吉祥航空避让门反思.ppt

吉祥航空“拒让门”事件,吉祥航空,民航局调查吉祥航空未避让事件 若违规将严处,吉祥航空“拒让门”事件引发的思考(图),作者：来源：中国民航新闻信息网2011年9月16日 10:27:57,韩籍机长赵恩静照片曝光 吉祥航空韩籍机长抢道引关注,？,8月13日，因上海浦东机场天气原因，卡塔尔航空公司多哈至浦东QR888航班在等待降落的过程中，该航班机组报告油量不足，申请备降虹桥机场。当班管制员获悉后立即启动优先落地程序，要求吉祥航空公司HO1112航班避让，但该航班机组未能立即执行指令。管制员随即重新调整航班降落顺序，指挥卡塔尔航空公司QR888航班安全着陆虹桥机场。获悉此信息后，民航华东管理局立即对此事件展开了调查。经过缜密调查，8月29日，民航华东地区管理局认定吉祥航空公司机组在其他航空器宣布遇险情况下拒绝按管制指令进行避让是一起严重违章行为，违反了一般运行和飞行规则等相关法规规章，当事机组违背了飞行员应有的职业操守。民航华东地区管理局依法对吉祥航空公司及当事机组作出了严厉处罚。这一事件直接触动着民航业内飞行人员、管制人员和广大旅客的“安全神经”，一时舆论沸沸扬扬。那么应该如何看待空中交通管制指令和民用航空器飞行人员间的关系？怎么共同维护我们的蓝天安全？我们将组织刊发三期文章进行讨论。本期我们邀请到了中国民航大学空管学院院长杨新湦、中国民航科学技术研究院总飞行师刘清贵和指挥一线的管制员，让我们看看他们怎么说。,有专家猜测，吉祥航空敢于置国际规则于不顾，可能跟民航总局一刀切式地狠抓“准点率”有关。尽管事件的具体原因至今尚未查明，但这次在航班“正点”与安全之间展开的危险博弈，所折射出的行业弊病，也引发了业界反思。民航华东局：正对事件展开调查据这则描述“卡航惊魂”的网帖称，8月13日，在上海虹桥机场上空，一架吉祥航空公司航班在已知后面一架卡塔尔航空公司客机燃油即将耗尽、连续发出“MAYDAY”求救信号，并且当班空中管制员明确要求吉祥航空做出避让的情况下，竟不避让。致使卡航落地后只剩下5分钟的油料，险酿机毁人亡的重大灾难。记者留意到，这一消息被网友发至微博后，被转发了近两万次，引发了网络热议和对吉祥航空的质疑。针对汹汹网议，记者昨日多方联系吉祥航空和民航华东局，以求证各种网络传言的真实度，但均未得到正面回答。吉祥航空有关负责人孙先生对记者表示，现在事件还在调查当中，具体情况不方便透露。至于民航华东局有关人士的电话，则一直无人接听。24日夜间，吉祥航空和民航华东局曾先后在其官网上作出回应，确证了此事确有其事。民航华东局在一则题为民航华东局对吉祥航、卡塔尔航进行调查的消息稿中称，8月13日，因浦东机场天气原因，卡塔尔航空公司QR888航班在等待降落过程中，航班机组报告油量不足，申请备降虹桥机场。“当班管制员随后要求吉祥航空公司HO1112航班避让，但该航班机组未能立即执行指令。管制员随即重新调整航班降落顺序，指挥卡塔尔航空公司QR888航班安全着陆虹桥机场。”民航华东地区管理局并称“正对事件展开调查”。,吉祥航空“抢道”机长或涉刑责 最高甚至可判死刑(图),中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮在接受羊城晚报专访时表示，“当时卡塔尔的航班已经发出MAYDAY信号，这是民航飞行中最高等级的遇险信号，一般会在遭遇劫机、机舱着火或爆炸、少油等十分严峻的情况下才会使用，相当于海难当中的SOS。如果查实吉祥航空机长的做法的确无特殊缘由而拒不避让，那么其要承担相应的法律责任，甚至是终生停飞。此前比这要轻微很多的违规行为，都有被处终生停飞的先例。”