航空维修管理民用航空器维修准则.ppt

1,航空维修管理,2,第五章 民用航空器维修管理,3,主要内容,第一节 基本概念第二节 MSG 第三节 维修大纲 第四节 维修方案 第五节 可靠性方案,4,第一节 基本概念,飞机维修手册飞机维修手册包含有关飞机及机载设备运营和维修方面的所有基本资料维修计划文件维修计划文件是航空器制造厂商向营运人提供在飞机上进行的维修和维护任务清单,5,工卡便于机务维修人员执行飞机维修手册中规定的某些任务，从手册中摘录出来并填写在卡片或单子上，这样的卡片或单子称为工卡。服务通告、服务信函、维修建议服务通告是为改进系统安全性或运营状态而提出的系统改进建议服务信函是对改进维修措施提供有关资料信息，而不涉及设备更改维护建议是对维修人员提出的工作上的帮助,6,维修计划是以表格形式按ATA章节号列出每一个系统的维修工作项目工程指令是工程部门编写及颁发，便于生产部门贯彻实施的书面文件,7,咨询通告是局方颁发的用以对营运人提供帮助，满足航空条例的一种文件适航指令是局方颁发的用以克服航空器存在的不安全状态和有可能在其它类似产品存在或产生不安全状态,8,营运规范航空公司针对每一种型号飞机制定的维修、检查和运营项目的详细规定必检项目是指任何项目如果没有正确实施或者使用了不适当的零件，将危及飞行安全包括下列任务：（1）、飞行控制装置的安装、试验或调试；（2）、大的结构部件的安装；（3）、发动机安装；（4）、对大的部件的大修、校验或试验，例如，发动机、传动装置、齿轮箱以及导航设备等。,9,主最低设备清单局方确定在特定运行条件下可以不工作并且仍能保持可接受的安全水平的设备清单最低设备清单航空公司依据主最低设备清单并考虑到各航空器的构型、运行程序和条件为其运行所编制的设备清单,10,双发飞机延程 运营背景：60分钟规则设备更改：发动机的更改，辅助动力装置的更改飞行运营要求：ETOPS飞行的始发地和目的地如果确定，就必须标齐备用机场，并必须标绘出具体航路。根据飞机/发动机综合因素和进行飞行的区域，确定到每个备用机场的距离。在一台发动机不工作的情况下，根据要飞越的实际地形，确定要飞行的高度和最佳燃油消耗需要的高度。维修大纲更改:如果航空公司当前经联邦航空局批准的维修大纲没有包括咨询通告中规定的程序和措施，那么，则应当对该大纲进行改进，以便包括这些程序和措施，或者必须使用能够达到相同目标的其他程序和措施。,11,12,第二节 MSG,2.1 MSG分析逻辑：MSG（Maintenance Steering Group维修指导小组）维修方案的制定主要是以飞机制造国管理当局批准的维修大纲（MRB Report,Maintenance Review Board-维修审查委员会）和飞机制造厂家提供的维修计划文件（MPD）为依据，维修大纲是航空公司制定初始维修方案的主要依据。为了深入地了解维修大纲中的维修要求，要从了解航空界广泛使用的用于指定维修要求的航空运输协会（ATA）维修指导委员会（MSG）分析逻辑开始。,背景MSG-1,MSG方法的产生MSG-1在MSG（Maintenance Steering Group维修指导小组）方法产生之前航空界广泛使用的是“定时”（HT）预防维修程序，在一个固定的时间间隔将飞机相关的部件拆下进行翻修，翻修后再重新装机使用。随着新技术的应用和飞机系统的日趋复杂和完善，在1968年针对当时最大的民用飞机波音747-100，波音公司组织了本公司设计和维修大纲小组、供应商、航空公司以及美国联邦航空局的代表，分为6个工业工作小组（IWG）：结构、机械系统、发动机和辅助动力装置（APU）、电气与航电系统、飞行控制与液压系统、区域，每个小组针对自己所负责的系统，以相同的方法制定出初始维修大纲，这一创新的方法就是MSG-1。,13,背景MSG-2,MSG-1方法在波音747飞机上运用很成功，稍加修改后适用于其他的飞机，并被命名为MSG-2。在1972年，欧洲的飞机制造商对该方法略作修改形成新的方法，称作EMSG方法。MSG-2：面向过程的维修MSG-2：又称“航空公司/制造人维修大纲计划文件”，是由美国航空运输协会创建的维修分析逻辑方法，主要用于1980年以前设计、生产的航空器。MSG-2是针对维修方式的分析逻辑，根据MSG-2方法制定的维修大纲，主要针对飞机的每类组件（系统、部件或设备）采用“从下往上”的分析方法，其分析结果是为指定的各组件确定适宜的维修方式：定时、视情和状态监控。