《城市道路工程设计规范》浅析.ppt

浅析城市道路工程设计知识,咸阳市规划设计研究院市政所2013年7月24日,第一部分,目录,一、我国城市道路建设的回顾二、国内外城市道路技术发展新趋势三、城市道路工程设计规范的主要技术内容及与其 他规范的关系四、强制性条文说明五、主要内容解析,一、我国城市道路建设的回顾,一、我国城市道路建设的回顾,我国的城市道路建设随着城市化的进程而开展，随着设计理念的更新、高新技术的应用而发展。,支撑城市化进程的道路建设,我国的城市道路建设随着城市化的进程而开展，随着设计理念的更新、高新技术的应用而发展。,城市道路建设质的变化 1974年在北京建设了我国第一座城市道路互通式立交桥，标志着我国现代化城市道路建设开始起步，而今天我国的城市道路建设已经迈上了新的台阶，大型道路工程如同雨后春笋迅速在我国的城市中崛起。,一、我国城市道路建设的回顾,道路设计理念的深化 我国的城市道路建设经历了不同设计理念的变化阶段，这反映了我国工程技术人员对道路建设认识的深化过程：单纯根据交通需求增加道路建设阶段，其主要标志是进行道路拓宽和改扩建。进行道路网络系统的建设阶段，其主要标志是城市干线道路网、立体交叉、交通枢纽。采用交通工程理论充分发掘已有道路资源潜力阶段，其手段包括：拓宽交叉口进出口道，修建人行天桥或地道减少行人干扰，合理建设港湾式公交车站等“小改小革”，合理组织快速干道与一般道路的衔接等。重视环境保护和城市景观阶段，运用交通工程技术、生态及美学观念，建设声屏障、低噪声路面，结合城市设计规划建设景观道路。采用高新技术对传统道路交通系统进行现代化改造阶段，通过信息技术、控制技术等引导合理的交通行为，增强管理、规划和建设的决策能力，有助于可持续发展战略的实施，未来的道路将形成集工程技术、信息技术、生态技术等的现代化基础设施。,创新与可持续发展,一、我国城市道路建设的回顾,一、我国城市道路建设的回顾,城市交通现状1、道路设施水平还很低。截止2010年底，我国城市人均道路面积仅13.21m2，与国外城市人均道路面积1520m2相比，仍处于较低水平。2、机动车增长迅速。大城市机动车年均增幅15%以上，截止2011年6月，全国汽车拥有量达9846多万辆，11个城市汽车保有量过百万，造成城市交通负荷快速增加。3、公共交通发展缓慢。截止2004年，全国城市每万人拥有公交车辆8.4标台，公交车辆的运营速度不足10km/h，多数城市的公共交通出行比例在20%以下。,一、我国城市道路建设的回顾,城市交通现状4、交通管理技术水平较低。交通控制管理和交通安全的现代化设施量较少，交通信息化、智能化管理系统缺乏。,5、缺乏整体的交通发展战略。治理工作顾此失彼，前后失调；投入不小，收益不大。,二、国内外城市道路技术发展新趋势,构建现代化多层次的综合交通体系 与城市规划相适应的城市道路网、轨道交通网、公交线网系统建设。科学规划城市路网系统：路网系统整合，通行能力，交通设计方法，交通安全设计方法，交通控制与管理技术，信息化与智能化技术等。合理配置城市综合交通枢纽：枢纽道路系统构建，规划布局，内外交通衔接，换乘系统设计，人流车流仿真，地下空间利用，枢纽生态环境，交通组织和管理，交通标识与引导系统，人性化设计等。,二、国内外城市道路技术发展新趋势,二、国内外城市道路技术发展新趋势,城市交通空间的集约化发展 交通与城市环境的和谐共赢，典型案例“上海外滩交通综合改造工程”。大型地下空间综合利用与开发,“绿色交通、低碳建设”理念已成为主流共识 节约资源与能源，节材、节能和节水，雨水渗蓄利用、沥青路面再生利用技术、水泥路面加铺改造技术、透水性铺面技术、温拌和冷拌沥青混合料技术、减振、降噪、防滑路面材料应用技术、永久性路面等。,二、国内外城市道路技术发展新趋势,“全寿命周期成本”与质量控制 注重交通轴载调研，与路面性能相协调的设计指标与参数研究 提高路面质量和耐久性，减少质量的变异性 路面养护技术的应用,“以人为本”，合理路权分配、公交优先、慢行交通系统建设,二、国内外城市道路技术发展新趋势,“六个树立、六个坚持”的设计新理念,坚持以人为本，树立安全至上的理念；坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念；坚持可持续发展，树立节约资源的理念；坚持质量第一，树立让公众满意的理念；坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念；坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念。,二、国内外城市道路技术发展新趋势,三、新版规范的主要技术内容及与其他规范的关系,2.