行车事故应急处理预案及案例分析.ppt

项目三 行车事故应急处理预案及案例分析,一、案例导入二、项目概述三、学习目标四、职业技能鉴定相关规定五、任务驱动六、拓展知识七、资源列表八、复习思考九、实训演练十、交流与讨论,任务一 城市轨道交通事故分析与处理,【任务分析】先了解事故概况，这是本任务的基础。先了解行车事故发生的时间和地点、涉及到的人员、造成的乘客伤亡情况、列车车辆等设备破损情况、中断行车时间等。在清楚掌握这些情况后，再来判断行车事故的类别及性质。,回顾一下轨道交通的几大安全事故：,1、2007年7月15日下午3时34分，上海地铁一号线站台上，一名男乘客上车时未能挤进车厢，被夹在屏蔽门和已开动列车之间，坠落隧道当场死亡。,屏蔽门“夹”死人,7月15日下午3时34分，上海轨道交通一号线上海体育馆站下行(往莘庄方向)站台上，一名男性乘客在上车时被夹在屏蔽门和列车之间，列车正常启动后，该乘客不幸被挤压坠落隧道不幸身亡。事故发生后，车站立即拨打急救电话，将这名男子送往医院。不过，这名男子在送往医院前已经死亡。上海地铁运营有限公司表示，当时，列车蜂鸣器与屏蔽门灯光已经发出警示，列车即将开动。在这种情况下，这名乘客仍强行上车，由于车内拥挤，他未能挤进车厢。这时，屏蔽门已经关闭，列车正常启动，这名男子遂被挤压坠落隧道。地铁运营商提醒乘客，一旦发生危急状况不要慌张，一是车门内的紧急拉手可以应对突发情况，二是屏蔽门内也有紧急拉手，可以帮助受困乘客解围。我当时在出事车门的隔壁第二个车厢，突然听到车厢内有乘客在高声地叫喊，列车启动后又停了下来，这才看到屏蔽门上都是血。“现场目击者张先生说。,事发现场的两扇屏蔽门上还留有斑斑血迹。(图片来自：新华网转上海商报),上海一男子未挤进地铁车厢跌入隧道死亡仿真图,在新闻晨报6月对1号线屏蔽门的供应商-美国西屋月台屏蔽门公司的采访中，该公司称为了避免夹人事故再次发生，公司正考虑在屏蔽门内侧安装安全开关，如果有人碰到安全开关，列车就会暂停开动。,2、2009年12.22事故，早上5点50分，上海轨道交通1号线陕西南路至人民广场区间突发供电触网跳闸 视频：部分乘客不明确换乘线路滞留地铁站，造成该区列车停驶。在运营调整恢复中，7点左右，由中山北路至火车站下行的1号线150号车，运行至上海火车站折返站时，由于该车冒进信号，与正在折返的117号车侧面碰撞，所幸当时两车速度较慢，且150号车司机已立即采取紧急制动措施，被撞的117号车为空车，因此150号车上的乘客无人受伤，并立即疏散客流。,站台事故,3、2004年6月17日一位大学生在上海一号线徐家汇站跳进轨道自杀身亡。10天后二号线人民广场站又一女子跳轨重伤。4、2004年10月10日，一18岁的华裔大学生在纽约地铁站弯腰捡拾掉在地上的物品时，不幸被一列驶离月台的列车撞成重伤后昏倒在地,一、城市轨道交通安全运营状态,【知识链接】城市轨道交通事故和故障,影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素统称为事件。,事故,故障,根据其发生的原因、特点以及造成的后果和影响,因设备质量原因或操作不当导致设备无法正常使用，须人工干预或维修的事件,因故障或工作人员操作不当或管理人员指挥不力而造成人员伤亡、设备损坏，影响可靠性或危及运营安全的事件,二、城市轨道交通事故分类,1行车事故凡在地铁运营工作中，造成人员伤亡、设备损坏、中断行车、危及运营安全及经济损失等情况的，均构成行车事故。2客运事故凡是在车站的站厅（指收费区内）、站台上、客运列车车厢内发生的危及乘客人身安全的事件，均属于客运事故。客运事故主要有列车车门、屏蔽门、自动扶梯、列车停站时站台边缘与列车间的间隙、列车进出站等造成的客伤。3自然灾害引起的事故由自然因素引进的事故与灾害，如水害、风害、雷击或地震等。对此，城市轨道交通在建设时应有良好的预防监测措施。在遭遇此类事件时，及时统一指挥组织乘客疏散转移，组织现场抢救。,三、事故等级标准的确定,我国目前尚未在全国范围内制定城市轨道交通事故等级分类标准。但各拥有轨道交通系统的城市都结合自身的特色，制定了相关的规则和标准。以A市为例，在A市地铁行车事故处理规则中对城市轨道交通运营突发事件进行了等级方面的相关规定。依据轨道交通运营突发事件可能造成的危害程度、波及范围、影响力大小、人员伤亡及财产损失等情况，由高到低划分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故和事故苗头。1.特别重大事故2.重大事故3.大事故4.险性事故5.一般事故6.