飞行对雷雨颠簸天气的判断及应对措施.ppt
飞行对雷雨颠簸天气的判断 及应对措施,前言,据IATA统计，当前世界范围内商业飞机遇到的严酷颠簸，每年约5000宗；飞机误入晴空颠簸（CAT）而导致的乘客受伤事件每年数以百计，索赔额高达数千万美元。在非致命的飞行事故中，空中颠簸是旅客和乘务员受伤的最主要原因。下面我将从颠簸对飞行的影响，如何预防以及采取的措施三方面对雷雨造成的颠簸进行分析。,一、颠簸对飞行的影响,对旅客：2008年X日晚，某航班即将到达北京时遭遇强气流，飞机剧烈颠簸摇摆导致机舱内20多人不同程度受伤，当晚迫降天津2008年X日某航空公司由台北飞往巴厘岛的某航班，在马来西亚上空，突遇强气流，共30人受伤2012年X日，某飞机执行广州-上海航班，空中遭遇强烈颠簸，导致1名乘客颈椎骨折，1名乘务员受伤。QAR译码显示飞机垂直过载在4秒钟内由1.73G减小到-0.62G，瞬间变化达到2.35G。对飞机：1.加速机身结构疲劳 严重时直接损坏机身结构,载荷限制值（空中）光洁形态.1g 至+2.5g 襟翼放出.0g 至+2g,2.颠簸造成速度高度保持困难 颠簸时速度波动容易超速或者失速 颠簸时高度保持困难极易超过RVSM空域的垂直间隔标准 3.颠簸会造成机载设备失灵,一、颠簸对飞行的影响,二、如何避免空中颠簸,地面准备 空中预防,二、如何避免空中颠簸,地面准备 1、飞行前准备 1）机组应在飞行前预先准备阶段了解航线及起降机场天气变化趋势，了解雷雨分布和空中急流带分布状况，了解各航路点颠簸指数，从而根据飞行计划的航路有针对性的了解飞行至相关区域可能发生的恶劣天气影响和预案,二、如何避免空中颠簸,2）气象情报分析,二、如何避免空中颠簸,在机场预报（TAF）中，紧接云组之后，有时会预报积冰和颠簸，其电码形式分别为:“6Ihhht”和“5Bhhht”。其中“6”和“5”分别是积冰和颠簸的指示码，“I”和“B”分别是积冰类型和颠簸类型的代码，“hhh”是以100英尺为单位的积冰层底高或颠簸层底高，“t”是以1000英尺为单位的积冰层厚度或颠簸层厚度如 621001 为“在3000米高度上有厚度为300米的云中轻度积冰”。如 532002 为“在6000米高度上有厚度为600米的晴空颠簸、不频繁”。,2）气象情报分析,2）气象情报分析,二、如何避免空中颠簸,二、如何避免空中颠簸,YUCC SIGMET 5 VALID 221215221600 YUDODonlon国际机场气象监视台（四字代码YUDO）自0001UTC以来发布的有关AMSWELL飞行情报区的第5份重要气象情报（由YUCC Amswell区域管制中心用缩写明语标明）电文有效时期自本月22日1215UTC至1600UTCAMSWELL FIR SEV TURB OBS AT 1210 YUSB 在SibyBistock机场（即YUSB）上空25000英尺的飞行高度层上，于1210UTC观测到严重颠簸；FL250 MOV E 40 KMH WKN预期以40公里小时的速度向东移动，强度减弱,2）气象情报分析,二、如何避免空中颠簸,2.飞行前协作 飞行前协作应将航班天气情况通报乘务组，并告知颠簸区域，预测起飞后进入时间，颠簸预警信号，和颠簸发生时乘务组的操作要求，明确发生严重颠簸时一旦有旅客发生意外伤害时的处置方案,二、如何避免空中颠簸,空中预防,Rockwell Collions WXR-2100型多扫描气象雷达在气象信息的处理和提炼方法上有革命性的突破，多扫描气象雷达是一种全自动雷达，它可以在不需要飞行员输入扫描角度和进行增益设置的情况下，不管在什么时候，不管飞机的姿态如何，对所有范围内重要的气象信息进行无杂波的显示。当多扫描气象雷达工作在自动模式的时候，每个飞行员将会获得一般只有有经验的雷达操作员才能获得的气象信息,二、如何避免空中颠簸,WX+T(气象+紊流模式),40海里范围内气象加紊流的显示。