城市地下交通设施规划恢复.ppt

*,1,GaoSuGongLu,第五章 城市地下交通设施规划,SACE,*,2,5-1 概述,5-2 地下铁路交通的规划与设计,5-3 城市地下铁路网规划,5-4 地下铁路车站的规划,5-5 地下铁路车站的设计,5-6 地下公路,5-7 地下停车设施,*,3,5-1 概述,1 城市交通概念人口、物资和信息在城市中的流动。人流的活动（客运交通）和物资的运输（货运交通）。交通源(人的出行和物的流动)，载体(道路网、铁路线等)，交通工具，交通设施，和交通管理等组成的一个复杂的系统。演变地市公共交通是随着公共马车的出现而开始的。1828年，伦敦开始有了公共马车1913年，开始成批生产汽车北京市在1935年开始有公共汽车1863年，伦敦修建地下铁道,*,4,5-1 概述,1 城市交通分类（内部交通）,城市交通系统,运行系统,管理系统,设施系统,静态交通系统,动态交通系统,车辆停放,车船停站,路边停放,路外停放,车 站,码 头,露天,车库,客运交通,货运交通,公共交通,个人交通,道路、铁路、水路、航空,步行,乘车,街内,街外,*,5,5-1 概述,2 城市地下交通分类,城市地下交通系统,地下动态交通系统,地下静态交通系统,地下铁路,地下人行道,地下车行立交,其他领域,地下公路,机动车库,非机动车库,社会停车场,自备停车场,自备停车场,社会停车场,*,6,5-1 概述,3 影响城市交通的主要因素 交通源状况人口和车辆的数量、人口构成和数量、人口车型规律城市经济发展程度经济的增长引起客运量和货运量的增长城市道路状况道路面积、路网的布局合理程度城市交通结构交通方式和比例、布局上的合理程度交通设施和管理水平道路质量、车站设置、交叉路口的管理,*,7,5-1 概述,4 城市地下交通的优点 避开地面交通和地形的干扰提高车速、地形起伏、与高架路的比较不受城市布局的影响选择最短距离、提高运输效率减少对环境的污染大气污染、噪声污染节省交通用地便于与其它交通设施的连接发挥防灾作用缺点：造价高、工期长，内部发生事故时危险性大,*,8,5-1 概述,5 城市地下交通的综合效益 经济效益社会效益环境效益,*,9,5-2 地下铁路交通的规划与设计,1 城市地下铁路交通规划与设计的主要内容 确定城市中的功能定位城市经济地理特征、城市交通结构、规划总体目标交通网规划线网规模、构架方案、方案评估交通系统客流预测确定建设规模、能力水平可实施规划车站、车辆段、换乘点选址，线网建设顺序，与地面交通的衔接,*,10,5-2 地下铁路交通的规划与设计,1 城市地下铁路交通规划与设计的主要内容 线路和车站设计线路走向、平纵断面设计、车站数量和分布、车站站型交通枢纽规划与设计枢纽客流分析、换乘设计、用地分析与其他交通方式的衔接地面交通、城市间交通安全防护设计地震防护、火灾防护、水灾防护，运营安全和应急措施交通运营规划,*,11,5-2 地下铁路交通的规划与设计,2 城市地下铁路系统规划的意义 科学制定城市经济发展计划的需要工程投资大、建设周期长，合理安排财政支出制定城市各项设施建设计划的需要城市基础设计建设的基础控制城市交通用地、降低工程造价的需要减少拆迁、楼房的基础托换城市地铁交通工程立项建设的需要分期建设的顺序，合理性和必要性,*,12,5-2 地下铁路交通的规划与设计,3 城市地下铁路系统规划的目标 协调好交通需求和供给之间的关系土地的利用，出行的需求，选择合理的规模实现城市土地规划的发展目标交通功能是城市最基本、最重要的功能城市土地发展方向和结构形态城市功能的改进旧城的改造、新区发展实现交通战略目标改变城市交通系统的格局和结构,*,13,5-2 地下铁路交通的规划与设计,4 城市地下铁路系统规划的存在的问题 与城市总体规划联系不够紧密引导新区发展、促进旧城改造、保持市中心繁荣对客流预测中的不确定性考虑不够项目批准的条件，地铁对土地开始的影响对用地控制重视不够站点的规模、车辆基地的处理规划缺乏层次，难以体现发展重点轨道交通的多元化车站交通功能定位模糊，对交通枢纽重视不够节点型交通枢纽,*,14,5-2 