现代民用航空维修管理-飞机维修大纲.ppt

2011-8-16,1,现代民用航空维修工程管理飞机维修大纲,中国邮政航空：工程技术分部编写：茹金 蒋涛课时：4,飞机维修大纲,3.1概述3.2 制订维修大纲前的准备3.3 系统和动力装置检查大纲的制订3.4 结构维修大纲的制订3.5 区域检查大纲的制订3.6 维修大纲的申报、批准和更改3.7 维修大纲的推荐格式及内容3.8 不同MSG大纲的特点、转换和比较,飞机维修大纲,维修大纲（MRB报告）定义：维修大纲是经管理当局批准的针对某一特定运输类飞机及装机发动机制订的初始最低预定维修/检查要求，是承运人制订其维修方案的基础和框架。飞机维修工作分为两类：一类是按规定周期完成的工作（又称预定维修工作），其目的是防止飞机固有安全性、可靠性的恶化，大纲中给出维修方式或维修工作，依据大纲制订文件（MSG-2或MSG-3）而确定；另一类是非预定维修工作，有时人们又将它称为“纠正维修”工作，其目的是排除在定期工作、故障报告、数据分析中发现和提出的故障，把装备恢复到可接受的状况。飞机的维修大纲，只是对预定维修工作提出基本要求。,制订飞机维修大纲的基本原则,3.1.1制订飞机维修大纲的基本原则应用MSG原理 依据飞机设计的指导思想、制造水平，该型飞机用户的技术水平、管理能力和维修设备状况，以及飞机结构设计思想等情况，选择航空公司/制造厂家维修大纲制订文件MSG-2或MSG-3来制订该型飞机的维修大纲。按照最新咨询通告（AC-121AA-02R1）要求，应将最新的MSG逻辑程序应用在新飞机和维修大纲制定中。不建议再应用MSG-2，或综合MSG-2和MSG-3制定新型飞机和衍生型飞机的维修大纲。,制定飞机维修大纲的基本原则,2.保持固有的安全性、可靠性，努力降低费用 维修大纲的每一项工作，首先是为了保持航空器产品固有的安全性和可靠性水平，当产品性能恶化时，将其安全性、可靠性恢复到固有水平；同时要考虑费用，即在完成所规定的维修工作时，所用的费用最少、最经济。对那些影响安全性、使用性、经济性而又没有合适的维修工作或可靠性低的产品或系统，提出重新设计或改进设计的建议。,制定飞机维修大纲的基本原则,3.充分发挥各种优势 充分发挥设计、制造、使用、维修、科研及管理部门的经验和特长；充分吸收类似飞机改装、维修和使用的经验；充分吸收试验、试飞中的维修经验；给用户尽可能多的方便。,制定飞机维修大纲的基本原则,4.贯彻全寿命、全机队管理的原则 维修大纲的全寿命管理，仅是在飞机设计目标值内的维修管理，可以不包括老龄飞机维修要求，也不包括发动机拆下后 的维修工作要求。维修工作周期和产品寿命，要通过试验、领先使用、可靠性监控和抽样检查来持续进行工龄探索，不断修改和充实。大纲的内容要通过实践不断修改，在保证安全使用和预期的可靠性情况下，充分挖掘其潜力，定期修改，不断完善。,制定飞机维修大纲的基本原则,5.确定维修大纲的适用范围 在维修大纲制订中，通常设定一个主要管理参数（如飞行小时或起落次数），其它参数与主要参数直接有一定的关系，这是在飞机设计时确定的，主要参数是维修大纲诸因素相互影响的重要条件，对使用中可能发生的偏离设计目标的情况，应给予特殊说明。在现行飞机的维修大纲中，对平均日利用率低的机队，要求对大纲进行调整或执行该机型的低利用率大纲。,部分飞机维修大纲的适用范围,制订飞机维修大纲的基本原则,6.确定维修大纲与适航性要求和运行要求的关系 若维修大纲中已经包含适航限制项目(AWL)、审定维修要求（CMR)和双发飞机延程飞行要求（ETOPS-CMP)等，则应以 特殊标记说明。另外，应注意维修大纲与AWL、CMR和ETOPS-CMP的制订、批准程序和管理要求不相同。,要求制订维修大纲（MRBR）的航空器,3.1.2要求制订维修大纲（MRBR）的航空器1997年以前，制定维修大纲的要求是这样规定的：该要求适用于通过型号审定的10座或10座以上的的运输类航空器（运输类飞机、货机和运输类直升机）及其它类别的航空器；9座或9座以下的运输类或其它类别的航空器不制订维修大纲，但要求由一个经批准的维修检查大纲1999年10月，CAAC参照FAA的AC121-22A（1997年1月），颁发了新的咨询通告（AC121AA-02R1维修审查委员会和维修大纲），重新规定了制订维修大纲的要求，这些要求主要有以下几点。起飞全重小于5700千克（12500磅）的运输类飞机，通常不用制订维修大纲。