不定期船运行组织与优化决.ppt

不定期船运行组织与优化决策,第一节 不定期船运输概述第二节 不定期船航次估算第三节 航次租船的合理报价第四节 船舶最佳营运航速决策第五节 其它营运决策问题,第一节 不定期船运输特点,一、货源特点1、分布广、批量大；2、货源不稳定，易受世界经济兴衰、国家方针政策及政治因素的影响；3、相当部分货载具有季节性；4、必须通过在市场签约的方式获得；5、货价较低，承担高运价的能力较低；6、货物对运送速度的要求并不高。,第一节 不定期船运输特点,二、船舶特点1、普遍大型化，尤其是油轮和散装矿砂船；2、相当数量为专用船舶；3、航速较低，一般16节以下；4、船舶结构及设施较简单。,第一节 不定期船运输特点,三、航线特点1、根据合同确定船舶营运的航线；2、在营运的航线上挂靠的港口不多，大宗货物运输一般都是简单航次；3、不定期营运航线具有连续性，但缺乏规则性。,第一节 不定期船运输特点,四、运价运价水平受市场供求关系的变化而变化不同方式的租船经营，船东以不同形式收取费用。程租：运输收入 期租、光租：租金,第一节 不定期船运输特点,五、运行组织特点 通常情况下，不定期船的运行组织是灵活的。对于单航次租船或连续航次租船，在运行组织中要尽可能减少航次营运费用的支出，提高航次运费收入，缩短航次天数，从而提高船舶的经济效益。对订有长期承包货物运输合同或货源较稳定时，可在航线上配置并保有一定数量的经济型的专用船，其生产组织与管理可采用基本类似班轮营运的方式。,六、不定期船经营特点参与经营不以有很强的经济实力为前提；不定期船运输货物的流向、流量变动性较大；不定期船在整个世界范围内参加营运，其市场具有国际性；不定期船按以时间或航次为基础的租船契约从事营运；不定期船经营中的各种交易往往通过经纪人或代理人来进行；采用不同的租船形式，经营风险不同。,第二节航次估算,定义 对于计划营运的航次预先作出成本与利润的测算，或根据成本测算相应的费率，或对实际发生的航次在费用支付尚未完全确定的情况下预先计算营运的经济效益。就是根据各待选航次的货运量、运费率、航线及船舶本身的有关资料，以及港口使费和燃油价格，估算各航次的收入、成本、每天净收益及其它经济指标。,航次估算的起讫时间 自上航次船舶卸完货驶离引水站到本航次卸完货驶离引水站，即：卸货港到卸货港。如：空载 满载 上海卸货 宁波港装货 新加坡港卸货,一、航次估算步骤 1、收集、调查有关的数据和资料（1）船舶资料：夏季、冬季载重线的总载重量、舱容、船舶技术速度（重载、压载），每天燃料消耗（重油、柴油），船舶常数，船舶每天营运费用（2）货物信息：航次货物数量及允许船方选择的货物数量变化范围、货物种类、积载因数、装货港和卸货港、装卸货时间、装卸费用分担、运费率、佣金、租船合同（3）港口和航线资料：港间距离，装卸港限制水深，装卸货费用、港口使费、加油港燃油价格、过运河费用。,2、航次时间和燃料消耗的计算（）如果船舶不另外挂靠加油港、也没有过运河，则航次由压载和重载两个航段组成。航次时间=压载航段航行时间+重载航段航行时间=L压/V压+L重/V重+T停+T装卸+T其他燃料消耗=每天燃油（柴油）消耗量相应时间注意：航行时消耗燃油和柴油，停泊时消耗柴油。,第二节航次估算,（2）挂靠加油港的情况：由于上航次卸货港或本航次装货港不能加油，或者油料价格过高，这时船东就可能选择一个合适的加油港。在有加油港的情况下，应按航次挂靠港口顺序，计算相应的航行时间和燃料费用。（3）船舶需经过运河的情况：由于船舶过运河时速度受到限制，所以应根据经验数据把过运河的时间单独列出。,第二节航次估算,3、航次载货量及收入的计算（1）根据载重线计算载重量；（2）根据限制水深确定载重量；T允=H基+H潮+T耗T密-H富（m）（3）根据船舶舱容、货物积载因素确定载货量。考虑常定重量以及淡水、海水密度的变化 上述三种情况下的最小值就是本航次船舶所能装载的最大载货量。航次收入=航次实际货运量 运费率,第二节航次估算,4、航次费用的估算 航次费用包括：燃料费、港口使费、货物装卸费、运河费、附加保险费以及像船舶洗舱费、速遣费等其他费用（详细见书中）。,第二节航次估算,5、盈利性分析估算航次效益的评价指标：（）每天利润（每天净收益）每天利润=航次利润/航次时间，计算方法：航次总收入=预计运费率 航次货运量+滞期费+亏舱费航次净收入=航次总收入 佣金 营业税航次毛收益=航次净收入 航次费用每天毛收益=航次毛收益/航次时间每天净收益=每天毛收益 每天营运费用,第二节航次估算,（2）每吨天利润每吨天利润=航次利润/（船舶吨位航次时间）上述两指标适用于不同的情况，“每天利润”指标在同一船舶面临不同航次比选时使用；“每吨天利润”指标在不同船舶下的航次比选时使用。