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贸易术语习题,案例1 CIF合同下过期交货被拒收案,某出口公司按CIF AVONMOTH向英国进口商出口1 700公吨核桃仁。核桃仁是欧洲圣诞节的畅销商品，英国要求我方保证核桃仁在圣诞节前两个星期送达，故双方在合同中规定：买方须于9月底以前将信用证开到，卖方保证货物于12月2日运抵目的港，若迟于12月2日到货，买方有权取消合同。卖方在买方如期开来信用证后，于10月上旬租船将货物运出。因当时苏伊士运河被封锁，只能绕道好望角。船到好望角时，主机出故障，只好请拖轮拖至AVONMOTH港，比规定的时间晚了几个小时，结果被英商拒收，只得就地抛售总共损失了70多万美元。本案中的合同还是CIF合同吗？,案例分析,CIF合同中买卖方责任的划分是以货物装上船为界，卖方只能保证装船时间。因此，在CIF合同中规定到货时间是与CIF的含义相悖的。因此，本案中的合同性质已不属于CIF合同。因为：CIF合同是“装运合同”，即按此类销售合同成交时，卖方在合同规定的装运期内，在装运港将货物交至运往指定目的港的船上，即完成了交货义务。对货物在运输途中发生灭失或损坏的风险以及货物在交运后发生的事件中所产生的费用，卖方概不承担责任。而本案的合同条款规定：“卖方保证不得迟于12月2日将货物交付买方，否则，买方有权撤销合同”该条款意指卖方必须在12月2日将货物实际交给买方，这就改变了“装运合同”的性质。因而，本案的合同性质已不属于CIF合同。,案例2 CFR交易下的货物纠纷案,1993年，美国出口商A与韩国进口商B签订了一份CFR合同，规定A出售1000公吨小麦给B。小麦在装运港装船时是混装的，当时在A装运的3 000吨散装小麦中，有1000吨是卖给B的，货物运抵目的港后，将由船公司负责分拨1000公吨给B。由于受载船只在途中遇到高温天气致使小麦发生变质，该批货物损失1200吨，其余1 800吨安全运抵目的港。但A在货到目的港时声称，出售给B的1000吨小麦已在运输途中全部损失，并且认为按CFR合同，A对此项风险不负任何责任。买方则要求卖方履行合同，双方争执不下，遂根据合同中的仲裁条款请求仲裁解决。你认为仲裁机构会做出什么样的裁决？,案例分析,仲裁机构经过取证，最后裁决卖方不应推卸自己交货的责任，对货物在运输途中发生的损失不能转嫁给买方。卖方A对买方B负有交1000吨小麦的责任。因为：（1)由于卖方出售的1000吨小麦是散装的，而且和另外2 000吨小麦混装在一起。A在出售这1000吨小麦时未特定化。既然如此，在运输途中虽然遇险损失了1200吨，但在这3000吨小麦中，很难确定哪一粒小麦是卖给B的。因此，在这1000吨小麦交给B以前，卖方A就不能以损失1200吨为理由，把其中1000吨认定是卖给B的。因此A仍然不能推卸他交付B 1000吨小麦的责任。(2)从本案例我们可以引申出另一个重要问题：有关货物风险的划分，虽然与合同的性质有关，但同时也要考虑风险的划分与货物的交货状态有关。假设本例中A出售的是1000吨包装小麦，卖方在装船时，已把这1000吨小麦清楚地分开，并存包装上刷注了指定的唛头，从而确定这1000吨是出售给B的，如果这1000吨货物因风险导致全部或部分损失，那么，这项风险应属于B的责任。,案例3 采用CIF价进口大宗货物不慎受损案,瑞士SKG公司（卖方）和中国黄山贸易公司（买方）以CIF条件签订了一笔1万吨钢材的买卖合同，支付条件为信用证，交货期为某年7月20日。我公司向对方及时开出信用证，SKG公司也在7月20日之前按照合同规定的装运条件出运。