城市道路交叉口规划规范要点解读.ppt

城市道路交叉口规划规范编制简介及要点解读,李克平 2011年5月,自我介绍,19791987年，就读于同济大学电气工程系，获学士、硕士学位19871989年，考入同济大学道交系，攻读博士学位 1989年，获德国学术交流中心(DAAD)奖学金，赴德国达姆斯塔特工业大学交通研究所，担任交通规划与交通工程专业助教，同时攻读交通规划与交通工程专业博士学位，研究方向是信号控制和微观交通仿真技术1996年，以论文考虑机动车、自行车和行人交通行为的信号控制交叉口的微观交通仿真研究获得达姆斯塔特工业大学工学博士学位,自我介绍,19961997年，就职于德国 BPV 交通 规划与交通咨询公司，任项目工程师19971998年，debis(DaimlerChrysler InterServices AG)系统公司，任项目工程师19982003年2月，布莱纳限公司，任项目工程师，部门经理2003年3月起回同济大学任教，现任教授、博士生导师已培养硕士21人，博士7人，在读博士生9人，硕士生12人主要研究方向：城市道路交叉口的规划设计，交通信号控制；交通仿真。,主要承担编制的规程及规范,1.国家标准：城市交叉口规划规范，住建部，20102.浙江省人行过街设施建设标准，浙江省，20083.浙江省城市道路平面交叉口设计规程，浙江省，2008。经鉴定，该成果已达到国际先进水平4.翻译出版交通信号控制指南，中国建筑工业出版社，20065.翻译德国道路交通事故分析指南，2009,主要承担的国家级科研项目,1.联合国开发计划署“21世纪中国城市规划、管理与发展”项目：复杂交通流交通控制设计、设备研制及工程示范建设。获四川省科技进步二等奖，20042.国家科技攻关项目：上海世博客流分析，20043.国家科技支撑计划项目：城市交叉口规划设计及功能评价技术，20074.国家863项目：交叉口交通状态检测新技术，20075.国家自然科学基金项目：交叉口行人过街心理及交通行为研究，20076.教育部博士点基金项目:基于规则的公交优先信号控制技术研究，2008,住建部公告,任务来源,根据建设部于2004年安排的城市建设方面新编和修编规范的计划、由建设部城市规划标准技术归口单位委托同济大学为主编单位进行编制。,编制意义,改革开放以来，我国城市面积已经翻了一番。城市建设必然包含道路网和交叉口的建设。城市道路交叉口是城市道路系统中的关键点。而我国在此之前还没有一本国家标准来指导交叉口的规划工作，大量新开发区道路偏宽，导致土地使用的浪费。另一方面，在交叉口优化设计时，却往往因为交叉口用地的局促而无法实现优化设计方案。长期以来，我国绝大部分地区城市道路交叉口规划沿用陈旧的理念、思路和方法,导致交叉口通行能力低下，瓶颈效应突出。综上所述，因此迫切需要制定国家规范对全国的城市道路交叉口的规划建设进行指导和约束。,编制成员单位及负责人,主编单位：同济大学主要参编单位：中国城市规划设计研究院交通所（赵杰）北京市市政工程设计研究总院（刘桂生）天津市市政工程设计研究院（王晓华）深圳市城市交通规划研究中心（林群）成都市规划设计研究院（郑连勇）上海交巡警总队（滕生强）重庆市城市交通规划研究中心（周涛）郑州市市政工程设计研究院（王巨涛）华中科技大学（李杰）前期参编：哈尔滨市市政工程设计研究院（姚琪）,编制人员名单,编制工作的总负责人：杨佩昆教授主要协助人员：李克平教授和赵杰所长顾问专家：全永燊、崔健球、朱兆芳、段里仁、陈洪仁、严宝杰、张均任、刘运通。主要参与规范编制工作的人员：杨佩昆、李克平、赵杰、陈小鸿、刘勇、朱兆芳、王晓华、郑连勇、林群、滕生强、周涛、王巨涛、李杰、杨晓光、林航飞、戴继锋、张慧敏、闫勃、全波、张贻生、宋建平、钱红波、向旭东、傅彦、朱彬、白子建、谷李忠、庄斌、周佺、高霄、张国华、白玉、姚琪,编制过程成果概述,规范名称为城市道路交叉口规划规范，包括城市立交规划和平交规划两个部分，有关于行人与非机动车设施、公共交同设施、道路与铁道交叉、交叉口辅助设施等共9个章节、3个附录。规范编制过程中，广泛参考了国际、国内该领域的最新研究成果，贯彻“以人为本”、“公交优先”、节约型、可持续发展的理念，充分考虑各地的特殊情况以及一般性原则，在大量实地调查分析的基础上确定本规范的工程规划原则和相关参数、指标，特别是交叉口规划用地的控制，力争实现既保证必要用地，又不浪费土地的目标。