城市道路工程设计规范CJJ37-2012与其他规范的关系,基础标准：是指在某一专业范围内作为其它标准的基础并普遍使用，具有广泛指导意义的术语、符号、计量单位、图形、模数、基本分类、基本原则等的标准，如术语和符号标准等。通用标准：是指针对某一类标准化对象制订的覆盖面较大的共性标准，它可作为制订专用标准的依据。如通用的安全、卫生与环保要求，通用的质量要求，通用的设计、施工要求与试验方法，以及通用的管理技术等。专用标准：是指针对某一具体标准化对象或作为通用标准的补充、延伸制订的专项标准，它的覆盖面一般不大。如某种工程的勘察、规划、设计、施工、安装及质量验收的要求和方法，某个范围的安全、卫生、环保要求，某项试验方法，某类产品的应用技术以及管理技术等。,2.城市道路工程设计规范CJJ37-2012与其他规范的关系,城市道路工程设计规范的定位：属于通用标准。,2.城市道路工程设计规范CJJ37-2012与其他规范的关系,四、强制性条文说明,1.城市道路工程设计规范CJJ37-2012强制性条文说明,强制性条文的定义：直接涉及人民生命财产安全、人身健康、节能、节地、节水、节材、环境保护和其他公众利益的，且必须严格执行的条文。强制性条文应是整条或整款。强制性条文条款编号及其内容，应当用黑体字标志，并在标准前言中注明。,1.城市道路工程设计规范CJJ37-2012强制性条文说明,3.4.2 道路建筑限界内不得有任何物体侵入。,道路建筑限界是为保证车辆和行人正常通行，规定在道路一定宽度和高度范围内不允许有任何设施及障碍物侵入的空间范围。该条为强制性条文，强调为了确保道路上的车辆和行人的安全，同时也为保证桥隧结构、道路附属设施等的安全，道路建筑限界内不允许有任何物体侵入。,1.城市道路工程设计规范CJJ37-2012强制性条文说明,道路最小净高应符合表的规定。13.3.4 对长度大于1000m、行驶机动车的隧道，严禁在同一孔内设置非机动车道或人行道；对长度小于等于1000m的隧道当需要设置非机动车道或人行道时，必须设安全隔离设施。,2.城市道路工程设计规范CJJ37-2012本规范用词说明,1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：1）表示很严格，非这样做不可的：正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；2）表示严格，在正常情况下均应这样做的：正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合的规定”或“应按执行”。,五、主要内容解析,1 总 则,1.0.1 为适应我国城市道路建设和发展的需要，规范城市道路工程设计，统一城市道路工程设计主要技术指标，指导城市道路专用标准的编制，制定本规范。1.0.2 本规范适用于城市范围内新建和改建的各级城市道路设计。1.0.3 城市道路工程设计应根据城市总体规划、城市综合交通规划、专项规划，考虑社会效益、环境效益与经济效益的协调统一，合理采用技术标准。遵循和体现以人为本、资源节约、环境友好的设计原则。城市道路工程设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。要与桥梁、排水、给水、电力、燃气、电信、防洪、铁路、轨道交通等规范结合使用。,2 术语与符号,2.1 术语2.1.1 主路 main road 快速路或主干路中与辅路分隔，供机动车快速通过的道路。2.1.2 辅路 side road 集散快速路或主干路交通，设置于主路两侧或一侧，单向或双向行驶交通，可间断或连续设置的道路。2.1.3 设计速度 design speed 道路几何设计（包括平曲线半径、纵坡、视距等）所采用的行车速度。2.1.4 设计年限 design life 包括确定路面宽度而采用的远期交通量的年限与为确定路面结构而采用的保证路面结构不需进行大修即可按预定目的使用的设计使用年限两种。,3 基本规定,3.1 道路分级3.1.1 城市道路应按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。道路等级是道路设计的先决条件，是确定道路功能、选择设计速度的基本条件。每条道路在路网中承担的作用应由整个路网决定。道路等级一般在规划阶段确定，在设计阶段，当遇特殊情况需要对规划道路等级提高或降低时，均需经规划或相关主管部门审批后方可变更。,美国道路分类、分级,3 基本规定,德国道路分类、分级,德国按道路功能分为：高速公路、快速干线、主干线、干线道路、集散道路、小区道路，后面4种主要在城市内部。