现代轨道交通及其控制技术.ppt

现代轨道交通及其控制技术,内容：一、轨道交通的演变与发展二、中国高速铁路的发展三、高速铁路的关键技术四、中国高铁走向世界,一、轨道交通的演变与发展,轨道交通速度的演变,1825年,世界上第一条铁路在英国出现，列车最高运行速度只有24km/h,1829年,“火箭号”蒸汽机车牵引列车最高运行速度达到47km/h,1840年,1903年,英国铁路试验速度达到120km/h,德国电动车组试验速度达到209km/h，英国西蒸汽机车试验车达311km/h,轨道交通速度的演变,1964年,日本东海道新干线最高运行速度210km/h，旅行速度 达到160km/h,2007年,1990年,1988年,1988年,1981年,法国TGV列车试验速度达到380km/h,德国ICE列车试验速度达到406.9km/h,法国铁路试验速度达482.4km/h,法国铁路试验速度达513.3km/h,法国铁路试验速度再创574.8km/h世界纪录,高速铁路（一）定义：新建铁路最高运行速度达到250km/h及以上，既有铁路最高运行速度200km/h及以上，可称为高速铁路。（二）高速列车按动力配置方式分为动力分散型和动力集中型，按转向架形式分为铰接式和独立式。我国CRH动车组属于动力集中型，独立转向架。,当今世界各国高速铁路的发展特点,日本日本是高速铁路首创国，目前已建成高速新线(准轨)2779km，最高运营速度300km/h。既有线是窄轨，但通过小型新干线及变轨距转向架，高速列车也能下既有线。主型高速列车是：700 系、N700 系、E2系、E4系(双层),日本新干线,法国TGV,法国法国是欧洲高速铁路第一个建成国，目前已建成高速新线1 914 km，最高运营速度320 km/h，通过高速列车下既有线，能通达的里程已达8 000 km，主型高速列车是：欧洲之量(TGV-TMST)、塔列斯(TGV-PBKA)TGV-2N(双层)等。,德国ICE3,德国德国目前已建成高速新干线虽然只1020 km，但德国是客货混运的高速铁路系统，既有线都能运营200 km/h快速列车，既有线中的困难地段已建成高速新线，因此高速列车能全国通达，主型高速列车是ICE1、ICE2、ICE3。最高运营速度是330 km/h。,西班牙：,西班牙目前已建成高速新线1 518 km，高速为准轨，既有线为宽轨，高速列车通过变轨距的转向架能够下既有线。西班牙主型高速列车是AVE(法TGV-A 衍生)，最高运营速度300 km/h。,意大利目前已建成高速线766 km，目标是在全国形成T 字型高速干线，主型高速列车是ETR500，最高运营速度300 km/h。,意大利：,美国：,美国东北走廊既有线改造后，运营“飞人号”高速列车(庞巴迪制造)，最高运营速度240 km/h。,中国2008 年8 月1 日京津城际高速客运专线通车，里程120 km，最高运营速度350 km/h，运营时间为28 min。,中国：,世界高速铁路发展水平,2008年：世界高速铁路已投入运营的新线里程总计为9372km,世界高速铁路的发展概述（2008年）,2008年建成的350 km/h及以上高速铁路,2009年将新建高速铁路的国家,350km/h 等级世界高速列车比较,世界高速铁路(高速动车组)发展方向350 km/h及以上,二、中国高速铁路的发展,引进再吸收“引进先进技术、联合设计制造、打造中国品牌”，借鉴并吸收世界先进文明成果，掌握高速列车的关键技术。通过再创新，建立了“和谐号”产品系列和技术体系。,高速动车组国产化方案,高速动车组国产动车组,CRH1动车组,CRH2动车组,CRH3动车组,CRH5动车组,高速动车组技术参数,CRH动车组特性曲线,我国快速客运网主要由三个部分组成：1、第一个部分是“四纵四横”，时速大部分在350公里2、第二个部分，跨区际的快速通道，比如贵州广州南宁广州江西福建，它速度的目标一般定位在时速250公里。3、第三个部分，区域城市圈城市轨道交通环渤海、长三角、珠三角等一些城市密集的地方构筑的。它的速度目标一般定位在200250公里,中国高铁的“四纵”客运专线,“四纵”客运专线：1、北京上海简称“京沪高速铁路”全长约1318km，预计4个小时纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区,中国高铁的“四纵”客运专线,2、北京武汉广州深圳香港简称“京港高速铁路”全长2260km，预计7个小时连接华北、华中和华南地区。