撑的公共领域使用场景（如公交、环卫等）成为商用车电动化第一梯队，包括城市公交、公路营运、团体通勤、市政环卫和城市物流领域。随着公共领域全面电动化3专用场站逐步开放。除部分城市物流车可与乘用车共同使用私人充电桩、市区公用站等进行充电外，其余第一梯队场景均使用专用充电站进行充电。环保压力下的纯电重卡电动化潜力巨大，为商用车电动化第二梯队，包括倒短运输、城际物流和干线物流领域。随着货运零排放，中重卡加速转型。由于重卡换电的技术试点推广，除物流专用站和高速公共站之外，重卡换电站也可作为第二梯队的专属补能场景。其他特殊场景为第三梯队，包括功能作业、工程用车、特定产品42023年1月30日工业和信息化部等八部门关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知：到2025年，试点领域新增及更新车辆中新能源汽车比例显著提高，其中城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送领域力争达到80%o运输、校车等场景。第三梯队功能特殊体量少，商用车电动化进程较为缓慢，其补能场景多为专用站。丰富的使用场景也为补能设施提出了更高的“效率”和“兼容性”要求。根据电动商用车补能需求总结6类细分补电场景和4类补电设施，按照充电用户行驶特征，如表2-3所示：电动商用车补电场景可分为私人充电桩（少数城市物流车）、专用场站（公交、环卫、物流专用充电站）、公用场站（市区和公路沿线公用充电站）和换电站（重卡换电站）。表2-3电动商用车补电场景及设施电动商用车补电场景划分具体场景商用车补电设施私人充电桩私人充电桩充电设施（快充设施/超充设施/兆瓦充电设施）换电设施专用场站公交专用充电站环卫专用充电站物流专用充电站公用场站换电站市区公用充电站公路沿线公用充电站重卡换电站2.2充电决策价格驱动商用车辆的充电需求需要考虑能源消耗和成本效益。跟乘用车潮汐式使用特性不同，商用车使用强度大、续航要求高，补能需求频繁，运营属性更强，普遍对高效补能技术需求更迫切。当前，我国充电重卡占据绝对性主导地位的主流企业依次为三一、宇通、北奔、中联，四家占比超7成，如表2-4所示，其主流商用车型电池包容量基本都超过280kWh,是主流乘用车电池包容量的数倍。当前45min以上的充电时间会挤占商用车实际营运时间，进一步压缩车队利润空间，故而商用车对高效率、高性价比补能技术需求更迫切。与此同时，充电价格进一步上涨。2023年5月，国家发改委印发关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知5,将大型充电站的用电划归工业用电，导致充电价格水涨船高。多省份（如四川6、上海7）也陆续进一步调整了分时电价机制，调高了高峰时段的电价。如图2-1所示，用户对“充电费用”的不满意点调研结果反馈主要包括充电费用高、公共充电桩收费标准不统一、缺乏透明度等。因此，商用车充电呈现“充电决策价格驱动”的特点。表2-4主流车型技术参数及续航里程车辆类型使用场景车辆型号生产企业电池包容量电池类型续航商用车公共领域城市公交LCK6116EVGA小通350.07kWh磷酸铁锂450km公路营运XMQ6129HYBEVL厘门金龙207kWh磷酸铁锂450km团体通勤XMQ6821CYBEVL厦门金龙139kWh磷酸铁锂350km市政环卫JBY5030TXSBEV百易长青45.360kWh磷酸铁锂60-80km城市物流DE5030XXYMBEVl东风41.86kWh磷酸铁锂220km商用车-中重卡物流倒短运输城际物流干线物流SYM42503S1BEV二一282.62kWh磷酸铁锂260kmZKH3310P6BEV宇通422.85kWh磷酸铁锂325km乘用车家用通勤秦2021款EV标准版比亚迪47.53kWh磷酸铁锂405kmModel32022Performance版特斯拉78.4kWh三元锂675kmP72023款480G小鹏60.2kWh磷酸铁锂480km1D.32023款升级款大众52.8kWh三元锂450kme32021款出行款比亚迪43.2kWh磷酸铁锂401kmaionyplus80广汽76.8kWh三元锂610km56http:/fgw.sc.gov.en/sfgw/zcwj/2023/4/28/148889a431cc4cada8a4e5a5157b6lf9.shtml7图2-1用户对“充电费用”的不满意点调研结果,2. 