“如果最后查证吉祥航空的机长在接到命令后拒不执行，继续自行降落，而并没有其他特殊情况，那就还要涉及刑法的内容。”张起淮说。这种观点不仅来自专家学者，也同样来自其他航空业从业人员。一位不愿意透露姓名的航空业人士表示：“这种行为如果不严惩，将来越来越多的人这么做，那发生重大事故就只是迟早的事了。”,这种行为会触犯什么罪名呢？张起淮表示，如果造成了比较严重的后果，比如机毁人亡等，就涉嫌构成“重大责任事故罪”或“危害公共安全罪”。根据刑法相关规定，最高甚至可以判死刑。不过，也有业内人士认为，因航道资源紧张，加上当时天气情况不好，有可能出现机组为抢先降落，以谎报油量的方式紧急呼叫、要求紧急降落的情况，由此导致机组之间缺乏诚信，互不相让。对此，张起淮说，如果卡塔尔航空作出了不符合规定的呼叫，一经查实，会受到处罚。若吉祥航空谎报了自己的油量，也将受到处罚，对给其他航空器造成的损失也应承担责任。,专家说法：翱翔蓝天听谁的？法大于天！反思整个“拒让门”事件，最核心的症结在于吉祥航空机组的“不避让”。拒不执行空管指令成为业内及社会舆论对吉祥航空最为诟病之处。尽管“不避让”行为在国内乃至国际民航尚属个例，但出于身为民航从业人士的职业使命感，出于一位关心、关注中国民航事业发展的公民的责任感，笔者认为此事件切不可掉以轻心，应深刻反思，引以为戒，并以此为契机，在行业内部乃至社会层面开展航空法律法规普法宣传教育。同时要增强飞行、空管等关乎航空安全从业人员的航空法规意识，从而更好地贯彻持续安全、系统安全之理念；提升社会各界对航空事业的认识和理解程度，让航空活动走入千家万户。笔者认为可以从以下几个方面入手：,首先，要强化飞行员服从空管指挥的意识。根据中国民航相关法律法规的要求，除紧急情况外，任何人不得在实施空中交通管制的区域内违反空中交通管制的指令。众所周知，经过空管领域的3次改革，航空器之间无论垂直还是水平间距已大幅缩小。在航线数量不可能大幅增加、而投入航线运行的飞机不断增多的情况下，航空器安全运行的压力大增，特别是在危险天气条件下，尤显服从统一指挥的极端重要性和必要性。根据事件调查结果，吉祥航空称其燃油不足（可能有航空公司的商业运行秘密和其他说法作祟）的理由严重背离事实，属于恶意行为。如果说在地面交通中，机动车驾驶员不服从地面交通警察或调度人员指挥，最终交通秩序将乱作一团、出现大塞车的话，那么空中交通将会因驾驶员恣意妄为而付出沉重的代价。因为飞机不同于地面车辆，一旦燃油耗尽将直接导致空难发生。假设“拒让门”事件频发，那么哥伦比亚052号航班因燃油耗尽而坠毁的空难并非不可复制。,其次，要加强行业内部法规教育力度，提高从业人员执行法规的自觉性。尤其是飞行、空管等直接关乎航空安全的从业人员，一定要对航空法律法规理解透彻并做到烂熟于心。在航空活动中，熟悉常规的操作和运行程序只是最基本的技能，而面临突发紧急情况时，相关人员唯有对航空法规、标准有全面深入的掌握，才能忠实地、不打折扣地执行指令，做到应对有素。在整个事件中的另外一方卡塔尔航空公司QR888机组成员面对恶劣天气，即使出现燃油紧张状况，也不应冒然使用遇险呼叫，扰乱航空秩序。,再次，要进一步完善航空法律法规，做到有章可循，有法可依。作为此次“拒让门”事件的主要责任方，吉祥航空虽然接受了民航华东管理局的严厉处罚，也诚恳认识了错误（但究竟是什么原因导致了错误至今未讲）。但笔者认为今后航空法规在处罚上应进一步完善，使类似事件的处罚机制更加有理有节。最后，要在全社会开展空管安全宣传教育。提到民航，公众了解更多的是飞行和乘务行业，而对空管行业却相对陌生；而空中交通管制员，更是民众心中神秘而遥远的一族。