事故苗头,城市轨道交通各类事故的等级标准,1、运营行车事故按照人员伤亡、财产损失及正常运行造成影响的程度分为：重大事故、大事故、险性事故、一般事故。,（1）载客列车重大事故：列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸、造成下列后果之一时：人员死亡3人或者死亡、重伤25人及其以上者；双线中断时间再150min及其以上；根据列车破损的规定，电动客车中破损（40%）一辆。,（2）载客列车大事故：列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸、造成下列后果之一时：人员死亡或重伤2人及其以上者；双线中断时间再90min及其以上；根据列车破损的规定，电动客车中小破损（10%）一辆。,（3）险性事故：凡事故性质严重，但未造成损害后果或者损害后果不够认定为大事故的行车事故时。（4）一般事故：调车冲突、脱轨、信号冒进、司机漏乘、错办发车凭证等,2、设施、设备事故凡是操作设施和设备的操作人员在工作中因违章操作、失职或设备隐患等原因，造成设备损坏达到一定程度或对列车运行造成严重影响的。重大事故：直接经济损失30万元以上的。大事故：直接经济损失10万至30万元的。一般事故：直接经济损失5万至10万元的。故障和障碍：直接经济损失5万以内的。,3、客伤事故在城市轨道交通经营区域内，凡持有当日当次有效乘坐地铁的有关凭证，经检票进站始至验票出计费区内或在检验票闸机外，由公司管辖的附属设施如出入口、自动扶梯、通道等区域内因乘客受伤构成的事故。4、因工伤亡事故5、运营严重晚点事件,四、预警级别的确定,事故发生前，应当向社会公布预警级别。1.红色预警：预计将要发生特别重大以上轨道交通运营突发事件，事件会随时发生，事态正在不断蔓延。2.橙色预警：预计将要发生重大以上轨道交通运营突发事件，事件即将发生，事态正在逐步扩大。3.黄色预警：预计将要发生较大以上轨道交通运营突发事件，事件已经临近，事态有扩大的趋势。4.蓝色预警：预计将要发生一般以上轨道交通运营突发事件，事件即将临近，事态可能会扩大。,五、城市轨道交通运营事故分析,（一）事故发生的原因,城市轨道交通重大运营事故及灾害发生的原因主要可以分为人为因素、系统自身因素和环境因素三个方面。,人为因素,人为因素包括地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在场人员所涉及的因素。具体包括以下几个方面：,系统自身因素,一般来说,系统自身因素在很大程度上属可 控制的因素,可从一些具体措施和可量化的指标上去实施控制.,环境因素,环境因素的影响主要来自于自然环境和系统内部环境。,从我国运营实践来看，管理和乘客的不良乘车行为是影响正常运营的两大因素。成熟线路：车辆故障新开通线路：车辆故障、信号故障,1、设备因素（1）车辆故障车辆故障通常是影响线路运营的主要原因，其中以车门故障、主回路故障居多。其中车门故障率受客流变化影响较大。,【案例分析1】,2011年11月3日，北京地铁5号线一列车在北苑路北站出故障，列车停运约10分钟。原因为列车车门因人员拥挤故障，该车清人后，退出正线运营，直接回车辆段，影响部分列车晚点。,【案例分析】,乘客在站台及车门关门提示铃响后再抢上、扒门拉门。,【案例分析2】,2012年12月24日，广州地铁上午8时40分，一号线西朗往广州东站方向的列车在公园前站因车门故障，8时47分故障排除，故障导致西朗往广州东站方向列车延误7分钟，随后，一号线行车间隔正逐步恢复正常行车间隔。,【案例分析】,一号线故障原因为，列车车门夹住乘客物品，但因物品厚度小，不影响车门关闭。乘客在列车开出站台后不久，拉扯所夹物品造成车门故障，导致列车紧急停运，司机赶往现场成功处理。,【案例分析】,单个车门故障：张贴故障纸（门内侧）、站务登车防护3个以上车门故障：清客,【案例分析3】,2003年08月21日，北京地铁大望路地铁站车辆出现故障，全线地铁停运，近百名乘客滞留在地铁站近两个小时。经过工作人员抢修，15时左右，大望路处地铁恢复正常运营。,开行救援列车,（2）通信信号系统通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时，不能保证各种行车信息及控制信息不间断地可靠传输，从而引起事故的发生。,（3）通风、排烟系统在通风系统管理上的缺陷，如对风亭、风道设置不合理，会妨碍通风系统的正常工作。,一般地铁通风空调系统的组成：车站公共区通风系统（兼排烟）；区间隧道通风系统（兼排烟）；车站设备和管理用房通风、空调系统（兼排烟）；空调水系统。