地下铁路交通的规划与设计,4 城市地下铁路系统规划中存在的问题 规划和管理上对地下空间资源认识不足地下空间开发中交通作用不明显已有开发规模小，深度浅，未形成系统各类地下空间连通性差，未相互配合、形成有机整体体制问题导致各类地下交通设施缺乏统一的规划和统筹管理,*,15,5-2 地下铁路交通的规划与设计,5 城市地下铁路系统规划与设计的原则（1）交通系统规划与设计的要求 满足城市总体规划的要求考虑线路经过的地段的现状条件路网布设要均匀，线路密度要适量，乘客换乘要方便考虑近期建设和远期建设的关系应结合城市特点，考虑交通多元化趋势，确定建设标准和形式建设投资、城市规模、运行指标,*,16,5-2 地下铁路交通的规划与设计,5 城市地下铁路系统规划与设计的原则（2）交通系统规划与设计的一般原则 要体现稳定性、灵活性、持续性的统一中心区稳定，郊区留有余地，适应城市的发展有超前意识，做好线网规划用地控制建设的时间长，有步骤、有计划支持城市建设和发展，提高项目生命力聚集作用，提升土地的价值兼顾城市发展与运输的综合规划能力满足目前的需求，适应未来的发展，考虑土地和运输的价格,*,17,5-2 地下铁路交通的规划与设计,5 城市地下铁路系统规划与设计的原则（2）交通系统规划与设计的一般原则 加强与其他公共交通的规划和结合土地使用和财政能力，方便换乘和合理费率以“绿色交通”为指导原则绿色交通技术，以人为本，公众参与网络布局与城市用地布局相结合，与城市发展形态相一致考虑交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求和引导关系组建大型换乘中心，成为城市副中心或新区的先导和依托点依据城市形态地理态势，考虑城市的地质、地貌和地形考虑运营上的配合,*,18,5-2 地下铁路交通的规划与设计,5 城市地下铁路系统规划与设计的原则（3）车站设备配置原则 实用性服务的短暂性和高频率，无障碍通行系统功能匹配服务能力和容量的匹配，设备之间的能力匹配先进性复杂的运营系统，高技术和高智能化经济性提高设备利用率，设备的等级、规模、先进程度安全性设备的安全可靠，必要的应急设备,*,19,SACE,5-3 城市地下铁路网规划,1 基本概念：地铁泛指地下的快速轨道交通，包括城市地铁、轻轨、区域快铁和一般铁路。地铁运输系统可以划分为地铁车站和地铁运输标准段（区间隧道）两大部分。地铁车站是联络地上和地下空间的节点，是人流的出入口和换乘点；地铁标准段承担轨道交通运输任务，由地下列车通过标准段运送客流，联络各地铁车站。,*,20,1 基本概念：城市地下铁路的技术系统专业：土建、机械、电气、电子信息、环境控制、运输组织等设施：车站、线路、车辆、通信信号、环控系统、排水系统等土建：车站、区间隧道地铁路网规划是城市全局性的工作，是城市总体规划的一部分。地铁路网规划优劣的本质在于是否能充分发挥地铁交通的高效性。主要表现在是否能既最恰到好处地解决城市交通矛盾，又能充分发挥地铁的高速、大容量运送的功能特点。,5-3 城市地下铁路网规划,*,21,5-3 城市地下铁路网规划,线网基本结构形式线网选定时，首先应考虑客流主方向，并为乘客创造便利条件，以便更多地吸引乘客。大致可归纳为放射形、放射加环线形、棋盘形、棋盘加环线形、棋盘环线加对角线形以及混合型等。,*,22,（1）放射形 这是由若干条直径线经市中心向外放射，这种形式对乘客非常方便，郊区乘客可直达市中心，并且由一条线路到任何一条线路只要换乘一次就可到达目的地，是换乘次数最少的一种形式。（2）放射加环形 通过环线将各条放射线有机的联系在一起，它即具备放射形线网的优点，又克服了其不足之处，方便环线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客，并能起到疏解市中心客流的作用。