众所周知，我国正在从民航大国向民航强国迈进，而增强全民航空关注意识、激发大众参与热情乃是其中重要一环。只有全民族了解航空、参与航空，才能更好地投身航空、建设航空，助推我国民航强国战略的全面实现。笔者认为应以此次“拒让门”事件为契机，加大空管安全宣传教育力度，让广大民众更进一步认识、理解和支持空管。这对提升全民航素质，促进航空事业和谐发展，都将意义深远。综上所述，“拒让门”等航空人为不安全事件的发生，是复杂而棘手的课题，需要航空公司、空管等民航参与方共同努力才能消减和避免。只有这样，才能不断促进我国民航持续安全、系统安全理念的落实。（作者杨新湦 单位：中国民航大学空管学院）,行业声音飞行员应坚决执行管制指令,蓝蓝的天上白云飘，白云上面飞机“跑”。天空是纯洁、和谐和神圣的，但是，日前的“拒让门”却是不和谐的音符。“拒让门”暴露出当事机组违背了以下安全规定：一是拒让。当事机组直接违背了一般运行和飞行规则的规定：即遇险航空器享有优先于所有其他航空器的航行优先权；一架航空器得知另一架航空器紧急着陆时，应当为其让出航路。二是不听指令。一般运行和飞行规则还明确规定：除紧急情况外，任何人不得在实施空中交通管制的区域内违反空中交通管制的指令驾驶航空器。三是缺乏诚信。调查表明，吉祥航空公司的航班接到空管人员要求避让的第一个指令时，其剩余油量要大于2900公斤，可继续等待飞行的时间多于42分钟。有经验的机组都知道，在这种条件下配合空管指令做了避让机动飞行，一般也就多飞10分钟左右。扣除这10分钟的耗油，飞机仍然可以再额外等待飞行30分钟。但该机组却以油少为由拒绝避让。从小处讲，当事机组是缺乏性能数据支持；从大处讲，当事机组有违飞行员应有的职业操守。,我们知道，管制员一般要同时负责扇区内数十架飞机的安全运行。管制员通过给飞行员下达指令，让飞行员来完成对飞机的操纵，以调整维持各航空器之间的安全间隔。由于掌握全局情况，管制员发出的指令事关全局安全，具有高度的权威性和强制性。因而，通常情况下，飞行员应该坚决执行指令。当然，作为飞行员来说，身处天空，对当时当地的情况可能了解得更直观。但是，一个机组驾驶的一个航空器毕竟只是管制员指挥的数十架飞机之一，飞行员过于固持己见容易出现“只见树木不见森林”的狭隘。所以，作为职业飞行员和现代飞行机组而言，在没有极特殊的情况时，应该完全、彻底、立即执行管制指令。如果有不利于安全的状况存在，飞行员应该向管制员如实报告，以便管制员发出更为合理的指令。对于“管制员飞行员航空器”这个运行链条而言，管制员通过飞行员来维持航空器之间的安全间隔，飞行员是管制员和航空器之间的桥梁，三者之间是一个有机整体。信息交流必须双向、动态、实时，执行必须完全、坚决、标准，反馈也必须诚信、如实、科学。上述机组在这次“拒让门”事件中的表现，是一种缺乏现代航空飞行职业道德的、极端利己主义的行为。,我们更应该知道，“MAYDAY”是一个用于船只、飞机遇险时使用的无线电求救信号。其由法语的“maidez”演化而来，意为“救我”。因为其朗朗上口，易于在无线电噪音中被分辨出来，后被用做国际通用求救信号。航空无线电通话对无线电陆空通话的紧急情况用语作了明确规定：遇险或紧急通话的第一次通话时，以“MAYDAY”开始表示遇险信号（相应飞机需要即刻关注与协助，否则将危及飞行安全）；以“PAN PAN”开始表示紧急信号（相应飞机遇到紧急情况，但暂时仍无需即刻处置）。遇险或紧急信号应讲3次，如“MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY”。当收到遇险或紧急信号后，管制员有权强令该区域内干扰遇险通话的任何电台保持沉默。