此后不久，SKG公司以传真通知我公司：“装运给贵公司的1900吨钢材是与另外发给厦门的2000吨钢材一起装在一条船上的。我公司收到传真后，立即通知SKG公司，这条船应在黄埔港卸完我们的货后再驶往厦门。SKG公司复传真说，该船将先靠黄埔港。不料，该船实际上并没有先靠黄埔港，而是先靠了厦门港，井且在那里停留了差不多1个月后，才驶往黄埔港。在此期间，人民币与美元的兑换比率已有很大变动，我公司需要付出更多的人民币才能兑换出足够支付这批钢材所需的美元。结果我公司不但得不到预期利润80000美元，而且还要赔20000美元，共计损失100000美元。,于是我公司在对方货物迟迟不到的情况下，以SKG公司单据与信用证不符为由通知了银行拒付货款。货物抵达目的港黄埔之后，我方认为对方违反其“先靠黄埔港”的承诺，而且人民币对美元贬值，致使我公司即使接受该批货物亦无利可图，于是，我公司拒收该批货物。由于我方拒收，直接导致SKG公司所派的船不能按时卸货，对方不得不支付滞期费40000美元，并将该货售予另一买主。SKG公司认为CIF合同下，作为卖方，其已经在合同规定的期限内，在装运港把货物装上了船，即它已经完成了交货义务。至于货物何时抵达目的港，并非SKG公司所能控制，系船方所为。因此，他们认为我方没有理由拒收货物，并要求我方赔偿其滞期费损失。我方以对方违约在先为由拒赔。于是，SKG公司将争议提交中国国际贸易委员会进行仲裁。你认为仲裁机构会作何决定？,仲裁庭经合议，裁决如下：(1)申诉人在合同规定的期限内，将合同货物装上船，并向议付行提交了装运单据。为此，申诉人已经完成了交货义务。(2)依据国际贸易习惯，发货人没有义务，也无法保证载货船舶何时抵达何港或先靠何港。除非发货人作了明确的承诺，故它不应该对此承担责任。本案发货人SKG公司告诉收货人黄山贸易公司载货船舶将先靠黄埔港并不构成发货人的正式承诺。因此，它对载货船舶先靠厦门港这一事实不应承担责任。(3)被诉人以人民币与美元的兑换率发生变动为由拒绝收货，违反国际贸易习惯。货币兑换率变动的风险应由被诉人承担。(4)根据上述事实和理由，仲裁庭裁定被诉人应赔偿申诉人40000美元滞期费损失和利息，被诉人的反诉相应被驳回。(5)本案仲裁费2000美元，由被诉人承担。从上述裁决可以看到，我外贸公司既要独自承担由于汇率变动而造成的损失100000美元，又要赔偿申诉人SKG公司40000美元的滞期费和利息，同时还要承担仲裁费2 000美元，真可谓损失惨重，教训深刻。,案例分析,SKG公司承诺“先靠黄埔港是否构成一项明确的承诺。这是本案的一个关键点。因为如果其可以构成一项明确的承诺，那么，事实上该承诺构成了对原合同的修改。这样，卖方派的船先靠厦门港无疑已构成违约。根据联合国国际货物销售合同公约第7 4条规定：“一方当事人违反合同应负的损害赔偿，应与另一方当事人因他违反合同而遭受的包括利润在内的损失额相等。这样，我方即可据此向对方要求赔偿由于其违约而给我方造成的包括汇率变动和预期利润在内的损失额。但实际上，正如仲裁庭的裁决所述，SKG公司仅凭“一纸传真通知为形式的承诺是不够明确的，不能算作对原合同的修改。这一承诺既未说明具体的停靠期限，也未作出如不能兑现此承诺要承担怎样的责任，所以显然不够明确。就本案而言，值得提及的一点是，实际上，SKG公司不可能作出明确承诺而修改合同，因为在CIF条件下，他根本无法保证该船究竟何时靠岸，否则，CIF合同的性质（装运港装货合同）就被改变了，变成一个目的港到货合同了。,案例4 CFR条件下卖方责任争议案,我方L进出口公司于某年3月与英国B公司按CFR条件签订一份出口帆布手包的合同。根据合同规定，L进出口公司向H海运公司办理订舱。