,14,背景MSG-2,定时维修是一种故障预防维修方法，它要求在规定的时间间隔之前，将一个项目从飞机上拆卸下来，进行大修、部分大修（修复）或者报废。视情维修是一种故障预防维修程序，它要求按照适当的物理标准（损耗或衰变）对具体项目进行定期的检查或测试，以便确定该项目是否能够继续使用。在视情检查发现故障之后，必须对部件进行大修或修复，至少要更换掉超出容限的那些零件。状态监控是当定时和视情维修都不适用时采用的一种方法。状态监控需要掌握没有固定寿命期或明显磨损周期的部件或系统的故障率、更换等。,15,背景MSG-3,在MSG-2使用了10年后，在广泛收集飞机系统、结构、发动机和零部件的使用数据，并对其失效方式以及对所监控的失效模式和采取的维修措施间形成的相互关系综合分析的基础上，由美国联邦航空局(FAA)、美国航空运输协会(ATA)、美国和欧洲的飞机/发动机制造厂家、多国的航空公司联合制定了新的维修决断逻辑和分析程序，就是MSG-3。,16,MSG-3,MSG-3：面向任务的维修MSG-3又称“航空公司/制造人维修大纲制定文件”。MSG-3是针对维修工作的分析逻辑，根据MSG-3制定的维修大纲，主要针对飞机的系统/分系统的维修工作。采用从上往下或称故障结果逻辑方法，从飞机系统的最高管理层面而不是在部件层面进行故障分析，确定适合的计划维修任务，以防止故障发生和保证系统的固有可靠性水平。,17,MSG-3,MSG-3自从1980年9月采用开始，到目前已经经历了1988、1993、2000、2001、2002、2003共6次修订。它所采用的“从上往下”的逻辑方法，着眼于系统功能失效时的潜在影响、确定故障的能力和故障及维修的成本。基于这个原理有效维修系统的目标是：1、确保实现飞机固有的安全性和可靠性水平2、当偏离发生时能恢复到固有的安全性和可靠性水平3、能够从固有的可靠性不适合的项目中获得改进设计的必要信息4、以最低的总成本完成这些目标，包括维修成本和导致故障的成本。,18,MSG-3,通过MSG-3确定的系统维修大纲：1、可以提高维修任务的效率，从而使航空公司从零件层次上获得更长的服役寿命。2、可以排除机群中的无效维修活动，优化维修作业，降低维修工作时间达10%-30%。3、以低成本保证航空器的适航性，保持甚至增加航空器的剩余价值，有助于提高整个机群的效率。4、指定维修工作时不仅考虑所制定的工作是否适用，同时还要考虑所指定的工作是否有效。,19,MSG-3,MSG-3分析逻辑包括了对飞机系统和发动机的分析、飞机结构的分析、区域的分析和轻/高强度辐射区域的分析四个方面。每一种分析确定的计划维修任务相组合产生飞机的初始计划维修任务，营运人结合飞机的营运情况可以作出适合的调整。,20,MSG-3,根据MSG-3分析逻辑确定的飞机计划维修任务主要包括两部分：1）为了防止飞机固有的安全性和可靠性发生偏离而定期进行的计划维修：a)机体系统的维修任务：润滑/勤务(LU/SV)、操作/目视检查(OP/VC)、检查/功能测试(IN/FC)（包括一般目视检查(GVI)、详细检查(DI)、特别详细检查(SDI)）、性能恢复(RS)、报废(DS)；b)结构项目的维修任务：一般目视检查、详细检查、特别详细检查；c)区域维修任务：一般目视检查、详细检查，保证飞机规定区域内的所有系统、部件和装置都受到足够的监控，以确保安装和总体状态的安全性。2）由以下原因产生的非计划维修：a)计划维修过程中发现的问题；b)故障报告；c)数据分析。,21,MSG-2与MSG-3的差异,22,23,MSG Logic Evolution-MSG-2,24,MSG-2分析逻辑图,25,26,27,2.2 预定维修大纲的制定,1 系统和动力装置维修大纲的制定 2 飞机结构分析程序3 区域分析大纲,28,1 系统和动力装置维修大纲的制定,MSI选择分析程序逻辑图故障后果故障影响类别任务的确定维修工作间隔的确定,29,（1）MSI选择,在MSG-3逻辑图实际应用于一个项目之前，必须确定飞机的重要维修项目（MSI），即飞机的重要系统和部件。MSI选择程序如下：第一步：制造厂把飞机分割成几个主要的功能模块：ATA系统和子系统。第二步：制造厂应按照从上而下的逻辑分析方法制订一个包括所有需要进行是否属于重要维修项目的问题判断的项目清单。,30,（1）MSI选择,第三步：制造厂对第二步确定的项目清单按问题判断：在正常职责范围内，故障对空勤人员来说是无法发现或不易察觉的？