,中国高铁的“四纵”客运专线,3、北京沈阳哈尔滨（大连）全长约1700km，预计5个小时连接东北和关内地区其中：秦皇岛沈阳客运专线404公里已于2003年建成。,中国高铁的“四纵”客运专线,4、杭州宁波福州深圳简称“东南沿海铁路”全长约1600km，预计5个小时连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区预留跨越台湾海峡，连接台湾的设计条件,中国高铁的“四横”客运专线,“四横”客运专线：1、徐州郑州兰州全长约1400km，预计5个小时设计时速为350km/h连接西北和华东地区，并延伸至乌鲁木齐,中国高铁的“四横”客运专线,2、杭州南昌长沙昆明简称“沪昆”全长2000km，预计7个小时连接华中和华东地区,中国高铁的“四横”客运专线,3、青岛石家庄太原全长约770km，预计3个小时连接华北和华东地区。其中，其延长线太原中卫银川也已经开工,中国高铁的“四横”客运专线,4、上海南京武汉重庆成都简称沪汉蓉高速铁路全长约全长2078km，预计7个小时连接西南、华中和华东地区,我国快速客运网主要由三个部分组成：1、第一个部分是“四纵四横”，时速大部分在350公里2、第二个部分，跨区际的快速通道，比如贵州广州南宁广州江西福建，它速度的目标一般定位在时速250公里。3、第三个部分，区域城市圈城市轨道交通环渤海、长三角、珠三角等一些城市密集的地方构筑的。它的速度目标一般定位在200250公里,城际客运系统由环渤海城市群长江三角洲城市群珠江三角洲地区城市群扩展到长株潭城市群成渝城市群中原城市群武汉城市群关中城镇群海峡西岸城镇群等地区规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。,关中城际圈城际铁路,中原城际圈城际铁路,武汉城际圈城际铁路,长株潭城际圈城际铁路,成渝城际圈城际铁路,三、高速铁路的关键技术,电动车组与各子系统主要技术接口,高速动车组的关键技术,交流传动,高速列车要达到高速运行，必须具有大功率的牵引系统，速度在300km/h以上的高速列车牵引功率需在10MW左右。大功率“交-直-交”变流技术是现代高速列车电力牵引的核心。,交流传动系统集成,电力电子技术的快速发展不控和半控器件 电流全控器件 电压全控器件 功率集成器件；器件体积减少了34个数量级；大功率器件的开关时间从毫秒级降到了微秒级；小功率的甚至降到纳秒级；工作频率从50Hz增加到兆赫级;变流器的功率水平从几伏安提高到几百兆伏安，电压从伏级提高到几千伏级。,牵引变流器关键技术,基础研究成果,IGBT相模块(IGBT phase module),IGBT器件IGBT device,高压IGBT技术研究IGBT与FRD芯片结构研究IGBT 芯片结构与电特性关系研究IGBT模块可靠性技术研究,牵引变流器冷却技术研究各种冷却技术的研究牵引变流器热设计仿真稳态/瞬态下散热和冷却研究,牵引变流器,一台牵引变流器为4台牵引电机电源的控制设备，由脉冲整流器、直流平滑电路、逆变器、真空交流接触器等主电路设备和无触点控制装置、控制电源等控制电路设备构成。,3种变流器的性能对比,控制技术,（1）PWM控制技术 脉冲宽度调制技术（PWM）是现代变流技术广泛应用的起点，是奠定绿色变频节能的基础。其通过改变输出脉冲的占空比来实现等效的输出电压与频率，从而实现交流到直流，直流到交流的能量变换。通常采用的空间矢量脉宽调制（SVPWM）技术在三相对称正弦波电压供电时，以合成旋转的空间电压矢量为参考，三相逆变器8种不同开关模式电压矢量合成参考电压矢量，形成PWM波。,（二）传动控制技术 传动控制技术是牵引传动系统的核心技术，传动控制技术已经由转差电流控制发展成矢量控制和直接转矩控制等。1）转差电流控制技术 转差电流控制技术是一种早期的用于控制交流异步电机的方法，基于异步电动机的稳态数学模型，控制性能远不能与直流调速系统相媲美，系统的动态性能差。