起飞全重小于5700千克（12500磅），而小于15000千克（33000磅）的运输类飞机，有时制订维修大纲。起飞全重大于15000千克（33000磅）的运输类飞机，通常要制订维修大纲按照CCAR25部审定的飞机，通常制订维修大纲。对不制订“维修大纲”的飞机，其维修要求应在维修手册第五章中给出，其内容必须符合有关适航和运行规章的要求。,3.2制订维修大纲前的准备,3.2.1 选定逻辑分析方法：依据飞机的设计思想，制造水平和可靠性状况，以及未来用户的营运要求、技术水平、管理能力和维修设备状况等，综合分析，确定选用MSG-2或MSG-3等逻辑分析方法。20世纪70年代，很多飞机应用MSG-2制订飞机的维修大纲，取得了很好的效果。80年代后，新设计的飞机选用MSG-3制订维修大纲，也取得了很好的效果；但也有部分飞机的维修大纲是通过综合MSG-2和MSG-3制订的。还有部分飞机在系统、动力装置和结构中分别采用不同的大纲制订文件。这些大纲虽然起到了相同的作用，但在使用中带来了不少问题，而且这一方法已不能满足新飞机设计和营运要求。因此，有些国家的管理部门规定，在制订所有新的或衍生型飞机的MRBR时，必须采用最新的MSG分析程序。但是，只有在航空器的设计思想、制造技术、安全和可靠性水准达到一定要求时，才能按照最新的MSG分析程序制订大纲。因此，有的管理当局推荐使用最新分析程序，但如果遇到特殊情况，不强求执行。对于这种情况，应由管理当局、制造厂和用户充分协商，制订相应的规则和程序。,3.2制订维修大纲前的准备,3.2.1 选定逻辑分析方法：应用MSG-3制订飞机系统/动力装置的维修大纲，应准备以下资料:1.系统可靠性方面 要求将发送故障的风险降低到一个可接受的水平，即应确定每类故障的可接受水平（故障率）。这些资料用于：（1）确定大纲所保持的可靠性水平；（2）将附件故障率转换为组件、系统的故障率；（3）确定维修频次（间隔）所需的可靠性数据（如MTBF）,3.2制订维修大纲前的准备,2.经济性方面 某些项目的故障后维修费用要与预防故障所花费的费用相比较。另外，还要确定一下两个指标的界限：（1）使用性损失是非常严重的；（2）经济性损失是非常严重的。3.飞机结构方面 应用MSG-3制订飞机结构维修大纲，应具有损伤容限设计、试验和分析资料，以及 类似结构的维修检查要求。“MRB报告制订机构和流程”(图3.2-1)和“预定维修大纲的制订流程图”(3.2-2)，从不同角度说明了维修大纲的制订和批准过程及其相互关系。,图3.2-1MRBR制订机构和流程,工业指导委员会（ISC),结构工作组,动力装置工作组,系统工作组,电子/电气工作组,区域分析工作组,维修审查委员会（MRB),航空承运人,维修大纲建议书（MRBP),维修计划文件(MPD),维修审查委员会报告（MRBR),承运人维修方案(OMP),图3.2-2预定维修大纲的制订流程图,制造厂与CAAC协商,制造厂确认ISC及其他参加WG成员,制订和批准PPH、并进行培训,分析MSI和SSI,WG工作并与ISC讨论，ISC向飞机制造厂提交MRBR草案,制造厂向CAAC MRB主席提交维修间隔建议,开始MRBR程序,是否被CAAC MRB接受,完成MRBR建议书并被CAAC批准,制造厂提供MRBR,是,否,3.2.2建立组织机构,1.确定工业指导委员会（ISC)成员2.确定工作组数量，成员和分工3.制造厂的作用4.组织培训 3.2.3政府主管当局的参与 为了保证维修大纲的编写工作能顺利进行，制造厂所在国家的管理当局应组建维修审查委员会（MRB），并指派编写工作组（WG）的顾问。,3.3系统和动力装置检查大纲的制订,3.3.1章节划分 应按照ATA-100文件要求，将飞机的系统、动力装置和结构区分若干章节并写出名称，作为编写维修大纲分析的基础，也为项目编号提供参考。要特别注意明确相关章节的界面，防止重复或遗漏。,3.3系统和动力装置检查大纲的制订,3.3.2 选择重要维修项目(MSI)从飞机的安全性、可靠性和经济性观点，对飞机和每个系统、附件直到零部件进行分析。从中选出相对重要的项目，以便研究需要进行的维修工作。这些相对重要的项目，叫做重要维修项目(MSI).用MSG-2制订大纲时，其MSI的选择是“由下而上”进行的。通常从外场可更换件开始，逐渐选择组件、分系统或系统。因此，称为“由上而下”用MSG-3制订大纲时，其MSI的选择是“由上而下”进行的。即由系统至分系统或组件和零件。