跨区间无缝线路施工.ppt

客运专线轨道,线路的有砟轨道剖面图,跨区间无缝线路,跨区间无缝线路：轨条与轨条、轨条与道岔直接焊接，轨条之间直接传递纵向力和位移量。（Super Long Continuous Welded Rail Track）。优点：最大限度减少了铁路轨道的钢轨接头，为高速列车提供安全、平稳的运行条件。连续焊接钢轨（CWR），仅在大跨度超静定连续梁桥或跨谷高架桥上设置伸缩调节器，而调节器的基本轨与尖轨仍然与长钢轨焊接，使无缝线路的轨条长度充分延长。,跨区间无缝线路,法国巴黎里昂，西班牙马德里布拉莎托塔斯间，最长的轨条长度分别为150km和165km，英国最长一段无缝线路从尤斯敦至格拉斯哥645km。日本新干线为减少钢轨接头而大量铺设钢轨伸缩调节器，通常长1.5km无缝线路设置一组，但在条件适宜的情况下也发展超长无缝线路，如：长53.83km青函隧道、长13.01km棒名隧道的无缝线路长度分别为53.78km和12.981km。,跨区间无缝线路,我国从1990年开始研究跨区间无缝线路相关关键技术，近几年来，干线铁路列车提速更促进跨区间无缝线路的发展。主要技术：1.钢轨胶接绝缘接头的整体剪切强度抽样检验值稳定在440460kN，远高于美国AREA第四委员会规定的检验标准（美国132RE钢轨胶接绝缘接头检验标准为Lbs合2948.4kN）。,跨区间无缝线路,2.无缝道岔焊联和锁定,初步建立起我国独立的理论体系，其中无缝道岔稳定性计算和道岔群纵向力计算。3.对各种类型结构桥梁铺设无缝线路进行了系统试验和研究，总长超过200m的桥梁铺设无缝线路约有500座左右，是桥上铺设无缝线路数量最多的国家之一。铺设无缝线路最著名的大桥有九江、南京、武汉、枝城、小南海长江大桥、济南、孙口、长东、洛阳、三道坎黄河大桥、石龙大桥、钱塘江二桥、襄樊大桥等等。,跨区间无缝线路,4.锰钢辙叉与高碳钢轨的焊接技术已通过科技成果鉴定，无缝线路钢轨折断原位焊复技术已推广应用。2001年底统计，我国铁路铺设无缝线路已达32696.38km，跨区间无缝线路3059.38km，最长一段无缝线路223.1km。,跨区间无缝线路,胶济线跨区间无缝线路（2006）无缝线路由若干单元轨节组成。单元轨节长度按10002000m设计，最短不得小于200m。长大桥梁及两端各100m、一组无缝道岔或多组一次锁定的无缝道岔群(含其间线路)及其前后各50m线路作为一个单元轨节。最长长轨条长343km。除长大桥梁及无缝道岔外,施工单位根据施工组织情况,在施工图文件基础上可作适当调整。单元轨节左右两股钢轨始终端的相错量不超过100mm。,关键技术,锁定轨温控制钢轨伸缩调节器（长大桥上布设）胶接绝缘接头（按照轨道电路要求布设）钢轨焊接（单元轨节之间）无缝道岔(站场和区间渡线）应力放散（焊接完成后）,锁定轨温,锁定轨温 根据气象资料、无缝线路的允许温升和允许温降以及桥上无缝线路断缝检算等因素,设计锁定轨温和区段。相邻单元轨节的施工锁定轨温温差不应大于5，同一区间内单元轨节施工锁定轨温的最高与最低锁定轨温温差不超过10，左右股钢轨的施工锁定轨温应基本一致，最大温差不得超过3。,钢轨伸缩调节器,桥梁上的无缝线路，由于钢轨和梁体在线路纵向锁定状态的不同，以及铺设在桥面的钢轨的轨温变化情况及其温度伸缩系数与位于轨道下部的梁体的温度变化情况及其温度伸缩系数不同，在环境温度变化时，钢轨的伸缩长度与梁体的伸缩长度就不同，其间在纵向就会有发生相对位移的趋势。由于钢轨是通过扣件、轨下基础与梁体相联，因此这种相对位移就会受到约束。这种约束的存在就会使钢轨和梁体之间产生相互作用力，约束愈强，相互作用力愈大。这种沿线路纵向相互作用的附加力，通过梁体会传到桥的墩台，增大墩台的荷载和变形；作用在钢轨内的纵向附加力，会增加轨道失稳的危险。,钢轨伸缩调节器,钢轨伸缩调节器就是在一些跨度较大的桥梁区段，安装在梁上或跨端，使钢轨断开，可以在纵向产生一定伸缩位移的装置。