图中呈现了五种颜色：黑，绿，黄，红和粉红色。粉红色代表的是紊流。,WX+T(气象+紊流模式)能够显示有紊流信息覆盖的气象目标信息。不管所选范围是多少,都只能用粉红色显示40海哩内的紊流信息.当多扫描气象雷达工作在AUTO模式下时,WX+T显示气象目标是无地面杂波的，所以能更快更准的分辨出有威胁的气象目标。,二、如何避免空中颠簸,六点错误的认识 1，轻度颠簸不影响安全，比较常见，只需要对中度或严重颠簸进行 预警就可以了。轻度颠簸的客舱表现为：液体晃动，但没有从水杯中溢出；餐车操纵不困难。一般而言，轻度颠簸不会对飞机、人员和设备造成损伤性影响，但是，轻度颠簸只是一个相对的概念，颠簸发生时对前舱和后舱的影响不同，上下颠簸和横向摆动对服务的影响也不一样，同时，颠簸的程度也是动态变化的。在实际的飞行过程中，轻度和中度甚至严重颠簸并没有截然不同的界限，瞬间颠簸的程度完全可能发生巨大的变化。如果没有提前预警，当颠簸的程度突然发生变化时，机组往往需要把精力投入到飞机的操纵上，滞后的警告信号很容易造成乘务组工作的被动。另外，即便是轻度颠簸，乘务人员在服务时也会与平时有不同的变化。因此，当机组预知或感受到颠簸时，无论程度轻重，都应当及时向客舱乘务员发出预警信号。,二、如何避免空中颠簸,2.现代民航客机都装备了先进的机载气象雷达，因此机组不需要掌握太多的航空气象知识。对飞行机组而言，必要的航空气象知识和实际工作经验是保证飞行安全的重要基础。实践证明，很多极端气象条件单纯依赖气象雷达是有较大局限性的，相反，凭借丰富的航空气象知识和日常积累的飞行经验则很容易作出正确判断。例如通过对云团面积、形状、高度、与飞机的相对位置、运动方向等现象的观察，有经验的飞行员可以准确判定该云团或云系会不会对本机产生影响、影响时机的早晚、影响的程度如何，等等，从而可以采取相应的应对措施。缺乏相关知识和经验的机组则可能无所反应，粗心大意地闯入湍流中，造成不必要的后果。,二、如何避免空中颠簸,图1、“皮包骨”型云团,图2、“铁砧顶”型云团,图3、“爆米花”型云团,图4、多云团云系,二、如何避免空中颠簸,3.雷达发射的微波对机组有害，所以尽量不要使用雷达，或者即便是雷达开机也要把雷达的“增益”（GAIN）选择在“最小”（MIN）档位。考虑到水汽反射率的因素，当前多普勒气象雷达多使用X波段，该波段属于微波，近距离集中照射人体是危险的，因此在地面操作气象雷达时必须遵循严格的工作程序。但是这种危险主要是针对雷达天线前方的人体而言的，针对后方的使用者（主要是指机组），则不需要有这种顾虑。下面以当前737NG主要选装雷达柯林斯WXR-2100型雷达为例加以说明。,二、如何避免空中颠簸,该型雷达使用的是平板缝隙阵天线，该型天线的主要特点之一就是辐射主瓣指向性好、旁瓣得到有效抑制，且后向无旁瓣。这就意味着位于天线后面的机组不需要担心在空中时雷达对自身的辐射问题。,二、如何避免空中颠簸,4.当飞机在高空巡航阶段，目视无云团，则不需要使用气象雷达。正常的雷暴云团自下而上可以分为四部分：降雨区：对应最大雷达反射率；冰水混合区：对应中度雷达反射率；固态冰晶区：对应最小雷达反射率；湍流弓形波区 前面三部分是实际的目视可见区，同时在气象雷达上也有不同的反映。最上面一部分，也是最容易被人所 忽略的部分：湍流弓形波区，由于 该部分基本上不含有水汽、冰晶等物质，所以目视与正常大气无异，雷达波也基 本上能够正常穿透，在显示器上一般看 不到任何显示。但是这一部分波动通常 能量巨大，特别是对于一些正在形成过 程中的“铁砧型”云团，其上方的弓形波 对民航客机而言往往是灾难性的，应当 尽量避免穿越。,雷雨反射级别,二、如何避免空中颠簸,雷雨和在不同扫描俯仰角度时它相应的雷达图,尽管当前主流的气象雷达针对这部分湍流尚不能有效探测，但是机组可以通过调整雷达的下视角度探测到该云团的降雨区、冰水混合区甚至固态冰晶区，从而判断出湍流弓形波的存在，提前做好应对措施。