这个选择过程是找出“最高可管理层”，它是指项目的细致程度或高低程度，高到不需要再进行分析。但是，等级应低到经过适当分析就能得到该项目所有的功能、故障、后果和原因。,3.3系统和动力装置检查大纲的制订,3.3.2 选择重要维修项目(MSI)MSG-3“自上而下”地选择MSI，大大减少了重要维修项目的数量。MSI项目的鉴定，按照是否影响“安全”，是否有“隐蔽”功能，是否影响“使用”和是否影响“经济性”四条原则进行，并记录在专用的MSI分析表中（见表3.3-2）在MSG-3大纲中，要求将所有MSI项目写入维修大纲正文。这样，用户可从中知道，哪些项目虽然列入重要维修项目，但是，没有合适的维修工作，以便可靠性监控。,3.3.2 选择重要维修项目(MSI),3.3系统和动力装置检查大纲的制订,3.3.3 MSI的功能故障分析 对选出的每一项重要维修项目，均必须进行功能、功能故障、故障后果和故障原因分析，并用表格记录分析过程，具体分析程序如下：功能(F)：系指一个项目的正常作动特性，复杂的项目可能需要分开成为几项功能进行分析。功能故障(FF):系指功能故障的现象，包括以下几类：停止动作=失去功能；作动程度下降=失去部分功能；不可能作动=没有功能；失控作动=毫无准备的失去功能。故障后果(FFE):指功能故障对系统和飞机的影响；故障原因(FFC):系指功能故障发生的原因，故障经常发生在航线可更换件(LRU)上。以上分析结果，记录在功能故障分析表中（表3.3-3）然后对所有的功能故障，用MSG-2判断逻辑加以分析；或者，对所有故障原因，用MSG-3逻辑图进行下层分析。,3.3.3 MSI的功能故障分析,3.3系统和动力装置检查大纲的制订,3.3.4 MSG-3逻辑图的上层分析 MSG-3R2的系统和动力装置决断逻辑图详见第二章的图2.3-1.上层分析又称Level 1，下层分析又称Level 2。图3.3-1系上层分析的简要说明图。上层分析应对每一功能故障进行分析，确定其故障影响类别。按照MSG-3逻辑程序，对每一故障后果进行上层分析，其结果应归为下述五类影响之一：明显的安全性(第5类)；明显的使用性(第6类)明显的经济性(第7类)隐蔽的安全性(第8类)隐蔽的非安全性(第9类)对不同功能故障情况进行分析后，列入不同类别（5至9类），并在MRB报告和相关文件中标注。然后，按照各类逻辑图进行相应的分析，这是MSG-3的重要改进。它给维修管理带来了很大的方便。人们可以从某项维修工作所属类别，来对该项工作的重要性及其影响进行判断。,图3.3.-1 MSG-3（R2）系统/动力装置逻辑决断图上层分析部分,飞机系统,分析列出重要维修项目(MSI),MSI的功能、故障影响、原因分析,功能故障的发生对在履行正常职责的空勤组来说是明显的吗？1,2功能故障或由其引起的二次损伤对使用安全性有直接有害的影响吗？,一个隐藏功能故障和另一个与系统相关的或备用功能的故障之综合对使用安全性有有害影响吗？3,功能故障对使用能力有直接有害的影响吗？4,明显功能故障,是,否,否,是,是,否,是,否,安全性影响,第5类,使用性影响,第6类,经济性影响,第7类,隐蔽功能故障,安全性影响,非安全性影响,第8类,第9类,3.3系统和动力装置检查大纲的制订,3.3.5 MSG-3逻辑图的下层分析-维修工作选择 维修工作的选择，是通过逻辑图的下层分析进行的，其程序详见2.3.3节中的第5段。下层分析要针对每一种故障原因进行，以选择实用和有效的工作。现对这些工作综合说明如下：1.维修工作由最容易得到复杂或昂贵的顺序排列。每一项功能故障原因都要加以分析 2.对于安全性类别5和8：所有问题都要提出，并对答案进行综合分析。3.对于非安全性类别6，7和9：若回答有关润滑/勤务的问题之后，有一个答案是肯定的话，分析 就无需再继续下去，对这些项目，不会同时有恢复和报废要求。4.对于5和8类，若所有工作均为“否”，则必须重新设计；对于6、7和9类，若所有工作均为“否”，则可以要求重新设计。5.对于延程飞行（ETOPS）的飞机，若故障影响属第6类，则所有问题都要提出，并将答案包括在ETOPS大纲中，成为ETOPS维修要求。,3.3系统和动力装置检查大纲的制订,3.3.5 MSG-3逻辑图的下层分析-维修工作选择 6.