,大系统,小系统,（4）电气系统一类负荷消防用电、防灾报警、设备监控、通信、信号、自动售检票、屏蔽门、事故风机、排风/排烟风机及相关风阀、公共区域照明、应急照明（疏散照明）、排水泵二类负荷一般照明、设备管理用房照明、出入口照明、地下区间照明、标志灯箱、污水泵、一般风机、直升电梯、自动扶梯三类负荷广告照明、冷水机组及配套设备,（4）电气系统接触网高压电，一旦发生接触网断线或绝缘子损坏，接触到金属结构物就会使其带电，危及人身安全；,（5）给排水系统,给水系统,排水系统,消防系统,生产给水系统,生活给水系统,污水系统,废水系统,雨水系统,消防给水系统,灭火器的配置,自动灭火系统,给排水及消防系统,系统构成,（5）给排水系统,（5）给排水系统给/排水管道的腐蚀，绝缘效果不佳会发生泄露；隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级过低，会导致涝灾或地表水侵入；,（6）公用工程及辅助设施,（6）公用工程及辅助设施站台上乘客过多产生拥挤现象，可能会使乘客跌进轨道区，甚至在列车进站时而造成人身伤亡事故；在自动扶梯运行中，可能发生梯级下陷，驱动链断裂、梯级下滑、扶手带断裂等事故，并对乘客造成伤害；,2、人员因素人员因素是导致城市轨道交通事故的主要原因，一般事故主要是因乘客未遵守安全乘客规则，而险性事故多由于工作人员职责疏忽引发的。拥挤道岔伤亡处理措施不当,（1）内部小环境 内部小环境通常指作业环境，即作业场所人为形成的环境因素，包括周围的空间和一切生产设施所构成的人工环境。（2）外部大环境 影响运营安全的大环境包括自然环境和社会环境。它们对城市轨道交通运营安全均有不同程度的影响。,3、环境因素,自然灾害,施工期间,（1）火灾事件内部火灾危险因素分析 车站、隧道以及列车内存在大量的电气设备等火灾危险因素；车站、列车内的建筑装饰材料、广告牌等为可燃材料，遇到火可能会发生火灾危险；外部火灾危险因素分析 乘客违章携带危险物品、吸烟和吸烟后烟蒂随处乱扔等不当处置引起火灾危险；人为纵火、意外明火引起火灾危险；,4、突发事件因素,（2）恐怖事件 城市轨道交通车站及列车是人流密集的公共聚集场所，一旦发生爆炸、毒气等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。,恐怖事件,（二）事故的发生特征,从发生的次数来看火灾事故发生比例最高,占到近一半的比例。火灾事故、列车事故、恐怖袭击这三种事故类型是城市轨道交通运营中的主要重大事故,占总事故数的85%。,城市轨道交通不同类型重大运营事故发生比例,通过事故致因分析，导致重大人员伤亡及列车中断运营主要在列车、电气、车站、钢轨上影响地铁安全运营的外部因素主要来自乘客携带违禁品、自然灾害城市其他设施损坏和恐怖袭击。,从世界范围发生事故的趋势来看,近年来,火灾发生的周期较早期在逐渐缩短,发生频率在大幅加快;针对城市轨道交通的恐怖袭击事件呈现明显的上升趋势,绝大多数都集中在近10余年中,而未来城市轨道交通还将成为恐怖分子袭击的一大目标。,从发生的原因来看,事故致因呈现多样化。社会、自然和系统状态等运营管理所难以实施控制的环境因素,设施设备等系统自身因素,人为蓄意破坏行为、乘客不安全行为、工作人员不规范行为等人为因素,都可能引发重大运营事故。,（三）事故的灾害性分析,从单个事件的人员伤亡程度来看火灾和人为恐怖袭击的危险度最高。,次生危害大 重大运营事故并不是一个孤立的事故类型,一般容易引发其它次生的事故危害。关键设备的故障可能导致列车相撞事故;列车脱轨事故、列车相撞事故,又可能引发列车火灾以及供电设备和线路轨道的破坏。,危害影响范围广城市轨道交通重大运营事故或灾害的影响往往不仅局限于发生地点。由于城市轨道交通系统具有相对封闭、网络连通的点,通常其影响范围会快速扩散。,【任务分析】行车事故发生后，应组织相关人员对事故进行深刻的原因分析，针对该事故提出若干防范措施，避免今后发生同类事故。为减少事故的发生，做到防患于未然，应加强安全生产管理。坚持“安全第一，预防为主”的方针，各级领导要把安全工作作为首要任务去抓，加强安全管理和安全思想教育，把安全思想在全体员工中牢固树立，强化员工安全意识，严肃劳动纪律和作业纪律，教育员工自觉执行各项规章制度；做好员工的技术培训，加强员工的日常技能演练和考核工作，不断提高员工的业务水平；加强安全检查，及时消除隐患，搞好设备维修养护，提高设备质量，确保城市轨道交通安全运营。