术语“MAYDAY”与“SOS”一样，都是国际紧急求救信号，一旦被使用，无论哪个国家或组织都能明白：船只或飞机发生了威胁生命安全的严重灾难。在此，我想起了一个油尽坠机的事故案例，1990年1月25日，一架飞往纽约的哥伦比亚航空052号班机，由于沟通欠妥、燃料耗尽等原因，坠毁于纽约长岛。生还者只有85名，其余的73名乘客及机组人员罹难。事后查明，当时机组只表示须获得“优先降落许可”（priority），而没有使用紧急求救用语（MAYDAY）。所以，052航班并没有得到优先着陆的调配，以致燃料耗尽。作为合格的职业飞行员来说，一旦听到有航空器发出“MAYDAY”的信号，必须配合管制员的避让调配，并尽可能保持无线电静默，尽可能为遇险航空器提供职业帮助。（作者刘清贵单位：中国民航科学技术研究院）,一家之言：耐人寻味的“三个关键词”,8月发生的“拒让门”事件，让我联想到了哥伦比亚航空公司的一起空难。1990年1月25日，当哥伦比亚航空公司052号航班飞行至肯尼迪机场上空时，飞行员发出“燃料快用完了”的信息，机场调度员因为该航班没有呼叫“MAYDAY”，就没有给予重视，结果052号航班飞机因燃油耗尽坠毁。两起事件中有三个关键词值得品读,1.繁忙机场 纽约的三个机场与上海的两个机场均是繁忙机场。纽约的三个机场在事件发生时天气情况都不好。在“拒让门”事件发生当天，上海的两个机场天气也不好。当繁忙机场遭遇天气不好时，延误和改航都在所难免，这是各类事件发生的背景。2.油料不足两起事件都源于油料不足。哥伦比亚航班因为当天天气状况不好，进行了一次复飞。在复飞之前，其就因为连续等待即将把油料耗尽，再一次进近时，飞机最终燃油耗尽。“拒让门”事件中，卡塔尔的航班因为油料不足，呼叫“MAYDAY”。卡塔尔航空公司规定，飞机只剩5分钟油量时（不包括30分钟备用油量）可以使用MAYDAY报警。这一规定确保了当航班因油料不足呼叫“MAYDAY”时，至少还有30分钟的巡航油量可以使用，能进行复飞或备降。,3.“MAYDAY”的使用哥伦比亚航班的机长没有呼叫“MAYDAY”，而是发出了“expect landing priority”（希望优先落地）和“out of fuel”（燃料耗尽）的信息。机场调度人员就没有意识到飞机的危险状态。“拒让门”事件中，卡塔尔的飞行员在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约18分钟时就开始呼叫“MAYDAY”了。通过对比可发现，随着民航安全管理体系的变革发展，民航运行中的各种行为操作也越来越规范化和具体化，而飞行设备也在不断更新。其中飞机所携带的油量，是飞行员在飞行中需要时刻掌握、管制员需要及时了解的重要信息。而“MAYDAY”这一遇险口令，也需要规范处理，因为一个飞机的调配影响到的可能不仅仅只是一架飞机。民航的安全高效运行需要每个人的努力。（作者孙丁捷单位：民航天津空管分局）,链接相关法律规章标准一览,1.中华人民共和国民用航空法第一百五十一条民用航空器遇到紧急情况时，应当发送信号，并向空中交通管制单位报告，提出援救请求；空中交通管制单位应当立即通知搜寻援救协调中心。2.中华人民共和国飞行基本规则第一百零一条在飞行中遇到严重危及航空器和人员安全的情况时，飞行人员应当利用一切手段，重复发出规定的遇险信号。其他航空器飞行人员在飞行中收到遇险信号，应当暂时停止使用无线电发信，必要时协助遇险航空器重复发出遇险信号。空中交通管制员或者飞行指挥员在收到航空器发出的遇险信号后，应当迅速查明遇险航空器的位置和险情性质，立即采取措施，并报告上级。3.