,编制过程成果概述,为了使规范具有扎实的基础，规范编写过程中在北京、上海、重庆等9个特大城市以及10个省城和其他16个大中城市进行了大量的实际调查，取得了第一手资料；组织了各地9个主要要参编单位，邀请了全永燊等9位行内权威的专家为学术顾问，先后举行了10次工作会议；在征询意见阶段，向顾问专家、各高校、规划设计单位印发了120多份征求意见初稿，共收到反馈意见50多份，包括意见和建议600多条，对意见此进行了分类整理，对反馈意见分别作了查证、修改、刪补等工作。,编制过程成果概述,在规范编写过程中，还举行了三次专门的与相关的城市道路交叉口规划设计规程（以下简称规程）协调会以及多次专门的协调，最后明确了规范和规程各自的重点以及协调了相关内容的技术指标和参数的一致性。规范的编制还参考了国内外最新的研究成果，特别是美国、英国、德国、日本等发达国家的类似技术规范，吸收了国际主流的经验和认知。,编制过程工作阶段,准备阶段：调查研究阶段：编写阶段：征求意见稿阶段：送审阶段：2007.52010.9,规范的主要特点,1.突出强调了以人为本、公交优先以及保障安全、保证效率，保护环境、节约土地资源的理念；2.明确提出了城市规划各阶段对交叉口规划的要求深度、具体内容以及开展交通工程规划工作的要求、内容和方法；3.突出强化了各类交叉口功能中公共交通优先运行和行人过街安全的保障条件，制定了严格的交叉口内行人和非机动车安全保障措施，明确提出了干道交叉口进口道展宽、在一定的宽度条件下设置行人过街安全岛等的要求；4.提高了城市主干路立体交叉口的建设门槛；5.首次规定了平面交叉口的整体规划范围。,规范的作用和效益,本规范为交叉口规划提供的指导和约束规范交叉口的规划和设计工作解答如何在规划的各个阶段控制好交叉口的用地范围，给以后的工程设计留下一个良好的边界条件，保证既满足工程设计的需要、又不占用不必要的土地的问题,效益分析因合理规划交叉口而改善交通运行条件，带来包括“降低油耗和废气环境污染、改善行人过街条件、提高公交服务水平，改善交通安全”等经济社会效益。合理规划交叉口，仅在节约用地方面，即可带来巨大的经济效益。考虑到现在某些城市用地价格已上升到每亩几千万元人民币以上，仅可能节约用地一项，即会是一个巨大的数字。科学规划交叉口的布局、规模和形式，可保证路网更加合理化、系统化，从而避免城市道路网建设中的失误带来的巨大损失。本规范实施后的经济社会效益是巨大的！,规范的作用和效益,存在问题及要求,从基础研究、应用研究、有关设计参数及评价指标的实验观测，到工程规划设计过程和政府管理决策过程，都还对交叉口问题重视不够，投入不够，导致本规范中一些参数和标准的确定，还不够全面、精确，指导性还不够强。还须在今后的研究中，针对规范需要明确给出的规定、指标和参数，进行实例调查、试验、分析、研究，得出更具体、更切合实际、更具备可操作性的结论，对本规范进行补充。建议进行专题研究。进一步从规划程序、决策程序上，提出指导性意见。,国标 Gb 506472011城市道路交叉口规划规范要点解读,第条 城市道路交叉口规划应坚持科学发展和因地制宜的原则，符合保障安全、保证效率，保护环境、节约土地资源的要求。这一条提出了城市道路交叉口规划的总体目标，应该还包括规划交叉口的建设和运行管理的经济性，是评价交叉口规划设计的主要指标，,3.1.2交叉口规划必须结合技术、经济、社会、环境等因素，在进行多方案综合比选后确定。交叉口的形式、交通组织方案、各设计要素可以多种多样，各有利弊，难以套用标准方案，经过多方案必选可以是交叉口的规划设计更加合理和优化。,第3.1节:一般规定,当通过主-主交叉口的预测总交通量不超过信号控制交叉口的通行能力（约12000pcu/h）时，不宜采用立体交叉。这一条提出了设置城市道路立体交叉的门槛为12000pcu/h，不到这个量，基本上不应考虑建立交，可以采用优化设计的信号控制交叉口的形式；即使达到这个量，也应该首先考虑简易立交方式。,第3.2.3 条:交叉口选型,当通过主-主交叉口的预测总交通量不超过信号控制交叉口的通行能力（约12000pcu/h）时，不宜采用立体交叉。