,任务二 分析及处理典型行车事故,一行车事故的概念和分类,（一）行车事故的概念凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律或因技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏，影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。,列车事故 主要是指运营过程发生的列车相撞、列车脱轨等造成人员伤亡、运营中断等严重后果的事故。,一行车事故的概念和分类,（二）行车事故的分类由于我国各城市地铁在设备、规章上并没有完全统一，所以我国城市轨道交通系统没有统一的行车事故分类标准。借鉴铁路的行车事故分类标准，城市轨道交通系统行车事故按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，分为重大事故、大事故、险性事故、一般事故和事故苗头。,1.重大事故（1）客车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时：1）人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上者 2）客车中破一辆 3）中断正线（上下行正线之一）行车180分钟及其以上者（2）其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时：1）人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上者 2）内燃机车大破一辆或轨道车报废一辆 3）中断正线（上下行正线之一）行车180分钟及其以上者（3）调车作业（包括整备作业）发生冲突、脱轨，造成（1）、（2）款各项后果之一时（4）由于地铁技术设备、其他临时设备破损或工程车货物装载不良致使地铁技术设备破损，造成（1）、（2）款各项后果之一时,2.大事故（1）客车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时：1）人员死亡1人或重伤2人及其以上者 2）客车小破一辆 3）中断正线（上下行正线之一）行车120分钟及其以上者（2）其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时：1）人员死亡1人或重伤2人及其以上者 2）内燃机车中破一辆或轨道车大破一辆 3）中断正线（上下行正线之一）行车120分钟及其以上者（3）调车作业（包括整备作业）发生冲突、脱轨，造成（1）、（2）款各项后果之一时（4）由于地铁技术设备、其他临时设备破损或工程车货物装载不良致使地铁技术设备破损，造成（1）、（2）款各项后果之一时,3险性事故（凡事故的性质严重，但未造成损害或损害后果不够重大、大事故的为险性事故）（1）列车冲突（2）列车脱轨（3）列车分离（4）向占用区间发出列车（5）未准备好进路接发列车（6）向占用线接入列车（7）客车错开车门、运行途中开门、车未停稳开门（8）列车冒进信号或越过警冲标（9）列车开错方向或进错股道（10）客车夹人开车（11）在实行站间行车法时，未办或错办手续发车（12）隧道内设备侵入机车车辆限界（13）机车车辆溜入区间或站内（14）应停列车在站通过（15）未拿或错拿行车凭证,4一般事故（凡事故的性质及损害后果不够重大、大事故及险性事故的为一般事故）（1）调车冲突（2）调车脱轨（3）挤岔（4）因错办或未办理接发列车进路致使列车停车（5）应通过列车在站停车（6）列车运行中，因车辆部件脱落或施工列车装载不良刮坏技术设备（7）因车辆故障或其他原因 中断正线（上下行正线之一）行车30分钟及其以上者（8）因行车有关人员违反劳动纪律漏乘、出务迟延，耽误列车运行（9）错误办理行车凭证耽误列车（10）漏发、漏传、错发、错传调度命令耽误列车,5因其他原因严重危及行车安全，地铁安全机构认为有必要时可定为事故，也有权对事故重新认定。,（一）以“安全第一，预防为主”为安全生产方针，各级领导要把安全工作当作首要任务去抓，加强安全管理和安全思想教育，强化员工安全意识。严肃劳动纪律和作业纪律，教育员工自觉执行各项规章制度。（二）做好员工技术培训，提高技术业务水平，加强安全检查，及时消除各类隐患。搞好设备维修保养，提高设备质量。深入开展增产节约运动和安全正点、优质服务的竞赛活动，确保地铁安全运营。（三）发生行车事故时，要积极采取措施，迅速抢救，尽快恢复运营，尽量减少损失。,二、行车事故的处理原则,（四）事故发生后，要按照“三不放过”的原则（即事故原因分析不清不放过，责任者和群众没有受到教育不放过，没有制定防范措施不放过）处理事故，找出原因，分清责任，吸取教训，制订措施，防止同类事故再次发生。