,5-3 城市地下铁路网规划,*,23,（3）棋盘形 若干条纵横线路在市区相互平行布置而成，这种线网的最大缺点是两次换成多，如结合城市干道网必须要采用这种结构形式时，应尽量将交叉点布置在大的客流集散点上，以减少换乘次数，方便乘客。（4）棋盘加环形 最大特点是提高环线上乘客的直达性，减少其换乘次数；改善环外平行线间乘客的换乘条件，缩短了其出行时间并减轻了市中心区的线路负荷，起到疏解客流的作用。,5-3 城市地下铁路网规划,*,24,（5）棋盘环线加对角线形 在棋盘加环形的基础上增加了对角线。这种形式可弥补棋盘形非直线系数大的缺点，对角线上的街区之间，或郊区至市中心的居民出行，增加了可达性，并且减少了其出行时间。（6）混合形 混合形线网结构形式是结合城市的具体情况，将各种几何图形的两种或多种有机地结合在一起，称为一个完整的线网结构形式。它能充分适应城市的特点，并尽力吸收各种几何图形的优点，因地制宜地布置成与城市特征相协调的线网形式，比较机动灵活，并能达到较好的效果。,5-3 城市地下铁路网规划,*,25,2、地铁线路规划的一般要求地下铁路的线路在城市中心地区宜设在地下，在其他地区，条件许可时可设在高架桥或地面上；地铁地下线路的水平位置和埋设深度，应根据地面建筑物、地下管线和其他地下构筑物的现状与规划、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素，经技术、经济综合比较后确定；地铁的每条线路应按独立运行进行设计。线路之间以及与其他交通线路之间的相交处，应为立体交叉。地铁线路之间应根据需要设置联络线；地铁车站应设置在客流量大的集散点和地铁线路交会处。车站间的距离应根据实际需要确定，在市区为1.0km左右，郊区不宜大于2.0km。,5-3 城市地下铁路网规划,*,26,3 地铁路网规划的步骤、方法和原则（1）输送量预测输送量预测是制定城市地铁路网的依据。以下是日本常用的输送量预测方法。首先划出城市总体交通圈，即将其分成若干小区。再将各小区的人口及与人口有关的各种活动（包括外来人口，如商业活动、业务活动、教学活动等）量及其配置进行预测，算出年度内的总需求。方法如下：设定对象范围，将调查目的划分为小区，设定夜间和昼间人口，预测通勤、通学的OD交通量，预测利用地铁的通勤、通学的OD交通量，并将其交通量分到地铁网络上，预测高峰时的需要，最后设定作为对象的地铁网络。,5-3 城市地下铁路网规划,*,27,3 地铁路网规划的步骤、方法和原则（2）推算各个地铁车站的乘车人数主要需考虑一下几点：车站圈域内的人口及其乘车率，从相接近的交通工具转移的人数，新设路线对沿线的开发效果，人口的自然和机械增长。其后，从各站乘车人数计算出各站相互出发，到达（OD）的人数，并按流向分别整理，计算出一天内各站间的通过人数。在此基础上，可以对输送能力进行规划。,5-3 城市地下铁路网规划,*,28,3 地铁路网规划的步骤、方法和原则（3）地铁路网规划原则贯穿城市中心区，分散和力求多设换乘点并提高列车的运行效率；尽量沿交通主干道设置；加强城市周围主要地区与城市中心区、城市业务地区、对外交通终端、城市副中心的联系；避免与地面路网规划过分重合；与城市未来发展相适应。,5-3 城市地下铁路网规划,*,29,3 地铁路网规划的步骤、方法和原则（4）地铁选线考虑的因素在制定地铁隧道平面选线时，主要考虑以下因素：地铁选线时，应避开不良地质现象或已存在的各类地下埋设物、建筑基础等，并使地铁隧道施工对周围的影响控制到最小范围。地铁线路的曲线段应综合考虑运输速度、平稳维修以及建设土地费用等对隧道曲线半径的要求与影响，制定最优路线。,5-3 城市地下铁路网规划,*,30,3 地铁路网规划的步骤、方法和原则（4）地铁选线考虑的因素在制定地铁隧道纵向埋深时，主要考虑以下因素：埋深对造价的影响。