维修工作种类及其相关解释1)润滑/勤务(LU/SV)2)使用/目视检查(OP/VS)3)检查/功能检查(IN/FC)a)详细检查(DET)b)一般目视(监视)检查(GVI)c)特殊详细检查(SDET)4)恢复(RS)5)报废,3.3系统和动力装置检查大纲的制订,3.3.6 维修周期的确定 对于维修工作的频率/间隔，MSG-3并不提供答案 选择频率/间隔的适用资料来自以下诸方面：1.其它类似飞机的系统/发动机的使用和维修经验；2.制造商的试验和分析资料；3.若以上资料不能利用，只有经验丰富的工作小组和工业指导委员会人员，利用良好的判断力和运作经验，参考其它资料，例如可靠性、冗余度等，来选择适当的频率/间隔；4.对某些项目，可以规定首次抽样检查时间和数量，以便验证设计和试验，并说明规定时限的合理性；5.适用性及有效性的评审 维修工作的适用性、有效性准则，概括起来，它们的要点如下,3.3系统和动力装置检查大纲的制订,3.3.6 维修周期的确定,适用性,有效性,任务(维修工作要求)可达到以下目的-可以减低性能下降速度-可以鉴定失效(故障)-可以查出故障抵抗能力的下降-维修的周期需与下降速度相协调,分别符合以下要求：安全性：减低故障的可能性至合格水平使用性：降低失效的可能性至可允许的水平经济性：任务的费用一定要低于故障后的总费用,在初步确定维修工作之后，要对符合上述适用性、有消息准则的情况进行评审、综合归纳，有些项目需要转移，有些检查周期要进行必要的调整，最后将适用和有效的维修要求，正式列入该型飞机的维修大纲。,3.3系统和动力装置检查大纲的制订,3.3.7 举例 在运七飞机维修大纲制订时，使用了专门设计的MSG-2逻辑图，在进行功能故障分析后，开始逻辑决断，对问题编号1、2、3、4回答为是的项目，按以下各条进行分析。1.当产品的失效规律随时间而缓慢增加(A.B.C型)，潜在故障又具有可探测性时，具有选用视情(OC)维修的可能性。(回答逻辑图中的问题5和6)2.当产品的失效规律随时间而增加(A.B.C型)，潜在故障不具有可探测性时，具有选择定时(HT)维修的可能性。(回答逻辑图中的问题7)3.当产品的失效规律不随时间而变化，具有选用状态监控(CM)维修的可能性。4.对具有隐蔽功能的项目，要用定期检查来监控，对有损耗型的项目，进行定期翻修或检查，以保证设备的可用性，并预防出现多重故障。5.综合权衡故障后果对安全性、使用性和经济性的影响，按照适用性和有效性的准则衡量，决定产品的维修方式。,3.3系统和动力装置检查大纲的制订,3.3.7 举例6.在产品的维修方式确定以后，根据上述准则确定维修方式的说明，按逻辑图要求，进一步回答是否要补充其它维修工作，是否需要润滑保养，补充其它维修工作是考虑不少产品有多重故障而提出的，对这种情况按主要故障形式决定维修方式，对其它故障，用附加维修工作项目的办法来预防或排除，相当于MSG-3中的“综合工作”。近年来，还发现飞机的不少故障与机械的润滑有关，润滑是一项简单易做，作用很大但又容易忽视的工作，为此，我们把这一分析步骤放在分析程序的最后，并对每一项目进行分析。这种处理方式与MSG-3是等效的。运七型飞机飞机系统/动力装置维修大纲分析使用的主要记录见图表，为运七飞机MSG-2逻辑分析的不同记录表。,3.4 结构维修大纲的制订,飞机结构维修大纲包括偶然损伤(AD)、环境损伤(ED)、和疲劳损伤(FD)的检查及腐蚀预防和控制大纲(CPCP)。按照MSG-3的规定，结构的评级工作由制造厂进行，而结构的逻辑分析则由结构工作组进行，图3.4-1为MSG-3结构逻辑分析简图，它是MSG-3R2结构逻辑分析图的简化形式，详分析见图2.3-5。,3.4 结构维修大纲的制订,飞机结构,确定飞机区域或部位,确定飞机结构项目,是重要结构项目(SSI)吗？,按SSI分类列表,该SSI是损伤容限吗？,安全寿命限制分析图,损伤容限(FD)分析图,ED/AD/CPCP 分析图,其它结构分析图,适 航 性 限 制,综 合 的 结 构 维 修 大 纲,图3.4-1 MSG-3R2结构逻辑分析简图,3.4结构维修大纲的制订,3.4.1 结构件分类 按照ATA章节，划分飞机结构项目。项目的大小，按照便于分析和管理的原则确定；然后，将结构项目区分为重要和非重要结构项目，再将重要结构项目分为安全寿命项目和损伤容限项目。1.结构项目分类 将飞机结构项目按照故障对飞行安全的影响分为重要结构项目(SSI)和非重要结构项目(NSSI，也叫其它结构项目)两类：(1)重要结构项目(SSI)它是任何部件或组合件。它具有重要的承载能力，一旦损坏，会影响飞机的结构完整性。