（五）对事故责任者，应根据事故性质和情节分别给予严肃的批评教育、经济处罚，直至纪律处分、法律制裁。对事故性质严重的要逐级追究领导责任。（六）对事故分析处理拖延、推托责任、姑息纵容、隐瞒不报或不如实反映事故情况者，应予以严肃批评教育和纪律处分。,（一）行车事故报告程序1.报告原则：在区间发生时，由司机立即报告行调。在车站内或车辆段发生时，由车站值班站长或车辆段调度员报告行调。2.发生人员伤亡、火灾、爆炸、毒气袭击等事故，需要报告119火警、120急救中心或公安分局时，由值班站长、事故现场人员或目击者在第一时间內报告；如果没有电话直接报告（如列车司机），则立即报告控制中心，由控制中心报告119火警、120急救中心或公安分局。,三、行车事故的通报及调查处理,3.报告事项如下：（1）时间（月、日、时、分）；（2）地点（区间、百米标和上、下行正线）；（3）列车车次、车组号、关系人员姓名、职务；（4）事故概况及原因；（5）人员伤亡情况及车辆、线路等地铁设备损坏情况；（6）是否需要救援；（7）是否影响邻线运行；（8）其他必须说明的内容及要求。,4.行调接到事故报告后,应做到:（1）积极设法防止事故扩大，积极组织救援；同时维持最大限度的运营；（2）立即报告控制中心值班主任；（3）按照“先通后复”的原则组织指挥事故处理；（4）行调应将每件行车事故及时填写“行车事故概况”，报安全监察室和车务部。,（二）处理方式 1.重大、大事故调查和处理程序（1）重大、大事故发生后，事故调查处理小组到达事故现场前，若事故发生在区间，由司机负责；就近车站值班站长到达现场后，由该值班站长负责。若事故发生在车站或车辆段，由值班站长或车辆段调度员负责。其任务是负责指挥抢救伤员，做好救援准备工作，尽快开通线路，并查看现场，保存可疑物证，查找事故见证人，做成记录，待事故调查处理小组到达后要如实汇报。（2）接到重大、大事故报告后，要立即组成事故调查处理小组迅速赶赴现场，组织指挥有关人员积极抢救伤员，采取一切措施，迅速恢复运营。,2.险性、一般事故调查和处理程序（1）险性、一般事故发生后，事故处理人员到达事故现场前，若事故发生在区间，由司机负责；就近车站值班站长到达现场后，由该值班站长负责。若事故发生在车站或车辆段，由值班站长或车辆段调度员负责。接到运营控制中心（或车辆段控制中心）报告赶赴现场后，主要设备部门负责指挥抢险，相关部门配合。（2）发生险性事故，由安全监察室负责人立即组织有关人员进行调查。发生一般事故，各部门要立即进行调查。召开事故分析会,查明原因及责任者，作出处理建议,制定防范措施。,表75 行车事故分析报告,任务三 行车事故应急处理,一、挤道岔 1.基本概念 车轮挤过或挤坏道岔，即为挤道岔事故，简称挤岔。处于良好状态的道岔，一侧的尖轨与基本轨密贴，另一侧的尖轨与基本轨分离。发生挤道岔事故后，由于车轮强行挤开与基本轨密贴的尖轨，往往造成尖轨弯曲变形，转辙机遭到破坏，使得道岔损坏，尖轨不能与基本轨密贴。,2.挤道岔时的处理（1）对列车的处理 发生挤道岔事故后，要根据列车停留位置及道岔类别具体处理。1）列车已全部挤过道岔。通知维修部门对道岔进行检查，并根据损坏情况处理。2）列车停留在道岔。组织压在道岔上的列车顺道岔方向缓缓移动，待列车全部通过道岔后，由维修部门处理。,（2）维修部门的处理 1）检查道岔尖轨是否损坏。2）更换转辙机相关设备。3）检查试验。4）清理现场。,二、列车脱轨时的处理 脱轨系指车轮落下轨面(包括脱轨后又自行复轨)，或车轮轮缘顶部高于轨面(因作业需要的除外)。每辆只要脱轨1轮，即按1辆计算。1.乘客疏散 发生脱轨事故后，列车司机应立即广播通知乘客，安抚乘客情绪，提醒乘客准备清客。并检查乘客伤亡情况及有无残疾人士，向控制中心调度员报告列车的准确位置、大约载客量、乘客伤亡人数及是否需要救助。（1）列车在车站脱轨（2）列车在区间脱轨,2.列车救援（1）事故报告及救援前的准备工作 列车司机检查确认脱轨后，向控制中心调度员请求救援，报告列车的准确地点、脱轨位置及辆数、线路设备损坏程度等情况，并做好防护措施。（2）事故救援 对事故现场进行全面勘察，根据脱轨程度、脱轨地点、破损情况及其他实际条件制定具体的起复方案。,三、屏蔽门故障的处理 1.屏蔽门及其作用（1）屏蔽门的设置。新型轨道交通车站一般都安装有屏蔽门系统，设于站台边缘的有效站台长度范围内，以站台中心线两端对称布置，将列车运行区域与站台区域隔断，其滑动门与列车的车门相对应。,（2）屏蔽门开闭方式 当隧道内无列车及列车在区间运行时，车站屏蔽门处于关闭状态。