,2）矢量控制技术 矢量控制，又称为磁场定向控制（FOC），其基本原理是将异步电动机的定子电流正交分解为产生磁场的电流分量(励磁电流)和产生转矩的电流分量(转矩电流)分别加以控制，并同时控制两分量的幅值，从而达到控制异步电动机转矩的目的。,转子磁场定向控制,3）直接转矩控制技术 直接转矩控制技术是继矢量控制技术之后发展起来的一种高性能异步电动机变频调速技术。与矢量控制不同，直接转矩控制通过直接控制转矩和磁链来间接控制电流，不需要复杂的坐标变换，因此具有控制结构简单、转矩响应快以及对参数鲁棒性好等优点，它在很大程度上解决了矢量控制中结构复杂、计算量大、对参数变化敏感等问题。直接转矩控制可以充分利用逆变器的开关频率，从而特别适用于大功率牵引传动领域。,直接转矩控制,（三）绿色节能减排控制技术 变流器异步牵引电机已成为现代轨道牵引装备的主流模式，极大地满足了铁路高速、重载运输的要求，但也带来了对电网和环境的负面影响，牵引系统运行时产生的谐波和电流无功分量，如果不加以控制，会对电网产生非常严重的污染，不仅增加电网容量，造成固定设备投资规模庞大，严重影响电能品质和稳定性，还可能引起电磁干扰及噪声污染。为了实现轨道牵引系统的绿色节能，实现万里路网低碳化，提高资源效能并保护环境，必须采用高性能的网侧控制技术及高效的主电路形式。,1）四象限脉冲整流技术 牵引变流器的输入端是与电网密切相联的整流器，它既能把电能从电网送到变流器和负载，也能把负载和变流器运行中产生的“垃圾”（谐波、无功分量）带入电网。为了彻底解决电能品质问题，只有在牵引传动系统才采用四象限脉冲整流技术，以达到对电网侧的高功率因数控制的目的。通过长期的理论分析和实际应用经验积累，掌握了高性能的四象限控制策略，采用基于瞬态电流的控制算法，通过精确的网压锁相检测，实现了电网电压与电网电流同相位、低谐波电流、高稳定的直流电压的目标，开发出独特的功率因数闭环跟踪控制技术，可以在低至20%的额定负载时，仍可以将网侧功率因数保持在98%以上，同时有效控制电网电流中的谐波分量。,四象限脉冲整流控制技术,轻载牵引或制动工况下功率因数控制技术研究无电网电压传感器的四象限控制策略研究级连式多电平高压大功率牵引变流器四象限控制系统研究,信息技术与列车通信网络控制技术,（一）列车网络控制技术 以国际先进的网络控制系统设计思想为基础，通过在列车通信网络控制领域不断的研究与创新，在前期开发出的集中式列车网络系统基础上，自主研发出基于IEC 61375国际列车通信网络（TCN）标准的分布式网络控制系统平台DTECS，成功攻克了列车网络通信技术（CAN总线、车载以太网、TCN、Lonworks）、控制系统模块化软硬件技术、实时控制与故障诊断技术以及图形化编程技术，并取得了多项专利授权。,列车信息化系统集检测、控制、诊断、信息管理于一体，是列车的大脑，协调各子系统有序工作。,列车网络控制系统结构,（二）列车运行控制技术 列车运行控制系统简称列控（ATP/ATC），是保证列车安全、快速运行的集中控制中心，同时是列车的事件记录的“黑匣子”。在干线铁路列控系统领域，完成了LKJ93和LKJ2000列车运行装置的开发与应用，均具有完全自主知识产权，具备了CTCS0级ATP设备产品标准，在我国铁路多次大提速中发挥了至关重要的作用。,列车自动防护系统ATP,列车自动运行系统ATO,列车自动监控系统ATS,Automatic Train Protection,Automatic Train Supervision,列车运行自动控制系统ATC,Automatic Train Opration,作用：对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能原理：将信息（包括来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点信息和容许速度信息等）不断从地面传至车上，得到列车当前容许的安全速度，依此来对列车实现速度监督及管理功能：自动检测列车的位置和实现列车间隔控制，满足规定的通过能力；连续监视列车的速度，实现超速防护，当列车实际速度大于允许速度时，施加常用制动，当列车速度大于最大安全速度时，施加紧急制动，保证列车不冒进前方列车占用的区段,列车自动防护系统ATP,作用：实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。