,3 基本规定,道路分类、分级我国台湾,3 基本规定,3.1 道路分级快速路是城市中快速大运量的交通干道，应为过境及中长距离的机动车交通服务；应采用中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式、配套交通安全与管理设施，实现连续交通流，单向设置不应少于2条车道；且快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。,地面快速路,高架快速路,地道快速路,3 基本规定,3.1 道路分级主干路是构成城市主要骨架的交通性干道，应连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主；应采用机动车与非机动车分隔形式，并控制交叉口间距；且主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。,3 基本规定,3.1 道路分级次干路应与主干路结合组成干路网，以集散交通功能为主，兼有服务功能；次干路两侧可设置公共建筑物的出入口，但相邻出入口的间距不宜小于80m，且该出入口位置应在临近交叉口的功能区之外。,3 基本规定,3.1 道路分级支路宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，解决地区交通，以服务功能为主；支路两侧公共建筑物的出入口位置宜布置在临近交叉口的功能区之外。,3 基本规定,大中城市道路网规划指标：,3 基本规定,小城市道路网规划指标：,3 基本规定,城市路网密度（城市道路长度占城市建设用地面积的比例）和城市道路面积率（城市道路面积占城市建设用地面积的比例）是衡量城市道路规模的两个重要指标。国家相关规范规定：城市道路网密度指标推荐为79km/km2（目前有些城市提高到9.712.4km/km2）；道路面积率指标推荐为1520（目前有些城市提高到2025）。不同的交通结构，不同的居民出行模式，不同的人口密度，不同的土地使用（交通的产生量不同）等等都会导致不同的道路网密度。这些都是确定路网密度需要考虑的因素，此外还得考虑城市的交通战略及交通政策、经济发展水平（居民的收入状况）等。,3 基本规定,应更注重城市路网结构的合理性和提高道路设施的运行效率。,金字塔,3.2 设计速度,表3.2.1 各级道路的设计速度,3 基本规定,3.2 设计速度,3.2.2 快速路和主干路的辅路设计速度宜为主路的0.4倍0.6倍。机非分行的辅路宜取高值，机非混行的辅路宜取低值。3.2.3 在立体交叉范围内，主路设计速度应与路段一致，匝道及集散车道设计速度宜为主路的0.4倍0.7倍。3.2.4 平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5倍0.7倍。城市道路中的平面交叉口多受信号控制及人行、非机动车的干扰，为保证行车安全，考虑降速行驶。,3 基本规定,3.3.1 机动车设计车辆应包括小客车、大型车、铰接车，其外廓尺寸应符合表的规定。,3.3 设计车辆,表3.3.1 机动车设计车辆及其外廓尺寸,3 基本规定,小客车,大型车,铰接车,3.3 设计车辆,3 基本规定,3.3.2 非机动车设计车辆的外廓尺寸应符合表的规定。,3.3 设计车辆,表3.3.2 非机动车设计车辆及其外廓尺寸,保留了自行车和三轮车两种，取消了板车和兽力车。,3 基本规定,3.5 设计年限,3.5.1 道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为：快速路、主干路应为20年；次干路应为15年；支路宜为10年15年。,3 基本规定,注：砌块路面采用混凝土预制块时，设计基准期为10年；采用石材时，设计基准期为20年。,3.5 设计年限,3.5.3 桥梁结构的设计使用年限应符合表的规定。3.6 荷载标准3.6.1 道路路面结构设计应以双轮组单轴载100kN为标准轴载。对有特殊荷载使用要求的道路，应根据具体车辆确定路面结构计算轴载和计算参数。标准轴载计算参数为：双轮组单轴载100kN，以BZZ-100表示，轮胎接地压强为0.70MPa，单轮传压面当量圆直径d为21.30cm，两轮中心距为1.5d。,3 基本规定,表3.5.3 桥梁结构的设计使用年限,与城市桥梁设计规范条的规定一致。,3.7 防灾标准,3.7.1 道路工程应按国家规定工程所在地区的抗震标准进行设防。3.7.2 城市桥梁设计宜采用百年一遇的洪水频率，对特别重要的桥梁可提高到三百年一遇。对城市防洪标准较低的地区，当按百年一遇或三百年一遇的洪水频率设计，导致桥面高程较高而引起困难时，可按相交河道或排洪沟渠的规划洪水频率设计，且应确保桥梁结构在百年一遇或三百年一遇洪水频率下的安全。3.7.3 道路应避开泥石流、滑坡、崩塌、地面沉降、塌陷、地震断裂活动带等自然灾害易发区；当不能避开时，必须提出工程和管理措施，保证道路的安全运行。