3运营管理保障复杂商用车辆运营涉及到不同时间段的充电需求管理，涉及到智能充电管理系统，以便在需求高峰和低谷时进行调整，以确保车辆随时可用。后期的资产处理和设备的安全维护也亟待解决，电动商用车动力电池衰变快，贬值幅度较大。特殊用车场景用户对配套服务产品需求更强烈，商用车运营管理安全需要多维度保障。充电重卡目前主要在专用充电设施完成充电，在车端关注电池安全性和控制器的安全运转，设施端更加关注建造和运营的安全性，在兼容性角度关注直流充电和交流充电的互操作性，在整个充电过程中要关注数据互联互通的信息安全问题。-数据来源：2023年7月新能源车主充电体验调研报告第三章中国电动商用车充换电基础设施发展现状及综合评估立足电动商用车“补电场景差异化、充电决策价格驱动、运营管理保障复杂”的需求特点，本章主要分析我国商用车充换电基础设施政策标准、市场运营、产品技术方面的现状特征及存在的问题，并调研补能技术发展趋势，研判未来我国商用车充电基础设施技术发展方向,以支撑商用车充电基础设施发展目标制定。立足桩端视角，当前充电基础设施行业呈现“顶层设计不明晰、市场运营待规范、产品技术屡突破”的产业现状。政策标准端，我国针对商用车充电的政策多为定性描述或数量型目标规划，现有政策侧重公交、物流等场景，政策场景的覆盖率不高。市场运营端，商用车充电场景多为专用场站和换电站，部分使用场景下可在市区和高速公用场站充电，当前商用车充、换电场站的运营仍缺乏统一规范。产品技术端，兆瓦充电、液冷超充等大功率充电技术或换电等高效的补能模式也多优先应用于商用车充电。3.1 充换电基础设施政策现状研究3.1.1 国际政策从国际政策来看，各国提出了不同的充电基础设施建设目标：如表31所示，欧洲和美国的充电基础设施政策较为丰富，大多按充电场景设计政策；日韩等国家的充电基础设施政策较为落后。大多数国家地区并未针对乘/商用车的充电政策进行区分，仅欧盟AFIR政策中对于服务车型设置了规划目标，可为中国商用车充电领域提供政策借鉴。中国当前的充电基础设施相关政策在规划、补贴和推广示范项目方面均在陆续建设中。从规划型政策来看，欧盟总体建设目标（AFlR）中对于重型车辆专用充电站的部署区间和充电功率进行了规定。2025年起，在TEN-T核心网络上每60公里部署一座最低输出功率为35OkW的重型车辆专用充电站。其他国家规划型政策对于建设数量的要求多为乘/商用车统一规划，出台充电基础设施的针对性政策较少。表3-1国际充电基础设施规划型政策政策颁布时间规划型政策内容美国基础设施法案 re-america-needshupselectrek.co20230725eu-passes-law-ev-fasl-chargers-along-all-main-(ransport-corridors-2025 https:/kr- https:/www.yna.co.kr/view/ACK20210218000600881（BIL）（2021年11月）基础设施法案计划提供75亿美元，在美国高速公路和社区建立由50万个电动汽车充电桩组成的充电网络。力争在每条洲际公路上每50英里配备一个充电站，每个充电站至少有4个快充充电桩。欧洲最新欧盟总体建设目标（AFlR修订）（2023年7月）欧盟最新充电法案规定：2025年起，在TEN-T核心网络上每60公里部署一座最低输出功率为350kW的重型车辆专用充电站。日本日本政府（2022年）到2030年建设15万”个公共充电桩，其中快充桩3万个。韩国韩国政府（2021年11月）到2025年新建50万座m充电桩和超高速充电桩，建成1.5万座充电站。从补贴型政策来看，如表3-2所示，国际充电基础设施补贴型政策主要通过财政补贴和税收抵免等措施鼓励充电基础设施的建设和使用，进而推动商用车电动化进程。具体措施包括提高税收减免、延长补贴时间等。