这一条提出了设置城市道路立体交叉的门槛为12000pcu/h，不到这个量，基本上不应考虑建立交，可以采用优化设计的信号控制交叉口的形式；即使达到这个量，也应该首先考虑简易立交方式。,第3.2.3 条:交叉口选型,应编制城市综合交通规划，并应将其中交叉口规划成果纳入城市总体规划；应编制交通工程规划，并应明确工程设计阶段交叉口的控制性条件与关键要素。这里明确提出了“交通工程规划”阶段的概念，要求规划设计单位，在工程设计之前，必须进行交通工程规划设计，确定交叉口形式、红线范围、交通组织方案、进口道布置、行人和自行车过街布局设计、交通岛的设计、标志标线、公交车站布置、信号控制相位方案，“明确重要技术参数的取值以及上下游交叉口的信号协调关系”、辅助设施等等，以避免进行缺乏交通工程指导的盲目工程设计。,第3.3.1 条:交叉口规划应分别满足城市总体规划、城市分区规划、控制性详细规划、交通工程规划四个阶段的内容规定。,第条:平面交叉口规划范围应包括：构成该平面交叉口各条道路的相交部分及其进口道、出口道和向外延伸1020m的路段(包括进出口道展宽段和渐变段以及行人、非机动车过街设施、公交车站)所共同围成的空间。新、改建交通工程规划中的平面交叉口规划，必须对交叉口范围内规划道路及相交道路的进出口道各组成部分作整体规划，不得只做规划道路进出口道组成部分的规划而不顾相交道路进出口道的规划。,本条要求交叉口的规划设计范围必须包括各进出口道及展宽道，而不得只考虑干道方向的进出口道。因为交叉口的时空一体化设计可以在交叉口范围内转换时空关系，如干道方向的通行能力可以通过与其相交道路的时空资源转换得到提高。所以交叉口的规划设计必须统一考虑该交叉口的全部进口道范围。,视距三角是保证无信号控制交叉口交通安全一个主要参数。因其跟超速有关，在常规行驶车速的条件下无法满足要求，可以采取较低限速来满足要求。图平面交叉口视距三角形,第3.5.1 条:5 改建、治理规划，检验实际安全视距三角形限界不符要求时，应按实有限界所能提供的停车视距允许车速,在交叉口上游布设限速标志。,第3.5.3 条:3 安全停车视距不得小于表的规定。视距三角形限界内，不得规划布设任何高出道路平面标高1.0m且影响驾驶员视线的物体；,第3.5.7 条:交叉口行人过街设计步速应为1.0m/s。,本条规定了行人步速的技术标准，给交叉口的空间设计和信号设计提供计算依据，比如：行人信号的清空时间即等于人行倒以米为单位的长度。,1新建、改建交叉口，应按下式确定进口道规划红线展宽宽度。路段上规划有路缘带和分隔带时，进口道规划红线展宽宽度应扣除路缘带和分隔带可用于进口道展宽的宽度：式中：W1 进口道规划红线的展宽宽度；W2 路段平均一条车道规划宽度；r 进口道展宽系数，按表取值；n 路段车道数。进口道展宽系数：路段平均一条车道规划宽度(m)3.003.253.503.75展宽系数 r 1.000.850.710.60,第条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（1）,该条文是规范内容中的重中之重！由于交叉口各向交通流的交叉和交汇，需由信号灯或让行规则组织冲突交通流分时通行，形成了所谓交叉口的“间断流”。因这个效应，简言之，如果一条车道的通行能力是1500 pcu/h，则到了交叉口，可能会不足750 pcu/h。这导致路段通行能力和交叉口通行能力的严重不匹配！换言之，如果交叉口进口道有四条车道，实际上路段上只要两条车道就可以满足通行能力的需要。现在各地在道路规划设计中，或者说是在划道路红线时，往往不考虑交叉口通行能力上的这个效应，简单化地从头至尾划两条平行线，这样看似规整，其实完全忽视了交通流通行能力的基本特征。,第条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（1）,在交叉口规划设计中，简单化处理进口道，不加以展宽，导致交叉口与路段通行能力的瓶颈，车流稍大一点，即会造成拥堵。城市建设和管理中这方面的损失或者说浪费是巨大的！为了扭转这种情况，规范强制性规定了凡交通性干道构成的交叉口进口道，在规划红线时必须加以相应的展宽，且“按上游路段规划车道数的2倍进行用地预留”。