,体现了“安全至上”的理念!,3 基本规定,4 通行能力和服务水平,4 通行能力和服务水平,4.1.1 道路通行能力和服务水平分析应符合下列规定：1 快速路的路段、分合流区、交织区段及互通式立体交叉的匝道，应分别进行通行能力分析，使其全线服务水平均衡一致。2 主干路的路段和与主干路、次干路相交的平面交叉口，应进行通行能力和服务水平分析。3 次干路、支路的路段及其平面交叉口，宜进行通行能力和服务水平分析。本条根据道路设施的重要程度，规定了需要进行通行能力和服务水平分析的道路设施类型。进行通行能力和服务水平分析的目的是确定在特定的运行状况条件下，疏导交通需求所需的道路几何构造，如车道数、车道宽度、交叉类型等，从而更好地指导设计。,4.1 一般规定,4 通行能力和服务水平,4.2 快速路,4.2.1 快速路应根据交通流行驶特征分为基本路段、分合流区和交织区，应分别采用相应的通行能力和服务水平，确保整条道路的通行能力和服务水平保持一致。4.2.2 快速路基本路段一条车道的基本通行能力和设计通行能力应符合表的规定。4.2.3 快速路基本路段服务水平分级指标应符合表的规定，新建道路应按三级服务水平设计。,快速路基本路段一条车道的通行能力,4 通行能力和服务水平,基本通行能力：是指在一定的时段，在理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段或一交叉路口，期望能通过人或车辆的合理的最大小时流率。实际通行能力：是指在一定的时段，在具体的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉路口，期望能通过人或车辆的合理的最大小时流率。设计通行能力：是指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉路口，对应设计服务水平下的最大服务交通流率。不同设计车速的设计通行能力应为基本通行能力乘以道路相应设计服务水平的交通量与道路容量的比率及道路条件修正系数。,城市道路规划、设计既要保证道路服务质量；兼顾道路建设的成本与效益。,设计服务水平,4 通行能力和服务水平,4 通行能力和服务水平,基本路段服务水平,城市快速路服务水平分为四级：一级服务水平时，交通处于自由流状态；二级服务水平时，交通处于稳定流中间范围；三级服务水平时，交通处于稳定流下限；四级服务水平时，交通处于不稳定流状态。规定新建道路采用三级服务水平,表4.2.3 快速路基本路段服务水平分级,一级服务水平,车辆较少、车流密度较小，车辆运行为畅行状态。驾驶员能根据自己的驾驶特性（驾驶技巧、驾驶倾向性、身体状况、情绪、出行的紧迫性等）和车辆条件、道路条件及环境条件进行驾驶，基本上不受或少受道路上的其他车辆的影响，通常可以保持较高的车速。该状态下车辆的行驶速度可以称为自由流速度。,4 通行能力和服务水平,二级服务水平,随着交通量增加，车辆行驶速度逐渐减小，驾驶员行驶自由程度受到一定的限制，交通流状态处于稳定状态。二级服务水平下限时，车辆间相互影响较大，为驾驶者提供的舒适便利程度下降。,4 通行能力和服务水平,三级服务水平,交通量比二级服务水平下服务交通量有所增加，车辆行驶自由程度受到很大限制，车辆速度受到前车的制约，但车辆行驶状态比较稳定。出现意外的干扰并不会使车流紊乱，车流本身具有一定的抗干扰能力。,4 通行能力和服务水平,四级服务水平,交通流量可以达到通行能力时的流量值。在最大流量范围，交通流处于稳定的极限，出现小的干扰就会使车流产生大的波动，车流抗干扰能力明显下降。饱和流。,4 通行能力和服务水平,上半段,四级服务水平,交通密度较大，车流对干扰非常敏感，显示出较大的波动性。驾驶员在该状态下行车，行驶自由度小，速度受前车制约性强，变化很大，车速忽高忽低，稳定性较差，车辆走走停停。驾驶员和乘客的感觉差。强制流。,4 通行能力和服务水平,下半段,4 通行能力和服务水平,4 通行能力和服务水平,4.3.1 其他等级道路根据交通流特性和交通管理方式，可分为路段、信号交叉口、无信号交叉口等，应分别采用相应的通行能力和服务水平。4.3.2 其他等级道路路段一条车道的基本通行能力和设计通行能力应符合表的规定。,4.3 其他等级道路,表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力,4 通行能力和服务水平,4 通行能力和服务水平,4.3 其他等级道路,4.3.3 信号交叉口服务水平分级应符合表的规定，新建道路应按三级服务水平设计。一般情况下采用控制延误作为服务水平分级标准。也可选择采用交通负荷度和排队长度进行分级，使用时可根据情况灵活选择合理适用的指标。4.3.4 无信号交叉口可分为次要道路停车让行、全部道路停车让行和环形交叉口三种形式。