故障影响安全性（地面或空中）吗？故障有无重要的使用性影响？故障有无明显的经济性影响？第四步：a)对于这些项目，只要有一个是肯定答案，MSG-3分析就需要继续进行。并且最高可管理层也就被确定。b)一个MSI通常是一个系统或者一个子系统，在多数情况下，重要维修项目的等级都高于第一步所述的最低等级（在飞机上）。这个等级就被认为是最高的可管理等级c)对于上面四个问题回答都是否定的，那么就不需要再进行MSG-3分析，也不需要进行更低层次的MSI项目分析。,31,（1）MSI选择,第五步：一旦这个最高可管理层在第四步被确定了，由此产生的项目清单将被视为“侯选MSI清单”，并由制造厂提交给ISC。ISC经过审阅并批准后把这个清单下发给工作组。第六步：工作组将审查这个侯选MSI清单，并对它进行MSG-3分析以验证所选择的最高可管理层或者需要时向ISC提出对MSI清单的修改意见。工作组审查的主要目的就是确保没有重要项目被忽略，并确定所选择的是合适的分析等级。,32,（2）分析程序,当MSI被选定后，必须用下面条款对每一个MSI鉴定：a)功能项目正常的特性作用；b)功能故障项目不能在规定的极限内履行其指定的功能；c)故障影响功能故障的后果是什么；d)故障原因为什么发生功能故障。,33,（3）逻辑图,决断逻辑有两层：上层即第一级（问题1、2、3、4）对每个功能故障进行分析，以确定其故障影响；即明显的安全性、使用性、经济性，隐蔽的安全性和隐藏的非安全性。下层即第二级（问题5、6、7、8、9的从“A”到“F”，如果适用的话），根据每个功能故障的故障原因来选择特定的工作类别。,34,系统动力装置逻辑决断流程图,35,（4）故障后果（上层）,（1）明显/隐蔽性功能故障问题：功能故障的发生对在履行正常职责的空勤组来说是明显的吗？此问题是问空勤组在履行其正常职责时是否会发现功能的丧失（故障）。问题一必须对所分析的每个功能故障都问。这是为了把明显的和隐蔽的功能故障分开。空勤组包括驾驶舱和客舱中合格的执班人员。如果某些系统的使用频率不确定，那么就需要做一些假定。这个假设要记录在分析清单中以便将来核对使用。这同样适用于电子设备自动做出相关测试的假设。,36,（4）故障后果（上层）,（2）对安全性有害影响的功能故障问题：功能故障或者来自功能故障的二次损伤对使用安全性有不利的影响吗？直接功能故障或者导致的间接损伤必须是由它本身造成的，而不是与其他功能故障合并在一起造成的（没有冗余度，并且它是一项重要的放行必备项目）。对安全性有害的影响，即故障后果是极其严重的、或者可能是灾难性的、甚至导致机毁人亡，妨碍持续安全飞行或者着陆。该故障都被看作是对使用安全性有害的功能故障。回答“是”意味着该功能故障必须在安全性影响类别内进行分析；回答“否”意味着影响是使用性的或者经济性的。,37,（4）故障后果（上层）,（3）隐蔽性功能故障对安全性影响问题：一个隐蔽的功能故障和另一个相关的系统或者备用功能的故障之综合对使用安全性有直接有害的影响吗？该问题考虑了这样的功能故障情况：隐蔽功能本身丧失并不影响飞机安全性，但是和另一个功能故障合在一起对使用安全性有有害的影响。对安全/应急系统或设备的隐蔽功能，在系统或设备的设计中应考虑承受另外故障的能力，在这种情况下，将被选择为故障影响第8类。如果回答“是”时，表示存在安全性影响；如果回答“否”时，表示对安全性没有影响。,38,（4）故障后果（上层）,（4）使用性影响问题：功能故障对使用性有直接有害的影响吗？在下次飞行签派之前，要么执行使用性限制，要么对其予以排除；要求空勤组使用非正常或者紧急程序。一个故障对使用性有没有影响需要按MMEL或者/和其它使用程序文件来确定。如果该问题的回答为“是”，则功能故障对使用性能有有害的影响；如果回答“否”，则表示功能故障对经济性有影响。,39,（5）故障影响类别（上层）,一旦分析者回答了上层的应用问题，将进入以下五种故障后果类别分析阶段:明显的安全性（第5类）；明显的使用性（第6类）；明显的经济性（第7类）；隐蔽的安全性（第8类）；隐蔽的非安全性（第9类）。,40,a）明显的安全性（第5类）；,在进入明显的安全性影响类时必须认识到，一定要做工作以保证安全使用。在该类内的所有问题必须都问，如分析后认为无有效的工作可做，则必须重新设计。,41,b）明显的使用性影响（第6类）,如果一种维修工作能使发生故障的风险降到一个可接受的水平，则应做此项维修工作。当通过逻辑判断分析故障原因时,要求回答第一个问题（润滑/勤务）。