对这个问题从一个相反的角度可以认为，如果进口道不加展宽，则其实路段车道数可以减少，可以节省大量土地占用和巨额建设投资以及维护管理费用！规范中的这条强制性规定的社会经济效益巨大，极其重要！,第条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（1）,第条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（4）,进、出口道部位机动车道总宽度大于16m时，规划人行过街横道应设置行人过街安全岛，进口道规划红线展宽宽度必须在本条第1款规定的基础上再增加2m；这一条的第1款规定了交叉口进出口道不含非机动车到宽度的总体长度大于16米，一般是5条机动车道宽度时，应设置行人过街安全岛。这是本规范的一个核心条款。城市道路交叉口为了提高通行能力，普遍增加了车道数，导致行人过街距离的增加。由于现阶段行人过街信号的不够完善，行人往往被来往车流阻隔在道路中间，腹背受到车流的威胁，极不安全！,从行人信号的角度分析：大型交叉口的行人过街距离往往到达或超过40-50 米，如果没有行人过街安全岛，则行人过街信号的清扫时间将需要40-50 秒，再加上绿灯时间则可能会需要80秒以上。如果交叉口两边都是这样，则仅仅为了满足行人通行的需要即须要超过160秒的信号时间，加上多相位的需要，则信号周期几乎无法控制在240秒以下。根据最新的研究，长周期导致行人过街红灯时间过长而违章闯红灯的行人会大量增加，使得交叉口的交通秩序混乱，交通变得不可控，同时也降低了机动车的通行能力。长时间的干道绿灯还会因为车队离散现象加重导致通行能力降低；转向车道排队车辆溢出影响直行车流行驶；下游行驶空间的阻塞导致出口不畅等等一系列问题。,第条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（4）,因此，设置行人过街安全岛，不仅可以提供行人过街的安全保护，还是降低行人过街清扫时间，显著降低信号周期的有效手段。这种行人过街的组织形式常被称作“行人二次过街”，其实是一个非常不准确的说法：只要行人过街信号按照协调的原则设计，则绝大部分行人是可以“一次过街”的！只有极少部分的行人会在安全岛是滞留。关于行人过街信号设计的方法，可以参照德国信号控制规范RiLSA（有中译本）。,第条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（4）,5新建交叉口进口道每条机动车道的宽度不应小于3.0m。改建与治理交叉口，当建设用地受到限制时，每条机动车进口车道的最小宽度不宜小于2.8 m，公交及大型车辆进口道最小宽度不宜小于3.0 m。交叉口范围内可不设路缘带；,第条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（5）,这一条给出了交叉口车道宽度的规划设计指导性意见，主要试图避免车道设计过宽和过窄的问题。不少城市的交叉口进口道车道设计过宽，反而不利于车辆通行，会导致车辆拥挤，不按车道行驶，引起交通秩序混乱，降低通行能力。当然过窄的车道会造成驾驶员行驶过度紧张，特别是有大车通过时。因此交叉口进口道车道的最佳宽度是3.00 米到3.25米，在基本上没有大车通过情况下，可以下降到2.80米。,第条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（5）,交叉口进口道展宽段及展宽渐变段长度规定：,第条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（6）,这里规定了交叉口进口道展宽段的长度的一般要求。这个长度与交叉口进口道的渠化和信号控制密切相关，特别是与信号周期的关系紧密：信号周期时间与达到的转向车辆数成正比，即周期时间增加一倍，则转向车辆数也会增加一倍。因此为了避免转向车辆在展宽段的排队溢出，影响直行车辆的行驶，也必须限制信号周期时间。,第条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（6）,1 常规环形交叉口不宜用于大城市干路相交的交叉口上，仅在交通量不大的支路上可选用环形交叉口。