次要道路停车让行交叉口通行能力应保证次要道路上车辆可利用的穿越空档能满足次要道路上交通需求。,表4.3.3 信号交叉口服务水平,4 通行能力和服务水平,4 通行能力和服务水平,4.4 自行车道,4.4.1 不受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力，当有机非分隔设施时，应取1600veh/h1800veh/h；当无分隔时，应取1400veh/h1600veh/h。4.4.2 受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力，当有机非分隔设施时，应取1000veh/h1200veh/h；当无分隔时，应取800veh/h1000veh/h。4.4.3 信号交叉口进口道一条自行车道的设计通行能力可取为800veh/h1000 veh/h。4.4.4 路段自行车服务水平分级标准应符合表的规定，设计时宜采用三级服务水平。,表4.4.4 自行车道路段服务水平,4 通行能力和服务水平,4 通行能力和服务水平,4.4 自行车道,4.4.5 交叉口自行车服务水平分级标准应符合表的规定，设计时宜采用三级服务水平。路段上，自行车道服务水平采用骑行速度、占用道路面积、交通负荷与车流状况等指标衡量；交叉口自行车服务水平增加了停车延误时间、路口停车率等指标，使用时可根据情况灵活选用指标。,表4.4.5 自行车道交叉口服务水平,4 通行能力和服务水平,4 通行能力和服务水平,4.5 人行设施,表4.5.1 人行设施基本通行能力和设计通行能力,4.5.1 人行设施的基本通行能力和设计通行能力应符合表的规定。行人较多的重要区域设计通行能力宜采用低值，非重要区域宜采用高值。,注：hg为绿灯时间。,4 通行能力和服务水平,4 通行能力和服务水平,4.5 人行设施,表4.5.2 人行道服务水平,4.5.2 人行道服务水平分级标准应符合表的规定，设计时宜采用三级服务水平。,5 横断面,5 横断面,5.1 一般规定,5.1.1 横断面设计应按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制条件，在规划红线宽度范围内合理布设。5.1.2 横断面设计应满足远期交通功能需要。分期修建时应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并应预留管线位置，控制道路用地，给远期实施留有余地。城市建成区道路不宜分期修建。5.1.3 改建道路应采取工程措施与道路交通管理相结合的方法布设横断面。,横断面设计应在道路红线宽度范围内进行。考虑正常交通量增长及建成后交通发展确定路面宽度及结构，并预留管线位置或预埋过街管线。尽可能按规划断面一次实施，分期实施时按远期需求预留发展条件。改建道路采取工程措施与交通管理措施相结合的办法，以提高道路通行能力和保证交通安全。,5 道路横断面,5.2 横断面布置,5.2.1 横断面可分为单幅路、双幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的断面。,（a）单幅路,（b）双幅路,（c）三幅路,（）四幅路,各级道路一般适用的横断面型式见下表：,5 道路横断面,5 道路横断面,5.3 横断面组成及宽度,5.3.1 横断面宜由机动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带、绿化带等组成，特殊断面还可包括应急车道、路肩和排水沟等。5.3.2 机动车道宽度应符合下列规定：1 一条机动车道最小宽度应符合表的规定。2 机动车道路面宽度应包括车行道宽度及两侧路缘带宽度，单幅路及三幅路采用中间分隔物或双黄线分隔对向交通时，机动车道路面宽度还应包括分隔物或双黄线的宽度。,表5.3.2 一条机动车车道最小宽度,5 道路横断面,5.3 横断面组成及宽度,5.3.3 非机动车道宽度应符合下列规定：1 一条非机动车道宽度应符合表的规定。2 与机动车道合并设置的非机动车道，车道数单向不应小于2条，宽度不应小于2.5m。3 非机动车专用道路面宽度应包括车道宽度及两侧路缘带宽度，单向不宜小于3.5m，双向不宜小于4.5m。,表5.3.3 一条非机动车道宽度,5 道路横断面,5.3 横断面组成及宽度,1 人行道宽度必须满足行人安全顺畅通过的要求，并应设置无障碍设施。人行道最小宽度应符合表的规定。2 绿化带的宽度应符合现行行业标准城市道路绿化规划与设计规范CJJ 75的相关要求。绿化带最小宽度为1.5m。,5 道路横断面,5.3 横断面组成及宽度,5.3.5 分车带的设置应符合下列规定：1 分车带按其在横断面中的不同位置及功能，可分为中间分车带（简称中间带）及两侧分车带（简称两侧带），分车带由分隔带及两侧路缘带组成（图）。