(2)其它结构项目(NSSI)它是不包括在重要结构项目之内的部件或组合件.它们的维修建议是这样制订的:-根据其它飞机上的类似结构使用经验;-根据制造厂的提议.,3.4结构维修大纲的制订,2.重要结构项目(SSI)分类 重要结构项目分为损伤容限项目和安全寿命项目。(1)损伤容限项目：是指破损后仍具有承载能力的结构项目。破损发生后，其剩余的结构能够在探出损坏之前承受合理的载荷，而不会导致结构损坏或过度变形。该类项目必须制订检查要求。(2)结构安全寿命项目：结构安全寿命项目有以下特点：A.没有损伤容限能力；B.部件在预期有疲劳裂纹发生之前就被更换保证其安全使用；C.更换要求包括在飞机的适航性限制内；D.不需要进行定期疲劳检查来保证持续适航性。,3.4结构维修大纲的制订,3.4.2 SSI项目的评估和工作选择 1.所有重要结构项目，都要进行下述两方面的评估：一是疲劳评估(FD)，二是偶然损伤(AD)和环境损伤(ED)评估，评估的原则是：(1)容易遭受各种损坏的程度；(2)探查损坏的困难程度；2.结构损伤的规律(1)偶然损伤(AD):不规则的随机发生；(2)环境损伤(ED):跟时间和使用环境有关；(3)疲劳损伤(FD):是一个累积损伤过程，大型运输类飞机的疲劳损伤主要和飞行次数，客舱增压循环次数有关。,3.4结构维修大纲的制订,3.4.2 SSI项目的评估和工作选择 3.选择适合的和有效的检查工作和检查周期 要求在合理的门槛和间隔内进行以下检查：(1)一般目视检查(GVI)或(2)详细检查(DET)或(3)特殊详细检查(SDET)。SDET是在DET的基础上增加无损探伤要求。上述三种检查方法的检查级别依次提高，可检周期也依次增长，而检查费用也随之增大。在选择检查方法时，通常都是从最简单的一般目视检查开始，逐步增高。对那些选择详细检查后，周期仍不能满足要求或有隐蔽损伤的项目，才选择特殊详细检查。,3.4结构维修大纲的制订,3.4.3 飞机结构损伤分析 1.偶然损伤和环境损伤 有些厂商对飞机结构的环境分析，是通过对每一SSI进行材料腐蚀类型和应力腐蚀评定以及环境防护等级评定之后，按矩阵原理得出对应的检查周期，详见图3.4-2金属结构的ED和AD矩阵分析图。环境损伤通过以下步骤进行分析：第1步：按照MSG-3逻辑进行环境(ED)分析；第2步：ED工作的强化合并过程。结构工作组根据服务经验和辅助工程判断，确定ED检查要求，对符合CPCP要求的项目，列入CPCP要求；第3步：对不列入CPCP要求的项目，单独保留ED要求。在空客飞机上，有的列入临时防护系统(TPS).,3.4结构维修大纲的制订,3.4.3 飞机结构损伤分析 2.金属结构的疲劳损伤 金属结构的疲劳损伤，通常用目视检查、详细检查或特殊详细检查来探测，而更多使用特殊详细检查。为此需要进行以下工作：(1)评估可探测的裂纹长度来确定适合的检查间隔。图3.4-3是用矩阵分析来确定基本可探测裂纹长度的一种方法。(2)选择最合适的无损探伤方法，为此要考虑：-所选NDT方法的可检查裂纹长度，预期可探测到的裂纹长度(初始裂纹长度)至临街裂纹长度的裂纹扩展周期；-SSI的形状和材料对NDT方法的影响；-受损坏可能性较高的部位和所选方法的有效性。选择的无损探伤方法，通常需要经过实际测试验证，对所选任务的有效程度进行评估。,3.4结构维修大纲的制订,3.4.3 飞机结构损伤分析 2.金属结构的疲劳损伤(3)各制造厂对疲劳损伤的检查要求，用不同的方式给出。波音系列飞机大部分使用DTR检查表的形式给出，其它系列飞机则用规定检查方法和周期的形式给出。飞机结构的首次检查时间又称门槛值(T1)，通常与重复检查时间(IT)不同。它们的确定准则，将在9.2.4节中介绍。(4)确定结构抽样要求 为了及时探测运输机队的疲劳损伤情况，验证疲劳试验的真实性，需要对同一机型中飞行次数最多的飞机进行适当检查，这就要求编制疲劳抽样检查计划。该计划由结构工作组根据制造厂家的技术评估结论制订并在结构大纲中给出。,3.4结构维修大纲的制订,3.4.3 飞机结构损伤分析 3.复合材料损伤 由于复合材料的损伤特征与金属材料不同，因此，在MSG-3中指出：制造厂家应制订出有关飞机主要结构上的复合材料或其它新材料的维修程序。大量的试验表明，复合材料在受到撞击等偶然损伤后，它的强度会突然降低，但是不会随飞行时间增长再继续下降，而保持一个不变的数值。复合材料受到撞击损伤后，从外表可能看不出损伤的征兆，只能从内部去探测。