H海运公司接受承运后进行配载，并运载空集装箱至L进出口公司的生产厂家进行装箱。由于L进出口公司业务繁忙，业务员没有到生产厂家亲自查看整批货物装箱情况。货物装箱完毕后，H海运公司直接将已装货的集装箱运至堆场。然后，在合同规定的装运期内，将货运往利物浦。L进出口公司及时将装船通知以电传方式通知B公司，随后进行制单，委托银行托收货款。1个月后，B公司来电，向L进出口公司索赔，原因是帆布包有很大刺激气味，影响销售。L公司接到B公司的索赔电后，立即查找原因。经查，从生产到包装没有使帆布包产生刺激气味的条件与可能，遂断定，帆布包的刺激气味是运输过程中产生的。同时，L公司对进出口合同进行分析，根据INCOTERMS 2010对CFR的解释，货物在装运港置于船上，卖方即完成交货，交货后货物灭失或损坏的风险转移至买方。于是，L公司认为，在运输途中导致帆布包产生刺激气味的风险应由B公司承担。,第二天，B公司再一次来电称，根据INCOTERMS 2010，卖方提供符合合同规定的货物是卖方的基本义务。经查，帆布包之所以产生刺激气味，是由于集装箱油漆未干透所致。在CFR条件下，卖方负责租船订舱，因此，买方向卖方索赔是完全有理的。L进出口公司接到复电后，再一次仔细认真地对合同进行分析。结论是：在CFR条件下，由卖方负责租船订舱和装运，由于我业务员未能监装，没有发现集装箱油漆未干透，致使货物产生刺激气味，影响销售，确是我方的责任，于是网意降价5%后收回货款了结此案。卖方是否负有监督货物装运的义务？,补充,本案例中，H海运公司配载的集装箱油漆未干透，致使帆布包产生刺激气味，影响商销，很明显是不适货造成的。L进出口公司应以运输合同为依据，向H海运公司索赔，H海运公司对不适货造成的损失必须赔付。L进出口公司只认识到在买卖合同下，不适货的责任属于卖方，即同意降价，向B公司进行赔付。但L进出口公司未认识到在运输合同下，不适货的责任属于承运人。L进出口公司应在向英国B公司赔付后，再向H海运公司索赔。至于L进出口公司未派业务员“监装”的问题，不属于卖方的义务。即使L进出口公司派出业务员“监装”，由于不适货造成的货损仍由承运人H海运公司负责赔偿。,案例5 使用DES贸易术语应注意什么问题,某机械进出口公司出口一批机械设备，双方在合同中规定：使用DES术语，不可撤销信用证付款，12月15日交货，开证行凭买卖双方货到目的地经检验合格后会签的货物交接凭证付款。11月上旬，我机械进出口公司的机械设备装上A轮驶向目的港。此时买方要求货装船后卖方将全套提单空邮买方，以便买方及时据此办理进口通关手续，我方照办。由于海上风浪很大，船舶行驶缓慢，延迟了几天才到达目的港，因而遭到买方责难，并以降价相要挟，经过我方努力争取，对方才未予以追究。货物到达目的港后，对卸货费用由谁负担的问题双方发生了争议。最后，由我方负担卸货费用。卸货后，买方派人检验设备，声称设备不完全符合合同规定，拒绝在货物交接凭证上签字。经我方艰难交涉，并降价5%，买方才在货物交接凭证上签字，开证行才予以付款，但卖方公司损失不少。问：该案例对卖方有何启示？,分析,对于交货时间的规定应留有余地。按INCOTERMS 2000的规定，卖方必须在约定的日期或期间负责将货物运送到约定的目的地或者目的港。但货物在从启运地到目的地的运输过程中，由于存在着很多不可预测的因素，如自然灾害和意外事故，特别是当出口国与进口国之间的距离遥远时，则运输途中的风险更大，所以出口方对货物何时到达目的港或目的地难以把握。本案中，就是由于风浪过大，船舶行驶缓侵，以至于比合同规定的交货时间12月15日晚了几天，构成了违约，幸好买方未予以追究。因此，买卖双方签订合同时，最好不规定交货时间，只规定装运时间。,