明挖法施工，造价与埋深成正比；暗挖法施工，隧道段埋深与造价关系不大，车站段埋深越大，造价越高。地下各类障碍物的影响。两条地铁线交叉或紧挨时，两者之间的位置矛盾或相互影响。工程与水文地质条件的优劣。,5-3 城市地下铁路网规划,*,31,3 地铁路网规划的步骤、方法和原则（4）地铁选线考虑的因素客流分布与客流方向最大程度地吸引客流。城市道路网分布情况地下铁道线路一般应选择城市主路敷设，吸引范围内客流多，换乘方便，能更好地为市民服务，运营效益高。城市经济实力有计划地与旧城改造结合之外，并尽量避免造成大量的拆建工程。,5-3 城市地下铁路网规划,*,32,3 地铁路网规划的步骤、方法和原则（5）地铁规划与城市规划相结合重点考虑的问题地铁规划是城市规划的主要内容之一，地铁规划必须与城市总体规划相结合，才能符合城市实际，重点考虑以下问题：地下空间规划中，要为轨道新线路预留空间；城市干道下，要为可能引入的新轨道设施预留出相应的空间；城市轨道建设要为其他地下设施建设相结合，进行综合开发；对需要进行深度开发的地铁建设，应为其在浅层空间预留出入口。,5-3 城市地下铁路网规划,*,33,概述地铁站与周围地下空间连通，提高了地下空间的可达性和使用价值，促使周围土地开发多层地下空间。典型地铁站的埋深一般可分为浅埋（轨道标高为地下715m）、中埋（地下1525m）、深埋（地下2530m）三类，因此知道可引起周围地区地下12层空间的开发。由于商业对可达性的要求较高，地铁周围地区设有地下商业层的建筑明显多于其他地区。同时，由于地铁站在城市交通中的骨干地位，将促使周围的其他换乘设施地下化，地铁站周围的数量通常多于其他地区。地铁站周围空间的地下化，使城市土地的利用率大大提高。,5-4 地下铁路车站的规划,*,34,1、地铁车站规划的一般要求地铁车站设计，应保证乘客使用方便，并具有良好的内部和外部环境条件；设置在地铁线路交会处的车站，应按换乘车站设计，换乘设施的通过能力应满足预测的远期换乘客流量的需要；地铁车站的总体设计，应妥善处理与城市规划、城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系；地铁车站应设置在易识别的位置；地铁车站应充分利用地下、地上空间，实行综合开发。,5-4 地下铁路车站的规划,*,35,2、地铁车站的类型地铁车站按其地理位置、布置方式和土层介质作不同的划分。按地铁车站的地理位置可分为终点站和中间站。中间站又可根据其是否可以直接换乘其他线路，分为一般中间站和换乘站。终点站的一般处在城市的郊区，因需满足列车折返需要，故一般规模较大。车站的布置形式一般有两种，一种是小半径环线折返站，另一种是尽端式折返站，尽端式折返站较为常用。,5-4 地下铁路车站的规划,*,36,2、地铁车站的类型中间站（一般中间站、换乘站）终点站（小半径环线折返、尽端折返式）,5-4 地下铁路车站的规划,*,37,2、地铁车站的类型类型（空间介质）土层车站岩层车站,5-4 地下铁路车站的规划,*,38,2、地铁车站的类型类型（按地理位置）中间换乘站（轨道交叉）,5-4 地下铁路车站的规划,*,39,2、地铁车站的类型 中间换乘站（轨道不相交，有高差）,5-4 地下铁路车站的规划,*,40,2、地铁车站的类型 类型（按地理位置）中间换乘站（轨道平行相交）,5-4 地下铁路车站的规划,*,41,3、不同地铁车站规划1）线路端点站 以交通功能为主进行开发：安排大规模的机动车和非机动车停车场，缓解交通压力；提供一定规模的出租车停靠站，以满足部分居民对这种出行方 式的需求；与地面公交首末站结合；可以适当修建大型的超级市场或者综合商场。,5-4 地下铁路车站的规划,*,42,3、不同地铁车站规划2）换乘站点开发 开发为集人流集散、商业、停车、娱乐和餐饮为一体的功能强大的综合体，可以加强地区经济活力，促进地区发展。