列车进站停稳后，通过司机一人操作，列车门开启，屏蔽门打开。为了保证屏蔽门动作可靠，屏蔽门自动打开后，列车不能移动，直到接收到关门信息才能动车。乘客上下车完毕后，仍由司机一人操纵，列车门关闭后，屏蔽门随即自动关闭，列车才能驶离车站。,（3）屏蔽门的作用 1）保证乘客的人身安全。屏蔽门隔断了车站区域与轨道区域，可以把候车乘客阻断在站台区，防止乘客掉落轨道。2）节约能源，降低噪声。在地铁车站，由于屏蔽门系统的隔断作用，减少了列车在隧道内运行带来的冷气流与站台区域热气流的交换，可以节约车站环控设施的能源。3）节省人力资源。由于屏蔽门能完全阻断站台与轨道，能保证乘客人身安全，因此，可以减少站台的接发列车人员，大大节省了人力资源。,2.屏蔽门故障处理（1）屏蔽门不能打开时的处理 1）司机手动操作可打开整侧屏蔽门时的处理。2）司机手动操作只能打开部分屏蔽门时的处理。3）司机手动操作，整侧屏蔽门不能打开时的处理。,（2）屏蔽门不能关闭时的处理 1）司机手动操作可关闭整侧屏蔽门时的处理。2）司机手动操作只能关闭部分屏蔽门时的处理。3）司机手动操作，整侧屏蔽门不能关闭时的处理。（3）屏蔽门玻璃破碎时的处理,四、列车在区间临时故障停车的处理 列车在区间停留，会延误大量后续列车的运行，造成大面积晚点，影响企业形象。同时列车停在区间，尤其在地下隧道内，容易引起车上乘客恐慌，情绪不稳。所以，当列车由于故障停在区间时，应积极采取措施尽快恢复运行。1.司机的处理 列车由于故障在区间停车时，司机应立即报告控制中心行车调度员，然后对列车进行检查，初步判断故障后着手处理，并随时向行车调度员报告处理进程。,2.车站的处理 接到列车在区间故障需要疏散乘客的命令后，派人携带必要备品进入区间，协助司机清客，引导乘客安全返回车站。3.行车调度员的处理 接到司机的故障报告后，提出处理意见辅助司机进行故障 的判断和排除。,五、列车冒进信号的处理 列车冒进信号是指在未经授权的情况下，列车前端任何一部分越过进路防护信号机显示的停车信号。1.列车冒进信号后未压上道岔时的处理（1）司机的处理（2）车站的处理（3）行车调度员的处理,2.列车冒进信号后压上道岔时的处理（1）司机的处理（2）车站的处理（3）行车调度员的处理,六、接触网悬挂异物的处理 接触网悬挂异物按性质可分为轻飘物体和较大物体。接触网异物按悬挂位置一般可分为承力索处悬挂物、吊弦处悬挂物、接触导线处悬挂物。接触网异物按对行车的影响可分为对列车运行无影响和有影响两种情形。,1.司机的处理（1）确认并报告 1）确认对行车的影响。2）向行车调度员报告。（2）接触网悬挂物不影响行车时。,（3）接触网悬挂物影响行车时。1）滑行通过。降低速度，降弓滑行通过异物悬挂地点，再升弓，按正常速度运行。2）不能滑行通过时。如果列车位于长大坡道处，滑行时很容易造成制动失效，列车失去控制。,2.清除接触网悬挂异物的组织办法（1）现场人员报告 1）司机。2）车站接发列车人员。（2）行车调度员的处理。（3）车站的处理,七、列车分离时的处理 列车分离是指列车因车辆连结状态不良或车钩作用不良而发生的车辆分离(包括车钩缓冲装置破损)。1.司机的处理（1）确认、报告。（2）协助清客。2.车站的处理3.行车调度员的处理,八、乘客进入轨道的处理 1.乘客进入轨道后迅速返回站台的处理（1）站务员（2）行车值班员（3）值班站长（4）行车调度员,2.乘客进入轨道后跑向区间的处理（1）站务员（2）行车值班员（3）值班站长（4）行车调度员,3.乘客进入轨道后导致身体受伤、无法返回站台的处理（1）站务员（2）行车值班员（3）值班站长（4）行车调度员,任务四 城市轨道交通事故案例分析,一 设备事故1.地铁列车制动故障处理（1）事故概况2006年3月16日14：08，某市地铁公司的1312次列车在A站乘客上车完毕后，准备开车出站时，发现列车无法完全缓解，司机立刻下车检查，无法修复，即以5km/h的速度运行。列车于1416经B站后，于1417停在区间，司机下车进行简单的故障处理。1420重新起动列车，仍以5km/h的速度于1426运行至C站，由车站及司机组织清客。1504驶入D站存车线，15：30左右全线畅通，恢复正常运营。（2）事故原因发生此次事故的原因为列车制动控制部分故障。该列车刚引进不久，运营时间才半年多，还在磨合期内。（3）事故应急处理中较好的措施及时通知乘客积极办理退票手续组织小交路运营方式疏散乘客（4）事故应急处理需改进的方面没有及时处理故障列车，延误时间较长没有通知乘客预计延误时间,2.