无论对问题“A”的回答是“是”还是“否”都应进入下一个问题；从这一点开始，如果回答“是”将完成分析，所得出的维修工作能满足要求。若所有回答是“否”，则无工作可做。如果使用性故障后果是非常严重的，则可以要求重新设计。,42,c）明显的经济性影响（第7类）,如果工作费用低于维修费用，则该工作是宜做的。用逻辑图按故障原因做分析时，要回答第一个问题（润滑和勤务）。无论对问题A回答“是”和“否”都应进入下一个问题。从这点开始，如回答“是”，将完成分析，所得出的维修工作能满足要求。若所有回答是“否”，则无工作可做，如果经济性损失是非常严重的，则可以要求重新设计。下面是对具有明显经济性影响的功能故障的逻辑分析流程。,43,d）隐蔽功能的安全性影响（第8类）,要求对隐蔽功能的安全性影响的项目做工作，以保证达到避免有安全性影响的多重故障性。所有问题都必须问。如果没有有效的工作，则必须重新设计。下面是对具有隐蔽功能安全性影响的逻辑分析流程。,44,e）隐蔽功能的非安全性影响（第9类）,隐蔽功能的非安全性影响类表示：为了保证达到避免有经济性影响的多重故障，可以要求做工作。用逻辑图按故障原因做分析时，要回答第一个问题（润滑/勤务）。不论该问题的回答是“是”或“否”，都要进入下一个问题。在这点之后，如果回答是“是”，则分析就完成了，所得出的工作能满足要求。若所有回答是“否”，则无工作可做，如果经济性损失是严重的则可以要求重新设计。下面是对具有隐蔽功能的非安全性影响的分析流程。,（6）任务的确定（下层）,五类(第5类-第9类)故障影响类别的检查工作制订是相似的，在逻辑图的下层确定工作时，有必要考虑功能故障的故障原因。在各类影响类别中，可能有以下六个确定工作的问题。,45,1）润滑/勤务（所有种类）,问题5A、6A、7A、8A、9A:润滑/勤务工作是适用和有效的吗？任何能保持固有设计能力的润滑或勤务工作。,46,2）使用/目视检查（只适用于隐蔽功能故障类）,问题8B和9B.验证使用状况的检查是适用和有效的吗？使用检查是指确定某一项目是否能完成其预定的工作目的的任务。这种检查不是一种定量检查，只是一种发现故障的工作。目视检查是指通过观察确定某一项目是否能完成其预定的功能。这项检查不需要定量的检查，是一种发现故障的工作。,47,3）检查/功能检查(所有的类别),问题5B、6B、7B、8C和9C。用检查或功能检查探测功能的降低是适用和有效的吗?一般目视检查(GVI):对内部或外部区域、装备或组件进行的目视观察，以寻找明显的损伤、故障或不正常的迹象。详细检查(DET):对特定的结构项目、装备或组件进行的仔细目视检查，以寻找损伤、故障或不正常的迹象。特殊详细检查(SDI):对特定项目、安装或组件进行的仔细观察，以寻找损伤、故障或不正常的迹象。,48,4）恢复(所有的类别),问题5C，6C，7C，8D和9D。降低故障率的恢复工作是适用和有效的吗？恢复就是把一个项目恢复到规定标准所需的工作。由于恢复工作可以是单个零件的清洗或更换；也可以是全面的翻修，因此必须规定每个项目对所选工作的工作范围。,49,5）报废(所有的类别),问题5D、6D、7D、8E和9E。避免故障或降低故障率的报废工作是适用的和有效的吗?报废就是按规定的寿命限制使项目退役。报废工作通常适用于单个零件,如滤芯、壳体、筒体、发动机机盘、安全寿命结构件等。,50,6）综合(仅安全性类),问题5E 和8F。有一种工作或综合工作是适用和有效的吗?由于这是一个安全性类别的问题，一定要做工作，必须分析所有可能的方法。为此,需要审查所有适用的工作，通过审查选择出最有效的工作。,51,52,7)维修工作选择准则,(7）维修工作间隔的确定,作为 MSG-3 逻辑分析的一部分，对于满足适用性和有效性准则的维修工作，维修工作组应确定每项计划维修工作的时间间隔。1）信息来源2）维修工作间隔参数3）维修间隔的选择准则4）“由接近确定(access defined)”检查间隔5）审定维修需求(CMR)6）抽样,53,1）信息来源,维修工作组在确定维修工作间隔时应该考虑下列情况:制造厂的试验数据和技术分析；制造厂的数据与/或供应商的推荐资料；客户需求；由类似或相同部件和子系统得到的使用经验；“工程最优估计”法。,54,2）维修工作间隔参数,维修间隔是根据在能引起故障的环境中的暴露方式确定的。最常用的使用参数是:日历时间；飞行小时；飞行循环；发动机/APU的工作小时/循环次数。