为此，飞机制造厂家必须采取措施，使飞机复合材料结构件符合以下设计原则：若发生影响结构完整性的损伤时，可以从外部检查出来。使用经验表明，如果制订的复合材料结构的检查间隔的安全水平不低于金属结构的水平，就是可以接受的。,3.4结构维修大纲的制订,3.4.3 飞机结构损伤分析 3.复合材料损伤 试验和分析表明，对复合材料结构，不要求进行疲劳损伤和环境损伤的检查；对漆层等覆盖系统的检查，可以包含在区域检查中进行；对复合材料的老龄化问题，还有待深入分析试验。为探测服役飞机中复合材料结构件的恶化问题，结构工作组可根据制造商的建议，用工程判断的方法，确定适用的检查方法和检查间隔。,3.4结构维修大纲的制订,3.4.3 飞机结构损伤分析 4.结构维修大纲的综合归纳 结构维修大纲的综合归纳见图3.4-5，该图未包括损伤容限分析所要求的检查工作。由于偶然损伤后对结构防护层和疲劳产生影响，因此，对偶然损伤的项目，还应分别进行环境损伤和疲劳损伤的分析。所谓综合归纳，系指对同一项目相同周期或相近周期的维修工作进行综合归纳，形成结构大纲所要求的形式。另外，与系统和动力装置检查大纲一样，也应考虑将某些结构项目的检查要求转移到区域检查中完成。某些系统和动力装置及结构大纲中的目视检查项目，如果符合以下准则，可以将它们转移到区域大纲中完成：a.如果MSI/SSI和区域的检查工作在相同区域，具有相同的或便利的接近要求；b.区域检查的频度与MSI/SSI检查的频度相同或较高。c.MSI/SSI的检查方法与区域检查方法相同，均为一般目视检查(GVI)。不过，是否将符合上述准则的工作转移到区域检查中进行，应由各自的大纲编写工作组提出，并在相应的区域检查工作说明中注明MSI和SSI项目。,3.4结构维修大纲的制订,3.4.4 结构大纲修订实例 在按照MSG-2修订飞机结构检查大纲时，通常都用结构评级方法。在MSG-3结构大纲修订时，尽管给出了分析逻辑图，但评级方法仍然被制造厂家普遍采用。现将运七飞机应用该方法制定结构检查大纲情况简要介绍如下：1.结构等级评定 在用逻辑决断分析法对飞机结构进行分析时，其结果绝大部分为视情（OC）类，即在寿命规定范围内定期进行检查，发现损坏时进行修理和防护。因此在进行结构项目的分析时，没有进行逻辑决断，而主要是收集各方面的资料，评定等级号。飞机结构的主要故障是疲劳、腐蚀和偶然损伤，在进行结构分析时，主要是收集造成上述三方面的故障情况的资料。最初，将这些因素分为抗疲劳情、多重故障、抗裂性、抗腐蚀性和抗偶然损伤性等5个方面，详见表3.4-1“重要结构项目各因素品级号评定表”。在具体分析中，由于缺乏设计资料和试验数据，抗疲劳性、和多重程度难以确,3.4结构维修大纲的制订,定，为了简化评级工作，改为按照抗裂性、抗腐蚀性和抗偶然损伤性进行评级，将每一重要结构项目的三个级号综合，取其最小者决定项目的总级号。2.建立总级号与维修方法及周期的关系 总结AH-24飞机结构检查经验，制定运七飞机结构的检修周期与方法。运七飞机的结构除翼稍小翼外，与AH-24飞机基本相同，因此，AH-24飞机结构的使用和维修经验，可看作是运七飞机结构的领先使用试验。民航22架AH-24飞机在20多年中，共飞行42万小时，39万次起落（截止90年11月底），单机飞行最长的有2.2万小时，2.1万起落，飞机大修（1、2、3级修理和延寿改装）共70多架次，大修中发现不少腐蚀、疲劳和偶然损伤故障，对这些资料进行归纳、综合，通过对AH-24飞机结构项目的检查周期的经验值与其级别号进行统计分析，找到了检修周期和项目总等级号的对应关系如下：,3.4结构维修大纲的制订,根据上述关系，初步确定了飞机结构的检查周期，然后再根据AH-24飞机疲劳损伤和运七飞机疲劳试验情况进行修正。原则是：A.在AH-24飞机上开始产生疲劳损伤的时间与运七飞机开始检查的时间相同，为了及时发现可能出现的意外结构故障，我们规定抽样10架飞机加大D级检查的深度，即：1D时这些飞机执行2D项目，2D时执行延寿检查项目，这样既减少了初次检查的探索过程，又保证了飞机结构的意外损伤能被及时发现；B.运七疲劳试验发现的损伤，按其时间的1/4确定寿命，按裂纹扩展时间的1/21/3确定检查周期。（当运七疲劳试验结论与上述原则矛盾时，再按试验结论对有关时限进行修正）；结构检查的周期和方法是同时考虑的。结构检查的检查方法分为巡视检查、外部和内部目视检查、详细检查和特殊详细检查无损探伤（NDT）。