救援制动失灵列车事故（1）事故经过2006年10月22日10：33，某市地铁公司的1314车从上行行驶至距A站300米处，发现速度不降，随即快速制动，仍不降速，最终因超速ATP保护列车产生紧急制动；10：34，司机检查发现DDU面板和故障清单无任何故障显示，制动缸压力为2bar，检查司机室设备柜的开关，未发现有开关动作。随后司机采取应急处理措施，发现无法缓解紧急制动；10：41，行车调度员要求司机换端等待列车救援；10：52，救援车与故障车完成连挂；11：01，将故障车推到A清客；11：03，司机切除车门，进行清客；11：29，到达车辆基地。（2）事故损失此次救援事故使正线行车中断25分钟，造成清客5列次，单程票退票401张，IC卡更新145张，故障影响涉及5列车4个车站。（3）原因分析本案例事故的原因是司控器航空插头H号针缩针后使制动命令继电器BDR不得电，造成列车既不能制动，又不能缓解紧急制动。司机室航空插头中的H号针是司机控制器与制动命令继电器BDR的线路连接点，当手柄拉到制动位时，司机控制器通过H号针把制动命令信号传递到BDR的线圈，BDR得电动作，其辅助触点闭合，把司机的制动命令传送到每节车，使其施加制动。H号针断开后，司机的制动命令无法传递给每节车，全车都无法执行制动指令。同时由于紧急制动的缓解过程也需要制动命令信号，所以也无法缓解紧急制动。（4）防范措施制定整改计划，全面实施整改。加强质保管理，快速处理故障。完善救援方案，提高应急能力。,3.地铁列车到站后车门无法打开（1）事故概况2007年7月30日8时33分，某市地铁列车到达A站后，车门无法打开。列车司机立即进行处理，不能消除故障，只好下车手动打开车门，现场清客。由于部分乘客不愿下车，故障列车载了这些乘客到B站，进车库检修。由于正值上班高峰期，列车内的乘客数量较大，每节车厢的乘客又只能从一扇手动打开的车门下车，因此清客花费时间较长。致使续行列车停于地铁隧道内长达35分钟，造成部分乘客出现憋闷头晕等不适，并产生一定的恐惧心理。（2）事故原因故障列车投入运营时间不长，设备尚处于调试期。（3）事故应急处理中较好的措施司机及时手动开门清客调派备用列车投入运营紧急疏散乘客采取适当措施安抚乘客情绪（4）事故应急处理需改进的方面,4.正线车门故障事件（1）事件经过2006年11月7日10：34，某市地铁公司1207次列车在A站下行站台上下客后，关门准备发车，发现“门关好”灯不亮，再次进行开关门作业后发现“门关好”的灯始终不亮；检查驾驶室显示屏，显示最后一节车厢的车门（02A1B门）没有关，故障清单内显示“车门严重故障”；10：35，司机下车跑至故障车门处查看，发现车门处于打开状态。司机紧急解锁后，将车门合上再恢复紧急解锁手柄，用方孔钥匙切除车门；10:37，司机报车门已切除，但“门关好”的灯仍然不亮，行车调度员要求司机再次前往现场处理，司机再次进行车门切除，仍然无法关闭；10：40，行车调度员命令A站配合1207次清客,司机做好乘客广播；要求B站强行站控，取消D1101道岔锁定，并排列X1105-X0903进路；10：42，故障车清客完毕，行车调度员要求故障车司机将车门旁路后，采用洗车模式动车到某存车线。要求备用车司机动车到B站下行站台，替开1207次；10：45。故障车到达某存车线，行车调度员调整全线列车运行及发布运营恢复信息。（2）事件原因本案例事故的原因是车门故障无法正常关闭，最终造成清客。司机切除车门的操作方法不当，导致车门未能切除，对此事故也负有一定责任。切除车门时应在正常状态即车门处于非紧急解锁状态下进行，“紧急解锁”是紧急状态下用于开门逃生的装置。（3）防范措施（1）车辆部应会同车辆生产单位及检修中心，对车门故障进行统计、分析、研究，制定常见故障的预防性检修措施，进一步加强对车门各部件的检查，降低车门故障；（2）乘务中心要加强司机实际操作的培训，注重动手能力的培养，使司机具备快速准确判断故障原因并能够独立排除常见故障的能力。,5某站自动扶梯梯级脱落事故（如图所示）,（1）事故经过2006年11月7日15：01，某市地铁A站1号出入口自动扶梯在运行过程中，梯级脱出运行轨道，堆积到扶梯下端地板上,连续损坏到第67个梯级后，扶梯的梯级缺失监控安全开关检测到梯级的丢失并开始动作，扶梯自动停止运行；15：22，迅达公司的扶梯维保人员赶到现场进行处理，随后分公司分管领导、物资设施部、机自中心、安保部、技术部等相关人员陆续赶到，用彩条布覆盖扶梯进行临时保护处理。当晚，迅达公司及分公司相关人员一同对现场进行了初步勘查后，公司领导在某站组织召开了现场分析会，落实故障的后续处理办法；11月8日，迅达公司派出的专家与总公司、分公司相关人员共同对现场进行了详细勘查取证，并恢复了故障设备的外观；11月29日，迅达公司应运营分公司的要求，安排维保人员开始参照出厂标准，对全线自动扶梯安全项目及主要运行指标项目，共72项，进行全面检查。