表2-2国际充电基础设施补贴型政策政策颁布时间补贴型政策内容通胀削减法菊一（IRA）新能源充电站基础设施税收抵免：延长税收抵免至2032%=通胀削减法案 （IRA）美国.年，最多可抵免成本的30%.该税收抵免的额度上限从（2022年8月）3万美元提升至10万美元。税收优惠时间延长至2031年底。欧洲德国14（2021年5月）荷兰is（2021年10月）英国6（2022年3月）德国：再投3亿欧元、购买充电设施补贴最高达总价80%,按功率、按用途补贴荷兰：投资免税补贴36%、投资折旧补贴75%英国：投资16亿扩大基础设施建设，按场景补贴日本日本政府（2022年3月）日本安装受电装置时将提供最高达400万7日元补助，日本充电基础设施补贴相对于车端补贴政策较少。韩国韩国政府18（2020年7月）2022年开始，在氢能交通补贴政策中加入了商用车韩国充电基础设施补贴相对于车端补贴政策较少。在政府推广示范项目方面，如表3-3所示，各国都在积极推进充电基础设施建设，在不同领域方向进行探索与试点工作。重点领域包括大功率充电、智能充电等。表3-3国际充电基础设施政府推广示范项目时间示范推广项目美国2022年1月2021年9月2022年9月卡车大功率走廊充电解决方案©“充电公平”融资项目2。“农村社区建设电动汽车充电基础设施”21欧洲2021年8月2022年2月2018年7月德国“充电桩触手可及”22荷兰：智能充电K英国：低成本无线充电、公共道路充电24日本2014年5月国家充电服务公司助力充电网络建设25韩国2023年3月公共充电桩民间运营263. 1.2国内政策在规划型政策方面，我国充电基础设施政策规划目前多为分场景规划，针对商用车的政策大多存在于公共服务领域。如表3-4所示，我国多省市地区提出了目标尚不明确的倾向性规划类政策，充电基础设施的建设数量要求多为乘/商用车统一规划，出台针对性政策较少。表3-4国内充电基础设施规划型政策规划时间政策内容政策城市2023年广西：完善高速公路服务区、港区、客运枢纽、物流园区、公交场站等区域汽车充换电、加气、加氮等新能源基础设施建设。政策倾向城市：重庆、江苏、河南、天津、江西、浙江、广东广州、辽宁沈阳、贵州铜仁、云南普洱等地2022年吉林：“十四五”期间规划新建各类电动汽车充电桩7000个，换电站120座，充电站70座。统一规戈峨市：陕西、四川、河南、广东、四川成都、广东深圳、广东潮州等地四川巴中：到2025年全市新增公交车专用充电桩不少于284出台针对性政策城市：山2023年个桩、不少于540个客运车专用桩、不少于828个物流专用东、海南三亚、湖南长沙、充电桩。河北唐山、重庆巴南、河南2023年河南许昌：“十四五”期间，全市重点布局50座重卡换电站。许昌、内蒙包头、四川宜宾等地在补贴型政策方面，如表3-5所示，我国各地方充电基础设施补贴政策大多为建设补贴，运营补贴及“重卡换电”等先进技术领域的研发补贴也逐渐受到各地方政府的重视和关注。表3-5国内充电基础设施补贴型政策规划时间政策内容补贴类型2022年上海：对港口、物流、环卫、出租车等特定公共服务领域的换电站，建设补贴通用型补贴换电设备的30%；非通用型补贴15%o2022年山东淄博：换电站400元ZkW的建设补贴，按轻型及中重型卡车制定补贴上限。建设补贴重庆：在市内高速公路服务区、3A级（含）以上景区新建并投运不建设补贴u，-rF低于90千瓦的公共快充桩，按给予300元/千瓦的一次性建设补贴。2023年河南许昌：充换电设施0.1元/千瓦时标准补贴。运营补贴2023年河南许昌：重卡换电企业“基础+增量”研发补助。研发补贴充电领域的价格型政策是我国的特有政策，如表36所示，目前充电服务费由政府管控逐渐转为市场调节，在海南、天津等地已经出台了相应的充电服务费标准，差异大多集中于公交领域。表3-6国内充电基础设施价格型政策政策时间政策内容2017年海南：电动公交车充电服务费上限标准为0.60-0.9元/千瓦时。2022年江苏连云港：商用车及七库（不含）以上乘用车充电设施眼务费城高价格为0.73元/千瓦时，2015年天津：电动公交车充电服务费为每千瓦时0.60元。电动公交车充换电服务费为0.80元/千瓦时。我国各地的试点示范工作也在加紧建设中，商用车领域的重卡换电试点受到广泛关注。