一般运行和飞行规则,第91.123条当航空器驾驶员已得到空中交通管制许可时，除在紧急情况下或为了对机载防撞系统的警告做出反应外，不得偏离该许可。如果驾驶员没有听清空中交通管制许可，应当立即要求空中交通管制员予以澄清。除紧急情况外，任何人不得在实施空中交通管制的区域内违反空中交通管制的指令驾驶航空器。4.中国民用航空空中交通管理规则 第三百三十一条空中交通管制事故征候的分类按照民航总局发布的中华人民共和国民用航空行业标准民用航空器飞行事故征候的规定执行。5.民用航空器事故征候第3.11条明确指出，因燃油量不足，需要飞行员宣布紧急状态，属于运输航空严重事故征候。,1977年3月27日，非洲西北大西洋中西班牙加纳利群岛特那里夫岛上的洛斯洛德斯机场上的跑道上，两架波音747客机相撞，一瞬间，旅客和机组人员死亡583人，幸免于难的仅61人。这是民航史上最大的空难事件。,民航史上最大空难事件-事件简介,过一天，阴雨和雾气笼罩着整个加纳利群岛，洛斯洛德斯机场也在浓雾之中。这个机场只有一条跑道，长度为3400米。跑道的方向是由东北向西南延伸机场的海拔高度为600米，处在岛上最高的皮科得太山的东麓。由于机场地势高，被浓雾笼罩是常有的事。大西洋潮湿的海风吹来时，往往在山峰周围形成云雾圈。有时，湿润的空气突然刮来，与山峰周围的冷空气相遇，浓雾来得快，散得也快。这种变化无常的天气，对航空港来说，实在是一个很不利的自然因素。可是，它使岛上的植物生长茂盛。湿润、温和的自然条件，造就了岛上美丽的自然风光。荷兰航空公司的一架波音747客机正停在跑道上，等候地面塔台发出准予起飞的命令。飞机上载有247名旅客，机长雅各布赞吞，51岁，是一位已经有1500飞行小时的优秀驾驶员。他得到准予起飞的命令后，娴熟地操作驾驶杆，发动机随着转速的增加而不断提高音调，发出震耳欲聋的轰鸣声制动器已完全松开，飞机开始滑行。机长扫视了各种仪表，一切正常。但是，机场上的雾气象青烟般地越来越浓，能见度也越来越低。飞机在滑行中，犹如在云中穿行，驾驶员只能看到跑道两旁的信号灯在飞机的两翼下迅速往后退去。机械师不断向机长报告飞机时速：“80，90，100，120.”,传到驾驶员耳朵中的除了轰动机的轰鸣声外，就是飞机时速报告声：“200、220.”随着飞机不断加速，跑道两旁的信号灯也越发迅速地向机身后面飞逝、浓雾好象要把飞机吞没一样。突然，在浓雾中驾驶员隐约看到跑道前方有另一架巨型客机的轮廓，而且两机正以每秒60米的速度相互接近。“拉！”机长在这千钧一发之际，向驾驶员发出急促而又果断的命令。驾轻员迅速地将驾驶杆拉向身边，企图使飞机立即腾空而起，越过那架正在跑道上迎面而来的飞机。终因速度还未达到足以使飞机升空并可以超越障碍物的程度，飞机的机头刚刚上仰，机身底部猛烈接在那架来不及躲避的飞机上。一场可怕的空难事件就在这迅雷不及掩耳之势的倾刻间发生了。这架被撞的也是波音747客机，它属于泛美航空公司，机上有旅客30O多人，是刚刚从美国飞来的。,民航史上最大空难事件-事件过程,加纳利群岛上有两个机场，分布在两个相距不远的岛上。这里是欧洲、非洲同南北美洲空中交通的联结枢纽。许多飞越大西洋的飞机都在这里中转和加油。其中一个机场位于特那利夫岛，这就是发生两机相撞的洛斯洛德斯机场。这个机场每年的旅客吞吐量为400万人欢；另一个是拉斯帕尔马斯机场，每年的旅客吞吐量比前者更大，达450万人次。两机相撞的当天，在拉斯帕尔马斯机场的候机楼内发生了一起炸弹爆炸事件地点在候机楼出口处附近的鲜花店柜台边上这起事件虽然未造成人员伤亡。但在旅客和迎接旅客的人们心中引起了恐慌。大批警察来到现场。搜寻是否还有别的隐患存在。因此，严重打乱了这个航空港的正常运转，许多航班被推迟起飞。