,a)中间带 b)两侧带图5.3.5 分车带,5 道路横断面,5.3 横断面组成及宽度,2 分车带最小宽度应符合表5.3.5的规定。3 分隔带应采用立缘石围砌，需要考虑防撞要求时，应采用相应等级的防撞护栏。,表5.3.5 分车带最小宽度,5 道路横断面,5.4 路拱与横坡,5.4.1 道路横坡应根据路面宽度、路面类型、纵坡及气候条件确定，宜采用1.02.0%。快速路及降雨量大的地区宜采用1.5%2.0%；严寒积雪地区、透水路面宜采用1.0%1.5%。5.4.2 单幅路应根据道路宽度采用单向或双向路拱横坡；多幅路应采用由路中线向两侧的双向路拱横坡；人行道宜采用单向横坡。,路拱设计坡度,5 道路横断面,5.5 缘 石,5.5.1 缘石应设置在中间分隔带、两侧分隔带及路侧带两侧，缘石可分为立缘石和平缘石。5.5.2 立缘石宜设置在中间分隔带、两侧分隔带及路侧带两侧。当设置在中间分隔带及两侧分隔带时，外露高度宜为15cm20cm；当设置在路侧带两侧时，外露高度宜为10cm15cm。5.5.3 平缘石宜设置人行道与绿化带之间，以及有无障碍要求的路口或人行横道范围内。,6 平面和纵断面,6 平面和纵断面,6.1 一般规定,6.1.1 平面和纵断面设计应符合城市路网规划、道路红线、道路功能，并应综合考虑土地利用、文物保护、环境景观、征地拆迁等因素。6.1.2 平面和纵断面应与地形地物、地质水文、地域气候、地下管线、排水等要求结合，并应符合各级道路的技术指标，应与周围环境相协调，线形应连续与均衡。6.1.3 城市快速路、主干路应做好路线的线形组合设计，各技术指标应恰当、平面顺适、断面均衡、横断面合理；各结构物的选型与布置应合理、实用、经济。6.2.1 道路平面线形宜由直线、平曲线组成，平曲线宜由圆曲线、缓和曲线组成。应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。,6 平面和纵断面,6.2 平面设计,关于直线,直线的最大与最小长度应有所限制，宜符合下表规定。,当设计速度小于60km/h，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求,直线与平曲线,6 平面和纵断面,6.2 平面设计,6.2.2 道路圆曲线最小半径应符合表的规定。一般情况下应采用大于或等于不设超高最小半径值；当地形条件受限制时，可采用设超高最小半径的一般值；当地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径的极限值。,表6.2.2 圆曲线最小半径,注：“一般值”为正常情况下的采用值；“极限值”为条件受限时，可采用的值。,设计速度大于或等于40km/h时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。在难以实施地段，应采取防护措施。设超高路段应满足路面排水设计要求。,圆曲线半径,6 平面和纵断面,6.2 平面设计,6.2.3 平曲线与圆曲线最小长度应符合表6.2.3的规定。,表6.2.3 平曲线与圆曲线最小长度,平曲线最小长度，本次编制中将原规范中的规定作为“极限值”，将缓和曲线的3倍作为“一般值”。圆曲线最小长度为车辆3s的行驶距离。,平曲线长度,6 平面和纵断面,6.2 平面设计,6.2.4 直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。缓和曲线应采用回旋线，缓和曲线最小长度应符合表的规定。当设计速度小于40km/h时，缓和曲线可采用直线代替。当圆曲线半径大于表不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可直接连接。,表6.2.4-1 缓和曲线最小长度,表6.2.4-2 不设缓和曲线的最小圆曲线半径,设计速度小于40km/h时，可不受此限制；但设超高、加宽时，应按超高缓和段和加宽缓和段设计。,缓和曲线设置,6 平面和纵断面,6.2 平面设计,6.2.5 当圆曲线半径小于本规范表中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。最大超高横坡度应符合本规范表的规定。当由直线段的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须设置超高缓和段。,表6.2.5 最大超高横坡度,超高的过渡方式应根据横断面型式、结合地形条件等因素决定，并有利于路面排水。单幅路及三幅路横断面超高旋转轴宜采用中线，双幅路及四幅路宜采用中间分隔带边缘线，使两侧车行道成为独立的超高横断面，见下图。,超高过渡方式图,超高设置,6 平面和纵断面,6.2 平面设计,6.2.7 视距应符合下列规定：1 停车视距应大于或等于表规定值，积雪或冰冻地区的停车视距宜适当增长。