2021年，工信部办公厅印发了关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知27,决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。纳入此次试点范围的城市共有11个，其中综合应用类城市8个（包括北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南），重卡特色类3个（包括宜宾、唐山、包头）。宜宾政府计划在2023年年底建成换电站20座，推广换电重卡1200辆；计划到2025年建成换电站60座，推广换点重卡3000辆，同时积极向全国20个以上的城市推广应用，形成产值300亿，换电站100O座，推广换电重卡5万辆以上。宜宾政府财政预算4.7亿元，全面支持市内重卡电动化。出台了“全面推进电动宜宾工程实施方案”、“重卡特色换电模式应用试点实施方案”、“绿色工地管理办法”等政策文件。覆盖了换电站建站补贴、重卡购车补贴、对电动卡车优先通行的路权开放、以及重型中心城区重点区域工程车辆全面电动化以及运力支持等相关内容。其他各地方政府也在因地制宜地试点商用车充电基础设施先进示范项目，先行先试，探索新路，为汽车产业发展提供生动实践和成功经验。273.2充换电标准现状研究3.2.1国际标准当前国际充电标准以中欧美日为主要应用区域，国际充电标准技术参数总结如表3-7所示。未来国际兆瓦级充电标准将支撑商用车充电时间大幅减少，提高充电速度。表3-7国际充电标准技术参数总结表钿类型充电标准开始时间主要地区应用标准电压(V)电流（八）功率(kW)J1772交一Mcnnckcs流GBfr(AC)2009日本、北美SAEJ1772240(Lcvcl2)80(LCVCl2)7.7(Levcl2)20132015欧盟中国IEC62196GB/T20234.2-2015400440636325.2-4322-27.72CCStypel2014北美SAEJ30681000400150-400CCSIyPe22013欧盟IEC621961000400350-400轻型车CllAdeMO直一Tesla流Supercharger2010日本、北美SAEJ1772IEC621961000400150-4002012北美SAEJ1772IEC62196480(Leve13)300(Level3)120(Level3)-250(Level3)GBT(DC)2013中国GB/T20234.2-20151000250125-250ChaoJi2024中国、日本GB/T20234和IEC62196计划中1500600500-900交J3068流2018北美SAEJ30681037.516036-166MCS2024欧盟IEC15118-20125030003750重型车Tesla直Megacharger流2024北美NACS(计划中)1000最高达1260A(推测福)1000+ChaoJi2024中国、日本计划中1500600900GB2015+2017中国计划中15008001000+我国充电标准体系与美国、欧盟、日本并列世界四大充电标准体系。标准未来发展方面，如表3-8所示，未来充电标准国际多方博弈，不同充电标准各自具有其优势和劣势。中国未来充电标准以GB2015+标准和ChaoJi标准为主要趋势，目前阶段二者仍存在一定争议和讨论,有待进一步权衡比较，暂未形成统一的发展方案。表3-8四大国际未来充电标准体系标准名称标准设立组织优势劣势快充安全性需要保障、升级大功兆瓦级充电系统(MCS)欧洲CharIN超高功率水平、充电速度快、充电效率高率带来热管理问题、电池性能的适配性问题、电网对超充的承受能力尺寸小、充电速度快、效率高、特斯拉北美充电标准特斯拉(NACS)整合交直流、不受通信协议限制、电动车和充电桩数最多、占无法兼容三相交流电(欧洲中国推广困难)优势ChaoJI中国(国网牵头)+日本CHAdeMO联介制定技术先进、向前和向后兼容性、增强充电安全性、提升充电功率、利于统国际标准现有存量车和桩的兼容性，推广成本高，开发及投资成本高、落地困难GB2015+中汽研、汽标委牵头具备和前置标准的延续性，标准开发成本低：车桩端更新投入成本低，国内推广容易和国际标准兼容能力较低，国际间推广难度大3.2.2国内标准在充电标准领域方面，如表3-9所示，我国目前已形成涵盖充电接口、充电系统与设备、通信协议、电气标准等全方位的充电标准体系。