维修间隔的确定包括以下步骤：第一步是定义主要的使用参数。对于多数系统/动力装置,飞行小时是主要参数；然而，对于某些任务来说，飞行循环或日历时间可能是主要的使用参数。间隔也可能由多个使用参数一起来表述。第二步是根据下面所给的标准确定的使用参数的时间间隔。,55,3）维修间隔的选择准则,润滑/勤务:(故障预防)：工作间隔应该以消耗件的使用频率,库存中的消耗件的数量（如果适用的话）和恶化特性为基础。使用和目视检查(故障发现):当隐蔽功能失效时，要考虑在恶化环境中造成一个隐蔽性故障的暴露时间长短及由其产生的后果；工作间隔的基础应该是减少关联的多重故障至 MWG 认可的可接受水平；在故障查找工作及其间隔的确定过程中，应该考虑该项工作使隐蔽功能处于失效状态的可能性。,56,3）维修间隔的选择准则,检查和功能检查(潜在性故障发现)：应该明确存在确认潜在故障的条件；工作间隔应该比潜在性故障变成可探测故障开始到恶化成一个功能性故障为止时间间隔要少；在这一间隔完成该项维修工作是可行的；从开始发现潜在故障到功能故障发生时的最短时间应该再留有足够长的时间，以便采取适当的措施避免、消除故障或把故障的后果减到最小程度。恢复和报废:(故障避免)：当出现严重恶化以及故障的条件概率明显增加时，恢复和报废间隔应该根据“可识别的工龄”来确定；考虑供应商推荐类似部件所使用的数据；确保故障发生的多数情况出现在这个检查时间之后，这样可使初始故障降低到一个可接受水平。,57,4）“由接近确定(access defined)”检查间隔,有时候,直到一个部件/系统被拆卸/更换时才可能完成某项维修工作，所以这时的检查间隔应该与部件/系统的拆卸/更换时间相一致。,58,5）审定维修需求(CMR),CMR 是一种必需做的周期性工作，是在飞机的设计审定中作为型号审定的一个使用性限制而制订的。CMR 是在型号审定过程确定的一部分维修工作。,59,6）抽样,系统和动力装置分析程序中定义的项目，可采用抽样检查。抽样检查是为了确认没有意外的恶化特性。按已确定的间隔对一定量的项目进行检验，未抽样的项目可持续使用直到抽样结果表明需要进行附加的计划维修为止。,60,61,2、飞机结构分析程序,飞机结构的定义预定结构维修 损伤来源和检查要求预定结构维修大纲的制订,62,(1)飞机结构的定义,飞机结构由所有承载部件组成，主要包括机翼、机身、尾翼、发动机吊架、起落架、飞行操纵面和相应的连接点。作动部件如起落架、飞行操纵和门等系统附件，作动筒及与机身的连接件被看作为结构件。,63,(1)飞机结构的定义,根据结构件失效后对飞机安全性造成的后果，可将结构件划分为下述的项目：a.重要结构项目(SSI)是指承受飞行、地面、增压或控制载荷的重要的结构系统、结构部件或结构组件，它们的故障将影响结构的完整性，而且危及飞机的安全性。b其他结构项目是非重要结构项目，在区域边界内可以定义为内部和外部的结构项目。,64,(2)预定结构维修,预定结构维修的目的是在整个使用寿命期内以经济方式保持固有的适航性。为达到这一目的，检查工作须满足根据AD等工程文件确定的每一项检查要求。,65,(2)预定结构维修,1)结构维修工作2)检查门槛值3)重复检查间隔4)有关疲劳的抽样检查5)腐蚀预防和控制大纲6)工龄探索大纲7)区域检查8)检查结果报告,66,1)结构维修工作,作为结构维修大纲制定程序的一部分，应根据SSI的每一个恶化过程来选择适用和有效的结构维修工作。为了确保在结构损伤容限评定与结构维修大纲之间建立直接对应关系，有必要对每项检查工作进行说明。,67,2)检查门槛值,对于每个重要结构项目来说，初始检查时间是下列损伤来源的函数。A、偶然损伤对偶然损伤的首次检查（门槛值）常与确定的重复检查间隔的时间相等，从首次投入使用开始算起。B、环境恶化所有检查等级的首次检查时间应根据使用单位和制造厂对类似结构的使用经验以及保守的工龄探索方法来确定。C、疲劳损伤与疲劳直接相关的检查将在门槛值之后进行。由制造厂确定和管理当局批准了的检查门槛值通常是损伤容限审定要求的一部分。这些要求可根据使用经验、补充的试验或工作分析进行修改。,68,3)重复检查间隔,每次检查工作完成后，重复检查间隔确定了本次检查至下次检查工作的期限。A、偶然损伤重复检查间隔应根据运营人和制造厂对类似结构的经验来确定。通常选择与预定维修检查间隔相对应的单级检查或多级检查。B、环境恶化应根据已有结构件的使用经验和制造厂的建议来确定探测/预防/控制环境恶化（包括腐蚀、应力腐蚀、老化、分层）的重复检查间隔。