从外面飞来的航班也被临时安排到洛斯洛德斯机场降落。拉斯约尔马斯机场的临时关闭，这不但对洛斯洛斯机场增加了巨大的压力，而且也干扰了该机场的正常运转。洛斯洛得斯机场这一天显得特别繁忙、有时机场跑道上和滑行道上飞机首尾相接，一架飞机刚刚腾空而起，另一架飞机又向跑道沿来；有时一架飞机刚刚着陆。另一架飞机又在空中盘旋等待着陆。,这架荷兰航空公司的波音747飞机在准备起飞之前，机长在计算了飞机重量后，认为可以再加21万加仑汽油，以便在飞抵荷兰首都阿姆斯特丹之后，无须在那里再加油就可以飞回拉斯帕尔马斯机场来。因此，本来可以早早起飞的飞机被推迟了起飞时间。正当荷兰飞机加足汽油准备起飞时，那架泛美航空公司的波音747飞机也出现在滑行道上准备起飞。这架飞机是刚刚从美国洛杉矶飞来的，目的港是拉斯帕尔马斯机场。由于那个机场临时关闭，这架飞机只好在洛斯洛得斯机场作临时停靠，等待那个机场开放后，再起飞前往。下午4点半左右，洛斯洛得斯机场被告知：拉斯帕尔马斯机场已经开放。调度室为了减轻机场候机楼的拥挤状况，有意安排荷兰和泛美公司的两架大型飞机首先出港。荷兰公司的飞机在得到塔台控制员的同意后，准备向跑道滑行。但是，塔台又通知机长，由于停机坪飞机拥挤，他必须直接滑行到跑道去，而不是象平常那样先进入滑行道，然后再进人跑道的起点。荷兰公司的飞机按照这一指令向跑道前进。,与此同时，泛美航空公司的1736号波音747客机机组已在做飞机起飞的准备。这架飞机是以机长的名字命名的，称为克利伯维克多号飞机。机长维克多征得管制中心调度员的同意后，飞机开始离开候机楼向跑道前进。这架泛美公司的飞机滑行方向同荷兰公司的飞机略有不同。它在滑行道上前进了一段路程后，先进人跑道，然后，进入滑行叉道滑行，最后才能进人跑道的起点，当它离开跑道进人滑行道时，照理跑道应是空着的，以便让荷兰公司的飞机可以首先起飞。泛美公司飞机的机长维克多，是一位经验丰富的驾驶员。他已有32年的驾龄，在第二次世界大战期间，就已经开始驾驶飞机在空中翱翔了，人们给他起了一个美名“铁鹰”。“铁鹰”维克多十分喜欢这架飞机，对它的操纵可以说是得心应手，万无一失。无论起飞还是着陆，他都能驾驭自如，十分平稳。不过，这一庞然大物到了地面，由于体积大，行动就不如轻型飞机那么灵活了。这架飞机的两翼展开宽度达60米，机身长度为70米。“维克多，你把跑道赶快让出来！”“铁鹰”从耳机中听到地面塔台的命令。,事故现场,“等我滑出跑道，跑道一空，我就立即告诉你。”维克多的回答是有条件的。“好，谢谢！”塔自立即作了回答。泛美公司的这架维克多号飞机继续在跑道上滑行，在它的左侧已经看到由跑道转向滑行道的岔路口，在飞行图上标记是C3。这是专门为必须迅速离开跑道的飞机使用的。但是，维克多没有进入这个叉口，因为若要进入这个叉口，飞机必须来一个135度的大转弯。这是一架大型飞机，要作这样的大角度转弯会有一定困难，一则可能使起落架的轮子压坏跑道边上的信号灯，再则可能使轮胎被扎破。因此，维克多没有按照塔台的指令立即离开跑道，而是继续向前滑行。与此同时，他在耳机中听到了塔台调度员同荷兰飞机机长的谈话声、荷兰公司的飞机已如期滑行到跑道的起点，等待批准起飞。跑道上的能见度是500米。这样的能见度，飞机是可以起飞的。荷兰飞机的机长向塔台调度请示说；“荷兰公司飞机已在跑道起点，等候起飞命令。”“OK！请稍候，一会儿我再呼你。”塔台回答说。这时，塔台向泛美公司的维克多发出询问；“机长先生，你还在跑道上吗？”“是的，我暂时还在跑道上滑行。”维克多机长向塔台作了回答。他环顾了一下各种仪表，一切正常。灾难现场：大火燃烧了20多个小时才被扑灭,Thank You！,【杨长县】出品,