功能：控制列车在允许速度下运行，自动调整列车的速度，自动启动，自动制动(最佳制动)，停车在预定目标点，启动前保证车门关闭，当列车到达折返站时，自动准备折返优点：可使列车处于最佳运行状态，提高旅客舒适度，提高列车准点率及减少轮轨磨损；还可以节约列车能耗。,列车自动运行系统ATO,作用：实现对列车运行的监督，显示全线列车运行状态，监督和记录运行图的执行情况，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。功能：自动显示列车车次、运行位置和信号设备工作状态，自动或人工办理进路；编制和管理列车运行图，自动调整运行计划，自动描绘或复制列车运行实迹，列车运行模拟仿真；车辆维修周期管理，向旅客提供系统信息，对运行数据自动统计和制表。,列车自动监控系统ATS,（三）网络控制产品及应用 分布式网络控制系统DTECS，不仅适用于各种干线机车列车/车辆级控制，而且适用于地铁列车/车辆的控制，现已经广泛应用于各类地铁、干线电力机车，构成标准化、网络化的车载控制与诊断系统。,未来技术的发展,（一）功率器件 碳化硅（SiC）是一种物理化学特性仅次于金刚石的化合物半导体材料，有着非常优秀的物理特性。可极大地提高电力电子变换器的效率，使各类变换器的体积减少到原来的5%20%，具有耐高压（达数万伏）、耐高温（大于500）的特性,被公认为是下一代电力电子器件的最佳候选者之一。,（二）无线传输技术 现代高速列车通过车地信息网络来达到安全运行的要求。随着无线技术的日益发展，无线技术应用越来越被各行各业所接受。通过采用先进的无线局域网(LAN)和GPRS/GSM无线通信技术实现快捷的信息处理；采用无线通信方式实现高速列车远程监控技术；采用无线通信方式实现远程列车设备检修数据库的访问技术等，从而摆脱地面设备的束缚，实现实时列车状态的跟踪运行。,（三）新一代传动控制技术1）永磁驱动及控制技术 与异步电机相比，永磁同步电机具有高能流密度、高功率因数、高效率、体积小、重量轻等特点，与同容量的异步电机相比，永磁同步电机的体积和重量大约能减少15%30%左右；转速平稳、过载能力强；噪声低，可靠性高；结构多样化，应用范围广。永磁同步电机将在未来取代异步电机，成为轨道牵引传动的主流牵引电机。近年来对永磁驱动及控制技术进行了大量研究，小功率的永磁驱动技术已经在电动汽车上批量装车应用，正针对“500 km/h高速动车组”项目进行大功率永磁驱动及控制技术的研究。,2）无速度传感器控制技术 无速度传感器控制技术可减小牵引电机的体积和传感器故障的发生率，大大提高了传动控制单元的系统可靠性。省掉速度传感器及连接电缆的费用，节约了成本。无速度传感器控制系统近年来已成为交流传动控制研究的热点。目前，已经成功完成了异步电机无速度传感器技术的理论研究与地面试验，攻克了逆变器保护封锁后的带速度重投、极低速定子零频附近的额定转矩发挥以及再生制动状态等技术难题，正在积极进行工程化的应用研究。,3）现代控制技术改进 无论是矢量控制技术，还是直接转矩控制技术，在对于电机参数可能发生的变化时，都会影响变频器对电机的控制性能。自适应控制器可以根据对受控对象在工作过程中不断检测的系统状态参数或性能指标的变化情况，自行修正控制参数或控制作用以适应环境和对象本身的动态变化，保证系统始终在最优或次最优的工作状态下。目前，正在积极采用自适应控制技术进行电机参数自辨识技术的研究，不断提高传动控制的性能。,（四）功率模块的集成化 随着功率电子器件、功率电子设备以及变流技术向着模块化方向发展，使得功率模块的功能、通用性以及性能越来越强。已成功完成了IGBT、IGCT以及高压大功率晶闸管的模块化集成工作，成功解决了各类模块化器件在集成过程中产生的控制、驱动以及故障保护检测等问题，正朝着体积更小、重量更轻、功率更高、效率更高的方向发展。,四、中国高铁走向世界,中国高铁走向世界具有三大优势：第一大优势：集成优势能够从公路工程，通讯信号、牵引用电到移动设备、运营管理、设备维护等提供一揽子交钥匙服务，这在其他国家很难做到第二大优势：技术层级优势中国高铁的高速技术层次比较丰富，能满足不同的需求第三大优势：成本优势中国高铁还有来自设计、建设、制造方面的成本优势,谢谢！,