3）一般站点开发 主要集中在中心区范围内，开发以交通功能为主，结合地面土地利用性质进行开发规划重点是步行交通、自行车交通与轨道交通之间的换乘。,5-4 地下铁路车站的规划,*,43,4、确定车站分布的因素1）大型客流集散点 大型客流集散点往往是城市的政治、经济活动中心，是城市的窗口地段。该地段不但客流量大，而且集中，地面交通压力很大。地铁通过车站吸引这些客流，充分发挥自身的效能，并且对解决城市交通起到积极作用，所以地铁在大型集散点上必须设车站。2）城市规模大小 城市面积越大，人口越多，线路上客流量大，乘距长时，地铁应以长距离乘客为主要服务对象，车站分布宜稀一些，以提高地铁乘客的交通速度。,5-4 地下铁路车站的规划,*,44,4、确定车站分布的因素3）城区人口密度 人口密度大，同样吸引范围内，发生的交通客流量大，因此车站分布宜密一些。4）线路长度 不同的线路长度，车站的疏密宜有所不同，短线路宜多设站，长线路宜少设站。5）城市地貌及建筑物布局 城市中的江、河、湖、山和铁路站场、仓库区等，人口密度低，甚至无人，地铁在穿越这些地区时可以不设站，但若有开发公园条件，则应在主入口处考虑设站。,5-4 地下铁路车站的规划,*,45,4、确定车站分布的因素6）地铁线网及城市道路网状况 两条地铁线路交叉时，在其交叉点应设乘客换乘站；在于城市主干道交叉时，为了让乘坐城市其他交通工具的乘客方便乘地铁，也宜设车站。7）人们对站间距离的要求 在车站分布数量上，除大型客流集散点及换乘站外，其他车站的设置，主要受人们对站间距离要求所支配。,5-4 地下铁路车站的规划,*,46,1地铁站台设计 1）站台形式类型（布置形式）岛式站台侧式站台岛侧混合式站台,5-5 地下铁路车站的设计,*,47,5-5 地下铁路车站的设计,*,48,1地铁站台设计 2）站台尺寸 站台长度 我国一般采用远期列车编组的长度加12m。,5-5 地下铁路车站的设计,*,49,站台宽度,5-5 地下铁路车站的设计,*,52,站台宽度,5-5 地下铁路车站的设计,*,53,站台宽度,5-5 地下铁路车站的设计,*,54,不论采用哪种计算方法，其结果选用值都不得小于式计算的站台最小宽度值。,站台宽度,5-5 地下铁路车站的设计,*,55,站厅布置站厅是地铁车站用于售票、检票、布置一部分设备用房的场所，其布置方式与售票检票方式有关，应是付费区与非付费区有明显的交界处，形成不同的功能分区。展厅布置形式一般可以分为分离式、贯通式、及分区式站厅。售、检票处位置应设在便于乘客进、出站的地方，避免人流交叉、干扰，以尽量缩短乘客在站内停留的时间。,5-5 地下铁路车站的设计,*,56,2、地铁出入口设计出入口联系地面室外空间升降口联系站台和上部大厅、出入口,5-5 地下铁路车站的设计,*,57,2、地铁出入口设计1）出入口数量 数量视客运需求与疏散要求而定，最低不得少于两个，并且在街道两侧均应设有出入口。若车站位于街道的十字交叉口处，且客流量较大时，出入口数量以4个为宜，布置在交叉口的四角。处于地面多条街道相交路口的大型地铁车站，根据需要也可以设置多个出入口。2）出入口的布置 出入口的布置应与主要客流量的方向相一致，建筑形式应考虑当地的气候条件，车站出入口和通道宜与城市底下人行过道、地下街、公共建筑（如地下商场）的地下层相结合或连通，统一规划，同步或分散实施建设。,5-5 地下铁路车站的设计,*,58,2、地铁出入口设计3）出入口形式 地铁车站的出入口分为独立式出入口、连通式出入口以及下沉广场式出入口。独立出入口的地面标高比室外人行道标高高出0.45m，出入口宽度按计算确定，但最小宽度应不小于2.5m。出入口还需设置防洪闸板以方特大洪水的侵袭，出入口立面造型能与周围的店面环境相协调，但要有明显的地铁车站标志。下沉广场式出入口虽然能极大地改变车站内部的室内环境，提高车站周围的城市环境质量，但因其造价相对较高，所以主要用于在一些特殊的车站。