所以，即便是在晴空万里的高空巡航阶段（尤其是在夜航时），同样要注意正确使用气象雷达。而且由于高空基本上不存在液态水滴，因此当气象雷达在平视或仰视时存在反射回波时，即便显示的是绿色，也要引起足够的重视，因为前方可能存在固态冰晶组成的云团。,二、如何避免空中颠簸,5.在目视情况较好的情况下，偶尔将雷达开机扫描一下前方的气象情况作为参考就可以了，不需要长时间开机。当我们在分析一些“晴空颠簸”案例时，常常看到机组提供的证明资料是：目视无明显云团，气象雷达无危害气象信息，飞机突然进入强颠簸区。其实，综合地面气象台提供的材料分析，其中不少案例属于机组没有正确使用气象雷达所致。,“过顶扫描”（Over-Scanning）,二、如何避免空中颠簸,为了消除气象雷达的“过顶扫描”现象，现代气象雷达设计了“飞越保护”（OverFlight protection）功能。“飞越保护”（OverFlight protection）功能设计是为了防止飞机在高高度飞行时航路上雷暴云团由于低于雷达扫描波束而失去雷达显示。该功能的工作原理是当气象雷达扫描到远处航路上有危险气象条件时，就将该信息储存在收发机内部，并显示在气象雷达显示屏上；当飞机靠近该云团时，雷达的上扫描波束仍然正常扫描，但是下波束会对储存的云团下移6000英尺进行扫描，并将扫描结果与储存的结果进行比较，显示其中情况更严重的结果。只有当该威胁已经后退至飞机后面时，该显示才会消失，从而提醒机组避免误入危险区域。但是不要忘记最重要的一点：这一功能是以气象雷达在整个过程中始终处于开机状态为前提的，因此，在空中养成良好的雷达使用习惯，可以更好地保证飞行安全。,二、如何避免空中颠簸,6.向客舱发布空中颠簸预警时不需要严格的信号标准，情况严重时多按几次警铃就可以了。客舱乘务组所采取的防颠簸预案很大程度上取决于机组提供的预警信号，如果信号不明确、不标准则很容易造成乘务人员的误解，从而采取不恰当的防范措施。从目前机组对预警信号发布的标准掌握情况来看，普遍存在随意性较大的情况：有些能够提前以语言信息告知，有些则仅提供信号灯指示，有些会开关两次“系好安全带灯”（伴随音响警告），严重时有的会开关三次、四次，甚至七次、八次等等，具体严重程度则由乘务组自己理解和把握，造成乘务组工作的被动。因此，制定和执行严格的预警信号标准是落实空中预警工作的重要环节。,二、如何避免空中颠簸,注意：对于以上联络信号的偏离必须由机长和乘务长进行协调，并传达至每一位乘务组成员。,三、遇到颠簸时机组采取的措施,机组在飞行中应避开已知的中度到严重颠簸区；飞行中如遇到中度或严重颠簸，应改变飞行高度和/或航向以脱离颠簸区；驾驶舱和客舱对颠簸强度的感觉有较大差异。如果预计有颠簸，应及时通知乘务员进行旅客广播，并检查旅客系好安全带，收好餐车；飞行中，机长可用旅客广播系统、内话系统或旅客通知牌通知旅客和乘务员。必要时，机长直接对旅客广播；当预计到颠簸的强度足以影响使用餐车时，机长应通知乘务员；保持机型规定的颠簸速度飞行；,三、遇到颠簸时机组采取的措施,严重颠簸时：（1）接通发动机点火电门；（2）接通“系好安全带”电门；（3）接通发动机防冰（如需要）；（4）关断自动驾驶（如需要）；（5）关断自动油门（如需要）；（6）禁止使用安定面配平；（7）限制坡度最大 15 度（如转弯）；（8）尽快报告 SOC 和空中交通管制；（9）监控发动机工作状态；（10）对某些机型，可使用驾驶盘操纵方式（CWS）。,三、遇到颠簸时机组采取的措施,颠簸区飞行时与客舱的协调广播（1）随时将预计的颠簸通知乘务员，以便乘务员固定好服务设施和检查旅客是否系好安全带；（2）在遇到一个未预料到的强烈颠簸时，可以做类似以下方式的广播：“所有旅客请系好安全带，所有乘务员立即固定好所有服务设施并坐下”；（3）在时间允许时，可以使用内话系统或旅客广播系统，向乘务员作附加说明：中断服务，固定好服务设施并坐好，直到进一步的通知,祝大家飞行愉快！谢 谢,