C、疲劳损伤有关疲劳检查的重复检查间隔，应根据损伤容限的评定来确定。在这些检查间隔中，适用和有效的检查工作可以为每个重要结构项目的疲劳损伤探测提供足够的保证。,69,4)有关疲劳的抽样检查,在飞机飞行过程中具有飞行循环次数最高（起落次数）的飞机对初始疲劳裂纹最为敏感，这就意味着对这类飞机进行适当的检查，将会为疲劳损伤的适时探测提供最大的帮助。抽样检查计划的编制是根据一定的统计变量进行的。这些变量包括：A、经过检查的飞机数目；B、检查方法和重复检查间隔；C、完成的飞行循环次数。,70,5)腐蚀预防和控制大纲,该大纲应使飞机的腐蚀控制保持在一级或更好的水平，“腐蚀预防和控制大纲”是根据对环境恶化的分析（假设飞机处于典型的使用环境中）而制订。在任何检查期间如果发现腐蚀现象超过一级，运营人必须对该区域的防腐方案进行重新评估，并将其控制在一级或更好的水平。,71,6)工龄探索大纲,对于非金属重要结构，为优化检查工作的时间间隔，应该制订工龄探索大纲以确定结构退化的速度。工龄探索的指导方针应该由结构工作组制订，经工业指导委员会批准，并体现在结构预定维修工作和间隔中。,72,7)区域检查,对于重要结构项目和大多数其他结构项目来说，要求的部分检查工作可以由区域检查大纲来提供。区域检查大纲中的检查工作和检查时间间隔由运营人和制造厂根据类似结构的经验来制订。对于包含新材料和新结构的工作部件，检查内容和检查时间间隔应在对制造厂的建议进行评估的基础上来制订。,73,8)检查结果报告,为从预定结构维修中收集和推广使用经验，型号合格证持有人和运营人应执行一个完善的报告系统。该报告是现行条例所要求的故障、失效或缺陷的报告系统的补充（如使用困难报告）。,74,(3)损伤来源和检查要求,1)损伤来源A、偶然损伤（AD），其特点是随机发生的离散事件，它可以降低结构的固有剩余强度水平。B、环境恶化（ED），其特点是由于不良天气或者环境所引起的结构强度的变化。需要对包括腐蚀、应力腐蚀和非金属材料的强度衰退进行评定。C、疲劳损伤（FD）其特点是初始裂纹是由于交变载荷引起开裂及其持续扩展造成的。它是一个与飞机使用时间（飞行小时或起落次数）有关的累积过程。,75,2)检查要求,A、应力腐蚀和其他形式的腐蚀在本质上都是随机发生的，即在飞机整个服役期内的任何时候都有可能发生。因此，检查要求适用于使用期内机队的所有飞机。B、大多数腐蚀取决于使用时间和使用期，并很可能随机队使用期的延长而发生。在这种情况下，可以借鉴运营人和制造厂对类似结构的使用和维修经验来确定适当的维修检查工作。C、由于可探测的疲劳裂纹在机队成熟期之前是无法预料的，所以结构预定维修工作可要求修改。,76,(4)预定结构维修大纲的制订,预定结构维修工作和检查间隔的制订应该根据飞机的结构设计信息、疲劳和损伤容限的评定、类似结构的使用经验以及相关的试验结果来制订。,77,结构项目逻辑决断流程图,78,3、区域分析大纲,区域检查可使用区域分析程序制订，它要求对飞机每个区域进行综合评审，而且通常在结构、系统、动力装置的MSG-3逻辑分析之后进行。程序区域检查时间间隔,79,典型区域分析流程图,(1)程序:11个步骤,80,(2)区域检查时间间隔,制订区域检查时间间隔是根据机件对于损伤的感受性、区域中的维修工作量、以及运营人和制造厂使用相似系统、动力装置和结构的经验来确定。如果可能的话，检查间隔应与预定维修检查的时间间隔相一致。,81,第三节 维修大纲,1 维修审查委员会报告(MRBR)定义是针对新型和衍生型航空器由航空器制造商制定并由民航局批准的初始最低计划维修和检查要求，包括维修任务和维修间隔，但其中并不包含未装机发动机的维修要求。维修大纲是航空器营运人针对该机型制定初始维修方案的基础，它的目的是为了保持航空器固有的安全性和可靠性水平。,82,1 维修审查委员会报告(MRBR),维修审查委员会的组成工业指导委员会 政策和程序手册工作组,83,工业指导委员会,工业指导委员会（ISC）是由航空器、发动机、螺旋桨、设备制造商及航空器营运人的代表组成。其任务是研究并制定MRBR建议书的政策和程序手册（PPH），指导工作组的工作，准备MRBR建议书，它受由航空器制造商和航空器营运人推荐产生的ISC主席领导。,84,政策和程序手册（PPH）,政策和程序手册（PPH）是由ISC编写和批准的管理文件，包括各方职责、计划安排、分析方法（MSG-3）和表格要求等。