,5-5 地下铁路车站的设计,*,59,3、区间隧道地铁列车运行的空间轨道、通讯及信号电缆、排水沟、照明、通风设施关键：限界，断面几何形状、几何尺寸,5-5 地下铁路车站的设计,*,60,4、地铁车站通风自然通风半机械通风车站机械，区间自然车站自然，区间机械机械通风车站给风，区间排风车站给风、排风车站和区间给风、排风,5-5 地下铁路车站的设计,*,61,5-6 地下公路,1 城市地下公路的分类(1)越江和越海公路隧道城市中有较大的江、河穿过单向客运能力仅为2100人次小时，两条线4800人次/小时，还需要连续通风。地铁双向铺轨，单向有46万人次/小时的运载能力。,上中路大直径盾构出洞简介,上中路隧道效果图,上中路隧道是世界上第一条真正意义上的双管双层隧道。隧道推进采用的是直径为14.87米的泥水加压平衡式盾构。隧道建成后，将为社会提供双向八车道的越江公路通道。,*,63,*,64,5-6 地下公路,1 城市地下公路的分类(2)地下立交公路重要道路交叉行车速度快、道路短铁路和公路的交叉距离更短,*,65,5-6 地下公路,1 城市地下公路的分类(3)地下快速公路通过城市中心无法实现立交和高架缩短距离、减少埋深城市地形起伏大缩短道路长度,*,66,5-6 地下公路,1 城市地下公路的分类(4)半地下公路优点减少噪音，利于排放废气充足的日照和开敞空间与周围环境和谐缺点运行舒适度差排水和除雪困难,*,67,5-6 地下公路,2 城市地下公路交通规划步骤(1)分析城市交通网络和城市现状 获取适宜或是只能利用地下空间部分（2）研究工程的可行性 工程地质、水文地质、制约条件（3）经济分析 经济可行性、投资规模、投资效益、资金来源（4）与地方的建设政策和民风民俗相适应 建设政策、方针，民风民俗（5）优化方案 协调建设、交通部门的意见,*,68,5-6 地下公路,3 城市地下公路交通规划要求(1)不宜广泛推广和普及 造价高、经济性差（2）尽量缩短地下公路的长度、埋深 节约的原则（3）与其他交通方式协调 与地面路网结构相联系、与环境协调（4）与建桥方案比较 经济可行性、景观要求、战备需要（5）其它问题 防灾、通风，驾驶员舒适度,*,69,5-7 地下停车设施,2 地下停车库的现状路内、外停车设施的饱和度相差大地下停车收费高进出不方便地下停车的价值改善城市交通环境，维护地面景观考虑土地费用地价高、停车紧张，地面、下造价1:2.61:2.8,公共停车场降低投资者对停车设施的建设费用考虑间接经济效益改善交通环境，提高经济效益和社会效益与商业设施连接，引导人流,*,70,5-7 地下停车设施,3 地下停车库的规划步骤城市现状调查、矛盾分析城市性质、人口、道路分布、地下设施情况城市土地利用规划调查研究土地规划、使用性质、价格、政策汽车发展预测机动车与道路现状及发展的关系停车需求预测原来停车场、社会停车、自备停车规划编制、方案优化,*,71,5-7 地下停车设施,4 地下停车库的规划要点结合城市规划，考虑整体布局考虑道路布局及交通量需求考虑地面和地下停车场的比例造价高、工期长，尽量利用地面设施考虑机动车和非机动车的比例和转化非机动车库转化为机动车库预留条件选址、布局、出入口设置考虑地面建筑已有或是待建的建筑、停车场考虑平战转换，及防灾和抗灾要求控制停车者到达目的地的时间不大与0.5km,*,72,5-7 地下停车设施,5 地下停车库的选址原则选择道路网中心地段，与交通规划符合市中心广场、站前广场、商业中心地段保证车库的合理服务半径公共车库不超过500m，专用车库不超过300m保证停车场与附近建筑物的卫生间距排风口的污染，学校、医院、住宅等水文和工程地质条件好的地段避开地下管线和已有的地下工程考虑防火要求与地下商业设施、地铁、地下步行街综合布置,*,73,5-7 地下停车设施,5 地下停车库的系统形成网状结构与网状道路系统相适应辐射状布局时间和空间上的联系环状布局环行独立系统，减少出入口脊状布局步行街两侧的停车场,