它的功能主要有两个：一是减小桥梁与轨道的相互作用力，改善长钢轨和桥梁墩台的受力；二是减小桥梁与轨道的相对位移，以保持轨道的稳定。规范条规定“对于温度跨度大于100m的钢桥，每一温度跨度应安设一幅温度调节器”。,单向钢轨伸缩调节器结构图,双向钢轨伸缩调节器结构图,调节器断面结构组装示意图,1 螺旋道钉2 螺母3 平垫圈4 弹条5 轨距挡板6 垫板座,调节器两端线路采用的小阻力扣件（单位：）,设计扣压力为4kN，弹程为7.1mm，轨下使用带不锈钢板的复合胶垫，钢轨调高量为10mm，轨距调整量-4+8mm，采用轨距挡板和挡板座调整轨距,广深线石龙桥钢轨伸缩调节器（有护轨，无挡墙）,秦沈线连续梁桥钢轨伸缩调节器（无护轨，有挡墙）尖轨固定，基本轨伸缩，基本轨跟端与无缝线路长轨条焊接,胶接绝缘接头,胶接绝缘接头是由于轨道电路绝缘需要，用胶接的方式，连接钢轨的一种接头方式高速铁路用钢轨胶接绝缘接头技术条件(TB/T2975)（1）采用60kg/m钢轨胶接。（2）胶接绝缘接头在疲劳试验前后的电绝缘要求：干燥状态，用500V兆欧表测量，电阻不得小于10M；潮湿状态在端板处浇水5000CC，用9V万用表测量电阻值不得小于1k。（3）整体剪切强度不得小于3250kN。（4）采用两点往复加载形式进行20105次疲劳试验，要求端板处的的位移峰峰值不得超过钢轨母材相同荷载的位移峰峰值的10。,胶接绝缘接头,无缝道岔,道岔是轨道结构的重要组成部分，是两股或以上轨道在平面上的重合，借助于可动部件的转换引导列车走行于道岔的直股或侧股轨道。由于道岔区线路刚度急剧变化，轨下基础弹性不均匀，道岔区间线路不平顺等引起更为复杂的荷载、变形及振动，使道岔成为轨道结构的薄弱环节。我国客运专线主要采用18号道岔。,无缝道岔,国外高速铁路用道岔侧向容许通过速度等级可归纳为：80（100）、130（140）、160（170）、200、220（230）km/h，视不同地点根据运输需要选用。通常80（100）km/h的道岔用于高速列车进入到发线停车及从到发线出发，160（170）km/h的道岔用于渡线，200km/h及以上的道岔铺设于高速线与其它线连接的联络线。,胶州北站18号道岔直向通过允许速度250km/h，.侧向允许速度100km/h,道岔平面图,无缝道岔,无缝道岔技术要求（1）无缝道岔与相邻无缝线路的焊联应在设计锁定轨温范围内进行。（2）无缝道岔与相邻轨条的锁定轨温差不应大于5。（3）不应在道岔区进行温度放散。（4）无缝道岔内焊接接头平直度应满足规范要求。,无缝道岔,（5）应按TB/T1632的要求对无缝道岔内焊接接头进行超声波探伤，并填写探伤记录。记录应包括仪器、探头、焊接接头编号、测试数据、探伤结果及处理意见。（6）辙跟结构采用限位器的道岔铺设应使限位器子母块居中，两侧间隙容许偏差1mm。,工地钢轨焊接接头平直度容许偏差 mm,无缝道岔,转换设备技术要求道岔轨距及岔枕位置调整合格后方可安装外锁闭装置。尖轨与基本轨、心轨与翼轨密贴应符合道岔铺设技术条件规定。转换设备零部件数量齐全，质量合格，不应有遗漏和损伤。转换设备零部件的防腐层在运输、安装过程中不应被破坏，如出现防腐层失效，应及时进行处理。,无缝道岔,道岔预铺时，电务转换设备应与道岔进行转换试验。各部螺栓紧固件应紧固并达到规定的紧固力矩，螺栓丝扣露出螺母外部，螺栓防松部件、开口销应符合标准要求。各部绝缘安装正确，无遗漏和破损。电务转换设备安装调试完毕后，应检查系统绝缘性能。用500V的兆欧表测量绝缘电阻，其数值不应小于100M。,无缝道岔,道岔及转换设备预铺完成后，宜解锁外锁闭装置，拆下转辙机，待道岔就位后再将转辙机重新安装调整好。各类电气配线整齐、美观，端子紧固，接点调整良好。转辙机、密贴检查器安装位置应排水良好，必要时应设置排水沟槽。11.道床道砟不应影响转换设备的放置，必要时进行硬面化处理。,道岔铺架（设）验收基本项点,长钢轨工地焊接,铝热焊,参考文献：中国铁路既有线200km/h等级提速技术第三章，第五节 轨道 何华武编著,