商/乘用车共用一套统一的充电标准体系。表3-9我国充电标准体系标准领域标准编号标准名称GB/T18487.1-2015电动车辆传导充电系统充电系统与设备标准GB/T18487.2-2017电动汽车传导充电系统GB/T29316-2012充换电设施电能质量技术基础类标准GB/T31525-2015图形标志电动汽车充换电设施标志GB/T29317-2021电动汽车充换电设施术语GB/T40432-2021车载充电机电气标准GB/T18487.4车辆对外放电要求QaT1088-2017电机控制器技术充换电接口标准GB/T20234,1-2015.GB/T20234.2-2015.GB/T20234.3-2015传导充电连接装置GB/T27930-2015传导式充电机与电池管理系统通信协议GB/T32896-2016电池动力仓GB/T32879-2016电池箱连接器在换电标准领域，如表3-10所示，我国正在加快推进换电标准体系建立，当前规划形成了以安全性、互换性、使用性为研究内容的换电标准体系。我国分乘/商用车、分场景、分阶段并行设立换电标准。表3-10我国换电标准体系建设进展标准研究内容标准名称标准研究进度换电安全性GBfr40032-2021（Ml乘用车）电动汽车换电安全要求乘用车换电安全性国标已发布纯电动商用车换电兼容性测试规范乘用车换电安全性行业标准建设中换电互换性GB/T32879-2016电动汽车更换用电池箱连接器通用技术要求GB/T32895-2016电动汽车快换电池箱通信林议GB/T29772-2013电动汽车电池更换站通用技术要求GBfT33341-2016电动汽车快换电池箱架通用技术要求国家标准修订中QC/T纯电动商用车车载换电系统互换性行业标准报批阶段QCT纯电动商用车换电通用平台行业标准报批阶段TB电动中全卡共享换电车辆及换电站建设技术规范团体标准已发布换电使用性宜宾市换电地方标准地方标准已发布（宜宾）3.3商用车充电市场运营现状研究按照充电用户的行驶特征，可以将电动商用车的补电场景分为私人充电桩、专用场站、公用场站和换电站四种场景类型。其中，私人充电桩存在小部分城市物流车辆在社区安装私人充电桩进行充电的情况；专用场站的建设节奏与车端电动化水平相匹配，其装机功率普遍大于120kW,充电行为受分时电价等电网调控政策的影响较大；公用场站市区公用充电场景下的设施供给结构不及用户需求,运营水平受场站位置的影响较大，高速公用充电场景在高峰时期的服务能力不足，并且目前公用场站对电动重卡的服务能力几乎为0;重卡换电站当前在港口运输场景发展成熟，各家运营商正积极探索公路沿线公共换电站的建设运营路径。3.3.1专用场站目前行业内暂无商用车充电基础设施的数据集，研究组对五家运营商的公共充电场站信息应用关键词提取的办法，初步形成了我国商用车公共场站数据集。其中，样本数据集28共包括2,481个商用车公共充电场站，共计41,939台充电桩。如图3-1所示，公交领域的电动化建设水平相对较高，物流场景下的充电桩数量次之，重卡充电基础设施的建设初步取得了一定成果，目前已建成了2,200台公共充电桩。专用场站的建设节奏与车端电动化水平相匹配。图3-1商用车公共场站场景分布充电量作为决定充电场站业务收入的重要指标，由场站装机总功率（设备规模）和功率利用率（设备使用效率）决定。如图3-2所示，专用场站的专用桩功率普遍大于120kW,其中重卡专用站充电桩功率普遍超过240kWoM数据来源：中汽数据有限公司，数据集包含国网电动、特来电、星星充电、小桔充电和云快充,截至2023年QLa.公交专用站桩功率分布b.环卫专用站桩功率分布功军(tw)如图3-3所示，专用场站中专用桩的24小时充电利用率分布特征与服务车型停放特征及单次充电时间紧密相关。a.公交专用站桩24H利用率分布1.501.301