2 当车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距，其值应为表中停车视距的两倍。3 对货车比例较高的道路，应验算货车的停车视距。4 对设置平、纵曲线可能影响行车视距路段，应进行视距验算。,表6.2.7 停车视距,视距,6 平面和纵断面,6.3 纵断面设计,道路纵断面上的设计高程一般采用道路中心线处路面设计标高，有中央分隔带时可采用中央分隔带的外侧边缘处路面设计标高。改建道路设计高程视具体情况也可采用行车道中线标高。道路纵断面设计应满足城市竖向规划要求，与临街建筑立面布置相适应，有利于沿线范围内地面水的排除。机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车设计纵坡度标准控制。,6 平面和纵断面,6.3 纵断面设计,6.3.1 机动车道最大纵坡应符合表的规定，并应符合下列规定：1 新建道路应采用小于或等于最大纵坡一般值；改建道路、受地形条件或其他特殊情况限制时，可采用最大纵坡极限值。2 积雪或冰冻地区的快速路最大纵坡不应大于3.5%，其他等级道路最大纵坡不应大于6.0。6.3.2 道路最小纵坡不应小于0.3%；当遇特殊困难纵坡小于0.3%时，应设置锯齿形边沟或采取其他排水设施。,表6.3.1 最大纵坡,6 平面和纵断面,6.3 纵断面设计,6.3.3 纵坡的最小坡长应符合表6.3.3规定。,表6.3.3 最小坡长,加罩道路、老桥利用接坡段、尽端道路及坡差小的路段，最小坡长的规定可适当放宽。1立交匝道起讫点两端及尽端道路起（讫）点一端不受最小坡长限制。2 当设计道路是主干路，横向道路是支路时，横向道路纵断面在与主干路相交处可视为分段处理，不受最小坡长限制。3 改建道路的桥头引道等不均匀沉降路段，可按降低一级设计速度的最小坡长，且相邻纵坡坡差小于或等于5的要求执行。,6 平面和纵断面,6.3 纵断面设计,表6.3.4 机动车最大坡长,6.3.4 当道路纵坡大于本规范表所列的一般值时，纵坡最大坡长应符合表的规定。道路连续上坡或下坡，应在不大于表规定的纵坡长度之间设置纵坡缓和段。缓和段的纵坡应不大于3%，其长度应符合本规范表最小坡长的规定。,6 平面和纵断面,6.3 纵断面设计,表6.3.5 非机动车道最大坡长,6.3.5 非机动车道纵坡宜小于2.5%；当大于或等于2.5%时，纵坡最大坡长应符合表的规定。,6 平面和纵断面,6.3 纵断面设计,表6.3.6 竖曲线最小半径与竖曲线最小长度,6.3.6 各级道路纵坡变化处应设置竖曲线，竖曲线宜采用圆曲线，竖曲线最小半径与竖曲线最小长度应符合表规定。一般情况下应大于或等于一般值；特别困难时可采用极限值。,6 平面和纵断面,6.3 纵断面设计,6.3.7 在设有超高的平曲线上，超高横坡度与道路纵坡度的合成坡度应小于或等于表的规定。,表6.3.7 合成坡度,注：积雪或冰冻地区道路的合成坡度应小于或等于6.0%。,各级道路最小合成坡度不宜小于0.5%；当合成坡度小于0.5%时，则应采取综合排水措施，保证路面排水畅通。,6 平面和纵断面,6.4 线形组合设计,平纵线形组合原则上应“相互对应”，且平曲线稍长于竖曲线，即所谓的“平包竖”。线形设计的“相互对应、且平包竖”的基本要求需视平、竖曲线的半径而掌握其符合的程度。城市道路由于限制条件多，对于低等级道路不必强求平纵线形的相互对应。,平曲线与竖曲线的位置组合图,7 道路与道路交叉,7 道路与道路交叉,7.1 一般规定,7.1.1 道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。7.1.2 道路交叉口设计应符合下列规定：1 应保障交通安全，使交叉口车流有序、畅通、舒适，并应兼顾景观。2 应兼顾所有交通使用者的需求，处理好与其他交通方式的衔接。3 应合理确定建设规模，分期建设时，应近远期结合。4 应综合考虑交通组织、几何设计、交通管理方式和交通工程设施等内容。5 除考虑本交叉口流量、流向以外，还应分析相邻或相关交叉口的影响。6 改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。7.1.3 道路交叉口设计应符合现行行业标准城市道路交叉口设计规程CJJ152的规定。,按形状分类：十字形、形、型、形、多叉形、错位及环形交叉口。,7 道路与道路交叉,7.2 平面交叉,7 道路与道路交叉,7.2 平面交叉,7.2.1 平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合下列规定：1 平A类：信号控制交叉口平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口。