ISC、航空器制造商、航空器营运人和MRB成员依照此文件编写和审议MRBR建议书。,85,工作组（WG）,工作组（WG）是由ISC选定制造商和航空器营运人的代表组成，其任务是按照PPH，用MSG-3的逻辑方法确定MRBR建议书中的维修任务和维修间隔。,86,2 维修大纲制定流程,87,3 维修审查委员会报告的组成,维修审查委员会报告包括了系统和动力装置维修大纲、结构检查大纲和区域检查大纲，而且还包含飞机区域图、术语汇编，以及缩写和简略语表等。除了MRB报告外，飞机制造商还提供维修计划文件。在波音公司称为维修计划数据(MPD)文件，空中客车公司称为维修计划文件(MPD)。这些文件中包含了来自MRB报告的所有维修任务，还包括了飞机制造商建议的补充任务。,88,4 维修大纲的目的,航空公司维修大纲的目的是：向飞行部门按时交付适航的飞行器，满足飞行计划的需要；所交付的飞行器的维修工作已经完成或被推迟。局方要求，维修应当按照规定的间隔和标准完成，如果由于缺少零件、合格的维修人员或者受时间限制，允许适当推迟。,89,5 维修大纲的目标,维修大纲的目标是：保证实现设备的固有安全性和可靠性水平；出现性能衰退时，将安全性和可靠性恢复到固有的水平；未能达到固有水平时，需要收集调整和优化维修大纲所需的信息；对固有可靠性不够的项目，需要收集信息进行设计改进；以最低的总费用完成上述目标。,90,6 维修大纲的内容,维修大纲内容包括：计划维修，用以保持设备和系统处于最佳运营状态；非计划维修，用以当航空器性能衰减已经发生，为使安全性和可靠性恢复到固有水平来解决运营中的故障；持续分析和监控，用以改进维修大纲或者要求设备重新设计，以便对整个的维修工作进行优化改进，努力减少维修费用。,91,6 维修大纲的内容,典型的维修大纲目录为：1、介绍；2、用于所有章节的通用规则；3、结构；4、区域检查；5、系统和动力装置；6、其它,92,典型维修大纲的系统动力装置部分,7 典型维修大纲范例,任务编号,任务类型,任务描述,任务重复性,间隔,区域标号,参考资料,93,典型维修大纲的结构部分,任务编号,任务接近,区域,任务描述,间隔,区域标号,参考资料,腐蚀控制,94,典型维修大纲的区域检查部分,任务编号,任务接近,区域,任务描述,间隔,检查标准,适用性,95,第四节 维修方案,维修方案：是规定具体型号的航空器的运行过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。制定维修方案的依据：适航当局批准的维修大纲制造厂商推荐的维修计划文件适航当局颁发的适航指令本单位的实际情况和使用经验,96,维修方案的制定流程,97,4.1航空器维修方案的制定要求,新营运人引进新航空器时，应依据MRBR、MPD、CMR和总局的有关要求来制定；新营运人引进旧航空器时，依据同上，但与原维修方案有差异时，应进行转换或者补做工作；营运人引进已有同样型号的新航空器时，可直接加入已有的维修方案或制定新的初始维修方案；营运人引进已有同样型号的旧航空器时，可进行转换或补做工作,98,4.2 维修方案制定考虑的因素,航空器预计的使用特点；航空器预计的利用率；航空器的设计数据；航空器的使用历史，尤其是使用困难情况和结构损伤/缺陷状况；运营人的维修工程能力航空器的维修方便性。,99,4.3维修方案的实施和控制,建立航空器使用状况记录和运行性能监控的系统；建立可靠性管理体系；建立相关的工作程序；建立完善的质量管理系统。,100,4.4维修方案的调整和优化,航空器维修方案调整和优化的来源维修方案实施过程中发现问题的改正措施；民航局或型号审定当局规定的要求；航空器执行改装或服务通告后造成对维修方案中涉及部分的必要修改；使用特点和利用率的改变后造成原维修方案的不适用性；可靠性管理体系分析的结果。,101,4.4维修方案的调整和优化,维修方案调整和优化的内容：维修间隔分类的修改；维修间隔的增加或减少；维修任务或维修方式的改变；具体工作内容和要求的修改；维修任务的删减或者增加；工作程序的修改。,102,4.4维修方案的调整和优化,维修任务的修改或删减应遵循的限制：不涉及重要维修项目/重要结构项目的区域检查项目；不影响与视情/监控维修方式相关的系统维修任务；不涉及按照MSG-2逻辑决断涉及到安全或隐蔽故障的维修任务；不涉及按照MSG-3逻辑决断涉及到5/8类失效相关的维修任务；不涉及与适航性限制(AWL)和CMR相关的维修任务。