（2）事故损失本次事故造成A站1号出入口自动扶梯停用16天，对运营服务质量造成了一定的影响。（3）原因分析本案例事故的原因是11月3日迅达维保工维修该梯时，专用维修梯级装夹不到位，导致该维修梯级跳动或攒动，最终脱出轴套，梯级位置发生较大偏移，撞击下端固定的前沿板。此维修梯级破损后卡夹在前沿板与梯级连杆中间阻塞了后续梯级的通路，导致后续梯级逐个撞击破损后推开下机房盖板冲出下机房，并在扶梯及扶梯出入口处堆积，直到上端梯级缺失保护开关动作才使扶梯停住。（4）防范措施狠抓质保管理，严格作业程序。更新安装形式，增加防护措施。加强过程监督，完善维保工作。,二 行车事故1列车无法正常牵引事故（1）事故经过2006年3月15日14：06，某市地铁0506车运行至A站上行站台停车开关门作业后，正常按ATO驾驶启动，启动后不久，列车发生冲动，随即自动停车，改用手动SM模式驾驶，列车只能以5km/h速度缓慢牵引；14：15，故障列车到达B站，按规定开关门作业上下客后开出不久，列车产生紧急制动。手动SM驾驶时速度只能维持在5km/h左右，故障现象仍然存在；14：26，到达C站，进行清客；14：35，在故障状态下，列车以5km/h的速度开往E站存车线；14：54，通过D站。由于上行进E站线路上坡道坡度较大，列车运行速度一直低于5km/h；15：03到达E站存车线。（2）原因分析本案例事故的原因是列车制动系统中的制动压力开关状态不稳定，造成电路上不能“制动释放”，导致列车无法正常牵引。这条电路曾经也发生过类似故障，但都是在终点站或存车线附近，未影响到正常运营。这类故障难以重现，故障原因无法查明，致使故障一次次被放过，最终造成此次事故的发生。,（3）防范措施驱除侥幸心理，彻底消除隐患。加强业务学习，确保行车安全。培养学习意识，积累事故经验。（4）类似案例2003年7月20日，某市地铁，列车上行出站10米后，司机报：有一个DCU严重故障，列车无牵引力，列车速度超过5km/h列车会自动停车，除此之外没有其他故障显示。进行气制动缓解试验，发现列车气制动可以缓解，但无牵引力，同时出现ATP无有效信号。行车调度员在CCTV观察及车站现场确认，发现1A15车侧墙一直亮红灯（在气制动缓解试验时如该车制动能缓解应亮绿灯），行车调度员通知司机到该车厢处理，确认ECU严重故障则切除该车B09阀。司机报切除该车B09阀后RM模式动车,恢复运行。,2.基地内列车脱轨事故（1）事故经过2006年6月6日5:54，0910车0501次完成车库准备作业后，信号楼要求在A端待命，司机臆测行车，挤上47#道岔，之后司机未向信号楼汇报便擅自违反行车规定便退行，造成列车脱轨事故；6:27，检修调度打电话给工程车班，要求准备好工程车；6:38，0910车准备进行复轨救援；7:05，当日13列电客车全部出库上线；7:23，车辆复轨救援开始实施，信号专业开始抢修，对47道岔和47DG轨道电路受伤部件进行更换；9:35，电客车复位装置安装完毕，电客车开始复位；10:52，电客车复位成功。（2）事故损失此次事故造成轨道岔尖一组损坏；DZ6电动转辙机1台、尖端杆1根、密贴调整杆1根、外表示杆1根、95mm21.5m钢轨连接线2根不同程度受损；0910车A车一位端转向架部件多处损坏（3）原因分析本案例事故的原因是司机违反作业规定，未按信号要求行车，造成挤岔。挤岔后司机又擅自向后倒车，造成掉道。行车组织规则中“列车运行条件”项要求，列车占用前方进路的许可是信号机显示的开放信号；车辆基地运作规则中“客车出入车辆基地”项规定，调车司机应根据调车员的信号，准确、平稳地操纵机车，时刻注意确认信号，不间断进行了望，正确、及时地执行信号要求，负责调车作业安全。,（4）防范措施加强员工管理，完善相关规定。加强演练培训，配齐作业设备。健全规章制度，加强设备管理。加强业务培训，制定学习计划。3.列车撞列检库门事件（1）事件经过2005年12月6日22：11分，某市地铁1920车在回列检库15道时，19A车头撞上车门。检修调度接报后，立即要求信号楼不要动车，同时到现场察看情况，发现15道库门在列检库内侧，门页下方被电客车撞凹陷一块（被电客车防爬器所撞），大门撞过门上止档，导致该大门无法向外正常开启到位。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm），另有二处与大门有轻微摩擦。因15道大门无法开启到位，1920车后退转至14道B端。（2）事故原因本案例事故的