2 平B类：无信号控制交叉口 平B1类：支路只准右转通行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口。3 平C类：环形交叉口,7 道路与道路交叉,7.2 平面交叉,7.2.6 交叉口渠化进口道车道数应大于上游路段的车道数。出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，车道宽度宜与路段一致。7.2.7 交叉口视距三角形范围内不得存在任何高出路面1.2m的妨碍驾驶员视线的障碍物。,交叉口视距三角形,7 道路与道路交叉,7.2 平面交叉,平面交叉口转角处缘石宜为圆曲线，其转弯半径可按下表选定。,7 道路与道路交叉,7.2 平面交叉,交叉口竖向设计,图1 覆盆式交叉口 图2 盆式交叉口 图3 山谷式交叉口,图4 山脊式交叉口 图5 斜坡式交叉口 图6 马鞍式交叉口,L信号总损失时间,C0信号周期长,I绿灯间隔时间,Y流量比总和,信号周期时长,7 道路与道路交叉,信号配时设计,7.2 平面交叉,7 道路与道路交叉,交叉口渠化设计,7.2 平面交叉,7 道路与道路交叉,交叉口渠化设计,7.2 平面交叉,1）平面交叉口应采用交通岛、路面标线及交通流向标志作渠化设计2）应做各流向车流的安全行驶轨迹设计，交通流行驶路线应简单明了3）应把交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积用标线或实体构筑导向交通岛。4）交通岛宜先用标线画出，实施一阶段后，按实际车流行驶轨迹作调整，再做成永久性的实体交通岛。5）安全岛应按行人横道线宽度铺设人行道板。交通岛面积不宜小于7.0m2，面积窄小时，可采用路面标线表示。,设计原则,7 道路与道路交叉,交叉口渠化设计,7.2 平面交叉,7 道路与道路交叉,交叉口渠化设计,7.2 平面交叉,设置要求及方法,左转车道直接从直行车道引出时，应布设“鱼肚”形导向、安全交通岛(或标线)加以渠化引导车流，避免直行车误入左转车道，,7 道路与道路交叉,交叉口渠化设计,7.2 平面交叉,设置要求及方法,当进口道横断面中线偏移时，应采用”过渡区”标线加以渠化,进口道横断面中线偏移时的”过渡区”标线,7 道路与道路交叉,7.2 平面交叉,交叉口附近设置公交站，方便乘客换乘；新建交叉口，公交站应考虑布置在交叉口的下游；改建或治理交叉口，在下游布置公交站有困难时，可将直行或右转线路的公交站设在交叉口的上游；公交站点并站的线路一般不要超过5条，公交站长度（152.5）公交线路数，站台宽为1.53m。,交叉口式公交站,1）按所处位置，可分为：交叉口式公交站、路段式公交站2）按形式，可分为：港湾式公交站、非港湾式公交站,1）设置原则,公交车站的布设,分类,20m,7 道路与道路交叉,7.2 平面交叉,公交车站的布设,交叉口式公交站,2）设置方法,在进口道时，有展宽车道，应在车道展宽段之后不少于20m处，与展宽车道一体化设计；若无展宽车道，应在最大排队长度再加20m处布设。,有拓宽右转车道,无拓宽右转车道,7 道路与道路交叉,7.2 平面交叉,公交车站的布设,在出口道时，若有右侧展宽车道，应设在展宽段向前不少于20m处布设；若出口道右侧无展宽，在干路上距对向进口车道停止线应不小于50m，在支路上应不小于30m。,2）设置方法,7 道路与道路交叉,7.2 平面交叉,公交车站的布设,2）设置方法,图1 沿人行道设置的港湾式停靠站,图2 在机动车道与非机动车道间设置的港湾式停靠站,7 道路与道路交叉,7.2 平面交叉,公交车站的布设,2）设置方法,图3 沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式一,图4 沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式二,公交停靠站设置在交叉口出口处,公交停靠站设置在交叉口出口处,7 道路与道路交叉,7 道路与道路交叉,7.3 立体交叉,7.3.1 立体交叉口应根据相交道路等级、直行及转向（主要是左转）车流行驶特征、非机动车对机动车干扰等分类，主要类型及交通流行驶特征宜符合表的规定，分类应符合下列规定：1 立A类：枢纽立交 立A1类：主要形式为全定向、喇叭形、组合式全互通立交；立A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、半定向、定向或半定向组合的全互通立交。2 立B类：一般立交 主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、苜蓿叶型立交、环形、菱形、迂回式、组合式全