空客与波音的政府干预.ppt

空客与波音的政府干预,经济自由度指数，是由华尔街日报和美国传统基金会发布的年度报告，涵盖全球155个国家和地区，是全球权威的经济自由度评价指标之一，在一个指标上分数越高，政府对经济的干涉水平越高，因此经济自由度越低。各个指标累加后的平均值可以计算出总体系数。美国传统基金会的观点是，具有较多经济自由度的国家或地区与那些较少经济度的国家或地区相比，会拥有较高的长期经济增长速度和更繁荣。根据得分，所有国家和地区被分为如下四个等别：自由（2分以下）比较自由（2分-3分）不太自由（3分-4分）受压制（4分以上）,背景,航空工业特别是大型民用飞机，长期以来一直是美国和欧洲国家抢占的制造业制高点。在目前的世界航空工业市场上，呈现了波音与空中客车公司双寡头垄断的局面。于1916年成立的波音公司，历经两次世界大战，逐渐发展成为世界上最大的航空航天公司。波音公司多年来一直是世界头号大型民用客机制造商。但是，随着由英法德西四国的公司共同组建的空中客车公司的崛起，波音公司对大型客机市场的垄断被彻底打破。波音独领风骚的局面从此一去不复返。空中客车借助欧洲各国政府持续不断的资金支持，经历30多年的发展，终于成为航空制造业的大鳄。从2003年到2005年，空中客车甚至在市场份额上均超过了波音，整个大型民用机场市场份额已经完全被波音和空中客车瓜分。,波音与空中客车目前的竞争态势,从2001年中期开始，航空工业出现了衰退，特别是“9.11”事件的发生，大量新飞机的订单被取消和延期交货，使飞机制造商的业务也迅猛下滑，波音和空中客车也难以幸免。2004年开始，航空市场开始复苏。此时，波音推出了B787，而空中客车则推出了A380。B787目标市场是中长程、低中密度市场；A380则把目标市场定位为长程高密度市场。B787与A380代表了波音与空中客车公司对未来市场的不用预测和不同的发展理念。,A380与B787-9对比,数据来源：波音中国网站和空中客车中国网站,数据来源：波音中国网站和空中客车中国网站,由图1可看出：在2003年，空中客车公司民用客机的订单数和交付数都超越了波音公司，跃居世界头号民机制造商。直到2006年，波音才重新在订单数上超越空中客车，重新夺回民机制造业老大的宝座。,空中客车从欧盟政府的自由财政支持中获得了哪些优势？,波音和空中客车两大寡头的激烈竞争，实际上也代表着美国和欧盟之间在世界民机市场上的较量。为了在竞争中获得优势，欧美政府在空中客车和波音每种新机型的推出过程中都给予了巨额的补贴。一种新机型的推出要经历研发、生产、销售这三个阶段，欧美政府在这三个阶段也采取了不同形式的补贴。,研发阶段补贴,欧盟各国在新机型研发阶段为空中客车提供了多种直接补贴，包括：向空中客车集团及其子公司提供开发基金、资本投入、低息贷款、担保借款、开发补贴等。像民航机产业或大型民用客机这样的充满复杂尖端技术的产业或产品，在研发阶段充满外部性和风险性，而研究产生的成果有很难在短期内产生效益。在产业发展初期，从企业层面很难持续进行这样的研究。政府对于技术研发给予的财政支持，则可以降低企业研发的风险收益比。空中客车公司就是因为接受欧洲各国政府的启动金，大大分担了其所承受新机型研发的技术风险。政府强有力的资金支持，促进了空中客车公司技术的不断更新，新机型研发时间不断缩短，使其产品竞争力日益提高。,生产阶段补贴,一架飞机由几十万个零件组成，这些零部件从生产、运输到组装，每一个环节都要经历及其复杂的工序，最终组装成为造价昂贵的飞机。欧美政府的生产补贴，降低了飞机的生产成本。,销售支持,欧洲各国对空中客车公司给予的销售支持主要体现为向买家提供优惠贷款。法国政府广泛的向航空公司提供资金和贷款担保来支持本国民用飞机的销售。在1965年到1970年间，法国政府就曾经为帮助本国民用飞机的销售，针对不同买家，提供了利率为3%到7%、偿还期为5到8年的贷款。欧盟各国政府的资金和信贷担保大大支持了空中客车新机型的销售，对于空中客车在成立初期立足国际民机市场并不断扩大市场份额帮助极大。,