,103,4.4维修方案的调整和优化,维修间隔修改控制原则：机身、发动机翻修或主要检查时间限制的延长；航空器部件的检查、台架测试和修理时间间隔的延长；当航空器部件由监控维修方式转换为定时维修方式时。,104,4.5新加入方案航空器的时间转换,当引进旧的航空器加入本身已获批准的航空器维修方案时，应当按照一定原则进行时间转换；如果营运人采用时间限制转换方法，则必须对航空器机身、动力装置和附件进行时间限制转换；有寿命的部件和适航指令中对 时间限制有强制性要求的部件可以不用进行转换；当航空器完成第一次翻修后，基于时间限制转换的控制方案将被取消。,105,4.6 维修方案内容,一般信息载重平衡控制计划检查和维修工作非计划检查和维修工作发动机、螺旋桨和部件的修理和翻修结构检查/机身翻修必检项目维修资料的使用,106,第五节 可靠性方案,5.1概述可靠性：一个项目在规定的状态和规定的时间内、执行规定的功能而没有发生故障的概率。,107,5.2可靠性类型,统计可靠性历史可靠性事件型可靠性签派可靠性,108,1 统计可靠性,统计可靠性是根据对系统或部件的故障率、拆卸率和修理率的采集与分析。从这点出发，我们把各种类型的修理措施称作“事件”。事件率是按照每1000飞行小时的事件数或每100个飞行循环的事件数进行计算的。,109,2 历史可靠性,历史可靠性，简单说就是现在的事件率与过去的事件率的比较。如果当前故障率与过去的比较，数据接近一致，那么说明一切都是好的；如果从这一年到下一年的统计数据存在相当大的差异，这就表明可能有问题。,110,3 事件型可靠性,事件型可靠性涉及到一次性的事件，例如，鸟撞击、硬着陆、发动机空中停车、雷击或者其他事故或事件。这些都不是在正常情况下发生的事件，因此不会产生有用的统计数据或历史数据。,111,4 签派可靠性,签派可靠性是考虑准时离港方面以对整个航空公司的运营效率进行衡量。尽管它会受到当局、航空公司和乘客的相当关注，但是它的确仅仅是事件型可靠性方法的一种特殊形式。它仅仅按照100次飞行进行计算，从而使签派率按百分数计算更为方便。,112,5.3 可靠性方案,可靠性方案是用于管理与控制维修大纲的一套规章与程序。可靠性方案的功能：监督飞机及其设备的性能，并要求注意任何需要的纠正措施；监督纠正措施的实施；按照需要为使调整维修周期或维修大纲程序合法化提供数据。,113,可靠性方案的基本要素,数据采集；性能数据统计分析；警告状态的确定；数据显示；数据分析；纠正措施；跟踪分析；每月报告。,114,1 数据收集,运营统计；航班取消和延误；非计划的部件拆卸；非计划的发动机拆卸；发动机空中停车；飞行员报告或履历本记录；客舱履历本记录；部件故障；维修检查发现的问题；关键故障。,115,2 性能数据统计分析,可靠性性能指标：系统部件发动机飞机结构数据统计分析的两种方法休哈特控制图方法工程分析方法,休哈特控制图,原理设X表示某月的延误取消率，可将它看作是一个随机变量，造成延误取消率X数据波动的因素有两类：一类是偶然因素，它对延误取消率X的波动经常起作用，但不会使延误取消率X发生显著性的差异。另一类是系统因素，例如维修方案的问题，会对航空器的使用可靠性产生显著的影响。,116,可以认为延误取消率X服从正态分布N（，其中 是数学期望或平均值，是标准方差。延误取消率X落在范围 之内的概率为0.9973，换句话说，延误取消率X超出这个范围的可能性几乎不存在（概率为0.0027）。可以在控制图上画出每个月的延误取消率X和三个月的滚动平均值。如果延误取消率X在这个范围内波动，则是正常的。如果超出这个范围，延误取消率X超出控制上限，我们有足够的把握认为有系统性的因素存在，作这样的判断犯错误的概率不会超过千分之三。则发生警告，引起调查。,117,2）控制界限的确定,作控制图的主要问题是如何计算控制界限，控制界限通常按年度计算一次，用上一年12个月的延误取消率X数据。由于延误取消率X越低越好,所以一般只计算控制上限UCL,不考虑控制下限LCL。例：现有有统计数据：3.08，3.55，4.09，3.28，3.70，3.86，3.28，3.54，3.44，3.89，3.70，3.15,要求计算其上限.均值：,118,2）控制界限的确定,方差：标准偏差：控制上限：,119,2）控制界限的确定,一般k取3，也有取2的。对于来源于正态分布的数据，使用2倍的标准偏差时，假的概率大约是4.4%。使用3倍的标准偏差时，假的概率大约不到0.3%。,120,3）新飞机