在选择检查方,3.4结构维修大纲的制订,法时，尽量选择较低级别的检查方法，在确定检查周期时，要同时考虑检查方法，因为不同方法的可检裂纹长度和有效性不同，其周期也有差异。如机翼下翼面壁板的油泵口盖，在累计使用8000小时后，要求进行检查。若用目视检查，其周期为200小时，但用涡流检查，则规定为1000小时。3.结构分析举例 运七飞机机身地板横梁与机身框、13长桁及蒙皮相连接的接头（MRB NO.534503、04），系一种传力接头。它将地板上载荷，通过每一隔框接头，传递到机身隔框和蒙皮上。由于3240框之间受力较大，再加上舱门开口的影响，损坏较多，故将其单独列项（-40），该接头在安-24大修和运七疲劳试验时，均多次发现过接头裂纹或铆钉剪断等故障。由于地板与机身的连接系多路传力结构。因此，一个接头裂纹甚至断裂，或部分铆钉被剪断，不影响安全和使用，无经济性后果，该部位平时很难接近，若要检查，必须拆除座椅和地板等，工作量较大。但是，如果相邻结构件也损坏，将影响安全和使用。因此，将其列入重要项目。,3.4结构维修大纲的制订,在品级号评定时，其抗腐蚀性、抗裂性和抗偶然损伤的品级号，均为4，其总级号为4级，对应的检查周期为2D，但是，安-24飞机的该类接头损坏发生在700010000小时；在运七疲劳试验机上，6000多次增压时发现裂纹，但后来进行了设计更改。因此，保守地将该项目的检查周期规定为D检（5000起落）进行。运七飞机结构等级号与检查周期的对应关系，是按照安-24飞机的经验确定的，又做了适当调整。这样做，比某些资料中介绍的检查周期按照飞机寿命比例给出的方法（1级为目标寿命的1/24，2、3、4级分别为目标寿命的1/12、1/8和1/6）更适用、更有效。运七飞机结构项目分析记录见表3.4-2和表3.4-3。,3.5区域检查大纲的制订,通过对飞机每个区域的重要性、环境和状况的分析，制订出该区域的预防性检查工作项目和周期，称为区域检查要求。区域检查工作，尽可能结合该区域内的重要维修项目和重要结构项目的检查来完成。它是重要维修项目和重要结构项目检查工作的补充，是对非重要维修和非重要结构项目技术状态的监控。这里需要特别指出，在不少飞机的区域检查大纲中，包含了重要维修项目和重要结构项目的检查工作。1.检查要求 区域检查主要对某区域内系统和结构的以下损坏进行检查:（1）通道和电线、管路之间可能发生的摩擦；（2）系统元件的固定和锈蚀；（3）任何种类的外漏；（4）接头、金属和复合材料结构的损坏等。飞机区域检查与系统检查大纲和结构检查大纲之间的关系，应在维修大纲的相关项目中标注出来。区域检查方法主要包括巡视检查和一般目视检查（GVI），有时,3.5区域检查大纲的制订,也称内部、外部目视检查。2.制订程序 区域 检查大纲的制订程序如下:（1）按照ATA规范要求，将飞机划分为若干主区和子区，并对每一区进行编号，应注意划分好相邻区域的界面，防止重复和遗漏。图3.5-1为典型飞机的主区划分。（2）区域情况说明，用图示说明区域的位置，口盖（编号、固定方式和打开方法等）及其离地高度、接近方法。（3）区域分析：以子区为单位，对每个区域从以下方面进行分析：重要性 可检性 安装因素（包括数量和易检程度）环境因素（包括温度、噪音/振动、气候/液体等环境造成损坏）。根据上述诸方面分别进行分析，给出各种因素级号，最后评出该区域“诸因素总级号”，这些分析过程，记录在表3.5-1和表3.5-2中。,3.5区域检查大纲的制订,（4）区域检查综合：根据对每一区域分析的结果（诸因素等级号和该区域内重要维修项目和重要结构项目的检查周期），综合研究，提出该区域的检查要求和检查周期。有的制造厂在区域分析时，将该区域内的系统和附件均逐一列出，将准备列入区域检查的MSI和SSI要求单独列出，并注明区域的接近要求，对区域检查要求的制订和实施很有帮助。有的制造厂将区域大纲制订程序归纳为矩阵逻辑图的形式（如图3.5-2）,并增加了项目转移要求,即将MSI和SSI分析中周期和接近方式相同的目视检查项目并入区域检查。3.重要性认识 区域检查是一项综合性检查工作,它要求对区域内包含的所有系统、设备和结构的状态都进行检查。要特别注意操纵系统、管线、制备的连接、安装和相互位置，结构项目的腐蚀、损坏，胶接结构的分层等不正常情况进行目视检查。每一个被检区域，既可能有重要维修项目，又有非重要维修项目；既可能有重要结构项目，又会有非重要结构项,3.5区域检查大纲的制订,目。对这些项目，必须同样进行检查。