新建道路交叉口交通量不大，且作为过渡形式或圈定道路交叉用地时，可设环形交叉；3 常规环形交叉口中心岛的形状宜采用圆形、椭圆形、圆角菱形。中心岛曲线半径宜为15m 20m。中心岛内不得布置人行道。中心岛内的交通与绿化设施应符合行车安全的要求。这里提出了“常规环交”适用的条件和常用的半径。,第4.4节：常规环形交叉口,1 环道车道数宜为2条或3条；2 环道上每条车道的宽度应在直线车道宽度基础上增加曲线车道的加宽宽度。中心岛半径在15m 20m间时，行驶小型车环道加宽宽度不应小于0.7m，行驶大型车环道加宽宽度不应小于2.4m；,第条：常规环形交叉口环道设计参数,互通式立交匝道横断面规划应符合下列规定：1匝道车道宽度应符合表的规定；2立体交叉匝道车行道宜为单向行驶，单向单车道匝道宽度不宜小于7m，宜采用单幅式断面；环形匝道宜采用单车道；组织双向交通时应采用双幅或分离式断面。,第5.3节：立体交叉匝道规划,第5.3.3 条：快速路主线上相邻出入口最小间距L(m),表5.3.4-1 同一匝道“逐级分流、逐级合流”型式出入口最小间距L(m),表5.3.4-1 同一匝道“逐级分流、逐级合流”型式出入口最小间距L(m),第6.3节道路与铁路立体交叉,表5.3.4-1 同一匝道“逐级分流、逐级合流”型式出入口最小间距L(m),城市快速路、主干路、行驶无轨电车和轨道交通的道路与铁路交叉，必须规划布设立体交叉；其他道路与设计车速大于等于120km/h的铁路交叉，应规划布设立体交叉；现在大规模在建高速铁路，应注意与道路交叉的设计,1 交叉口行人过街设施规划必须贯彻“以人为本”的原则，保障行人过街的安全与便捷，符合无障碍通道要求。不得把行人过街安全与便捷的重要性放在低于车辆通行的地位。2 城市道路交叉口均应规划设置行人过街设施，其总体布局应符合城市道路网规划、非机动车和行人系统规划，并与交叉口的几何特征、人流车流特征、交通组织方式等相协调。3 行人过街方式的选择应根据道路的功能性质、交叉口类型、交通控制方式及地形条件等因素确定；应优先选用平面过街方式。,（原）第条：行人过街设施规划的要求,这一条的第1款明确提出：“不得把行人过街安全与便捷的重要性放在低于车辆通行的地位。”，目的是要纠正长时间以来，特别是在今天小汽车交通快速发展时期，往往为了解决小汽车交通的问题而侵害慢行交通利益的现象。第3款又特别提出，行人过街应优先选用平面过街方式，也是从考虑行人过街的便捷性出发，限制轻易规划行人过街天桥和地道的做法。,（原）第条：行人过街设施规划的要求,1 人行过街横道应设置在车辆驾驶员容易看清的位置，应与车行道垂直，应平行于路段路缘石的延长线，并应后退1m 2m，人行横道间的转角部分长度应大于6.0m。在右转车辆容易与行人发生冲突的交叉口，后退距离宜适当加大到3m 4 m；,7.1.4人行过街横道的设置应符合下列规定：,1 同向换乘，换乘距离不宜大于50m；2异向换乘和交叉换乘，换乘距离不宜大于150m；3任何换乘方向换乘，换乘距离不宜大于250m。这一条原来控制公交换乘的距离，避免公交乘客的换乘不便，提高公交的出行的吸引力。,8.1.2 道路交叉口公共汽(电)车停靠站间的 换乘距离,第8.4节公共汽(电)车优先控制,表5.3.4-1 同一匝道“逐级分流、逐级合流”型式出入口最小间距L(m),8.4.1公共汽(电)车通过交叉口应根据公交专用进口道的布设以及行人、非机动车和其他机动车辆的通行需求，设置公交优先控制信号。8.4.2有快速公共交通通过的交叉口，应设置快速公共交通优先控制信号。交叉口公交优先信号是体现公交优先的一个重要措施，是提高公交服务水平的一个必要服务，但是技术要求比较高，难度大。,交叉口设计和控制案例,交叉口设计和控制案例,交叉口设计和控制案例,55,内部标线应用举例(1/2),四川省眉山市某交叉口,56,内部标线应用举例(2/2),德国某交叉口,城市主干路相交,城市主干路相交,城市主干路相交,城市主干路相交,城市主干路相交,高速公路与地面道路的衔接,高速公路与地面道路的衔接,城市主、次干路相交,城市主、次干路相交,交叉口渠化,交叉口渠化,交叉口渠化,谢谢！,