在区域检查大纲中，对每一区域的检查要求不具体，而且项目繁多，要求工作者具备多方面的知识和技能；而且，区域检查的工作环境差，大部分项目都不规定有检验员检查，易被人们忽视。那种认为区域检查要求是次重要工作的认识是不正确的，也是非常有害的。4.飞机的MSG-3维修大纲 飞机的MSG-3维修大纲,包括系统/动力装置大纲、结构检查大纲和区域检查大纲的制订流程和相互关系。这三类维修检查要求有机结合，增加通用要求和各自的说明，就形成一份完整的飞机维修大纲。图3.5-4和图3.5-5是某些飞机典型的MSG-3大纲的标准型式。这些大纲的组成，除图中所示的系统/动力装置大纲、结构维修（检查）大纲和区域检查大纲三部分外，还包括概述（总要求和说明）、每一部分的规则和若干附录。,3.6维修大纲的申报、批准和更改,3.6.1完成MRBR送审稿 MRBR送审稿,也称MRBR建议稿或MRBRP,它是由ISC完成的。ISC整理各编写组建议，草拟大纲建议稿。维修大纲的推荐格式及内容，应参照3.7节编写。在“大纲”的前言中，应包含“维修大纲通用规则”。CAAC要求采用的通用规则见3.7.5节。ISC在讨论MRBRP时，应邀请更多的制造方代表参加，在经过反复讨论并取得一致意见后，将建议稿或修改后的建议稿提交制造方代表，制造方评估后将建议稿交MRB主席审查。同时，将其作为该型飞机持续适航说明的一部分。3.6.2整理附录 应考虑将下述内容列入维修大纲附录:1.适航性限制和审定维修要求;2.飞机区域 3.维修口盖及编号;4.缩略语和定义;5.MRB和ISC成员姓名、职务和单位；,3.6维修大纲的申报、批准和更改,6.其它。3.6.3维修审查委员会审查 由维修审查委员会主席召集MRB会议,对制造方提交的维修大纲建议稿（MR-BRP）进行评审，对有异议的内容，要与制造方和ISC进行反复讨论，最后取得一致意见，形成MRB审批稿，即通常所说的MRB报告。3.6.4批准和出版 维修大纲（MRBR）通常由MRB主席与管理当局协调并得到认可后，由MRB主席签字批准。批准采用批准页的形式，批准页的推荐格式见3.7.1节中的“批准页”。对需要多国批准的MRB报告，由制造方负责印刷出版，并向管理当局和用户提供。3.6.5维修大纲的修改因为MRBR是一个经常更新的文件，所以制造厂、ISC主席和MRB主席至少每年应进行一次联合审查来决定是否对其改版。特别是在MRBR首次颁发后头几年，修改的频率较快，修改量较大。MRB主席,3.6维修大纲的申报、批准和更改,应将每次审查的结果进行收集整理，存放到MRB的历史档案中。1.更改建议 如果需要,制造厂和ISC将对所有的更改建议进行评估,更改建议将随同一些支持性资料一起提供给MRB主席.更改维修大纲的支持性资料,应包括逻辑分析过程和结论,机群的可靠性资料,车间检查或翻修资料,制造方试验和分析资料等。对更改建议的批准或否决，都将按照与初始MRBR批准/否决程序相同的方式进行。2.多重批准 如果MRBR已由多于一个国家的管理当局批准，那么其修改建议在被CAAC批准前应交由这些管理当局评估（可通过认可信函进行）。相应的管理当局应对MRBR的修改版进行审查，看是否有可能对其航空承运人的维修方案造成影响，并给出批准或认可的信函。3.6.6新飞机维修大纲的评审要求 根据有关资料和维修大纲经验，补充了维修审查委员会（MRB）成员对新飞机维修大纲的评审要点，作为MRB成员工作的指导，又可供维修大纲的编写人员参考。,3.6维修大纲的申报、批准和更改,MRB委员在审查维修大纲时，着重对以下各条所涉及的内容进行审查。1.评审制造厂提供的静力试验大纲的试验结果。要研究这些试验表明的结构在限制载荷下的变化情况，部、附件的剩余强度和缺陷位置。在推荐的维修检查中，对这些有缺陷的结构和区域，要特别仔细地检查并与工程部门的技术措施相协调；2.评估所有的维修说明，特别要注意那些具有非明显使用功能设计特征的零件和附件，以及注意新的制造方法和有特殊功能要求的区域；3.评审制造厂推荐的结构抽样检查要求和初始检查时限；4.仔细分析验证试飞、性能试飞和可靠性试飞大纲中包含的维修检查要求和执行结果；5.要尽可能做到，将所设计飞机的系统、区域、附件等情况与类似的、正在使用的飞机进行对比分析；6.将推荐的维修检查要求与结构试验结果相比较，评定其可行性和合理性，并使其符合适航当局的有关要求；,3.6维修大纲的申报、批准和更改,7.对新产品提出的检查频次、结构抽样范围和检查要求进行综