,第二节航次估算,（3）相当期租租金费率：为比较航次租船和期租船哪一个对船东更为有利，需计算航次租船的相当期租租金费率（T/C Rate）。令：期租每天租金=程租每天毛收益，则：当相当期租租金费率可能的期租租金率时，从事航次租船更有利。,第二节航次估算,6、考虑其他因素（1）为下一个航次着想；（2）如航次租船与期租船盈利相当，应根据市场景气状况加以选择，如市场景气，应选择航次租船；（3）租船人的信誉情况；（4）租船合同条款。,例：某公司所属的一艘货船载重量30000吨，平均航速15节，航行时燃料消耗量30吨/天，柴油消耗量1.5吨/天；停泊时柴油消耗量2吨/天；燃料油价格250元/吨，柴油价格500元/吨；营运费用5000元/天。船舶在A港卸完货，航行至B港时测得船上剩余燃料共计1000吨，船上常定重量500吨。本航次货载为谷物，由B港 C港，运费20元/吨，FIOST，其中含佣金2.5%，航线沿途均为夏季海区。航行时间：A B：5天，B C：15天。停泊时间：B港7天，C港8天。在港支出费用：B港40000元，C港30000元。求：航次每天净收益和相当期租租金费率。,解：估计载货量30000-1000-500=28500（吨）运费总收入28500*20=570000（元）净收入 570000*（1-0.025）=555750(元)燃料油费 20*30*250=150000(元)柴油费(1.5*20+2*15)*500=30000(元)航次燃油费150000+30000=180000(元)航次费用40000+30000+180 000=250000(元)航次毛收益555 750-250000=305750（元）每天毛收益=305 750/35=8736（元）每天净收益8736-5000=3736（元）,第三节航次租船合理报价,一、竞争度1、定义：2、影响竞争度的因素,二、竞争度的计算1、运价水平2、市场适应度3、企业信誉4、市场占有率5、船舶因素6、受载期,三、影响竞争度诸因素的相关权重分析,第四节 船舶最佳营运航速决策,在具体的营运环境条件下，采用不同的航速，船舶营运的经济效果是不一样的。一、经济航速的确定及分析1、经济航速定义 在具体的营运环境和经济条件下，航行1海里航行费用最低的航速。,2、按定义推导经济航速的计算公式设：船舶航行一天的费用为：k航=k固+k航燃k航燃=柴油机有效功率Ne单位油耗率g 燃油价格C燃2410-6则：k航=k固+kV3（C为速度增减值）,记为船舶机能系数k,影响经济航速的因素有：（1）船舶机能系数 k 愈大，V经 愈低；其中，k取决于为C燃、g。（2）每天固定费用K固愈大，V经 愈大；其中，K固取决于船舶造价、折旧年限、修理费用。,（假定C=0）,V经的经济意义在于：在一定的油价和一定的固定费用下，有一个每海里航行费用最低的经济速度，而不是速度愈慢愈经济。,3、按含义间接求解V经按照经济航速的含义，要求采用某个航速V所节约的燃润料费用要大于由于延长航次时间而增加的航次固定费用，且能使两者之差达到最大。,第三节 船舶最佳营运航速决策,设：船舶航速从V0 V1（V0 V1）由此而带来的航次时间的增加为：增加的航次固定费用为：节约的燃润料费用：,3、按含义间接求解V经,记：令：得：,实际上，航次时间的延长还意味着市场机会的损失，设：船舶每营运天平均盈利为r，则由于航速降低而增加的费用为：记：令：，得：,第三节 船舶最佳营运航速决策,例：已知某货船船天固定费用为3200元/天，航速13.5节时的船天航行费用6500元/天，航次里程672海里，不考虑速度增减值。试求：（1）该货船的经济速度及航行每海里的最低成本；（2）采用经济速度与船舶原来的技术速度比较，一个航次可节约费用多少？一个航次可节约燃料费用多少？,第三节 船舶最佳营运航速决策,解：由于：K航=K固+kV3 所以：k=（6500-3200）/13.53=1.34,节约燃料费用：增加的固定费用为:整个航次节约费用为:2614.31-1807.82=806.5(元),第三节 船舶最佳营运航速决策,二、盈利航速的确定及分析1、定义：船舶每营运天盈利最大的航速。2、盈利航速计算公式推导：,3、影响盈利航速的因素分析：16 k t停V盈3+k LV盈2=8F，影响盈利航速的因素有：（1）增加净运费收入，可提高V盈；（2）延长停泊时间，导致V盈下降；（3）提高船舶机能系数，V盈下降；（4）航行距离L对V盈的影响：设F=*L（F与L成线性关系），得：则：L上升，V盈上升（5）若有速度损失值，则V盈要大一些；若有速度增加值，V盈要小一些。,4、航行燃料费用与运费收入之间的适当比值根据前推导，当船舶采用盈利航速航行时每营运天盈利为：考虑到我国船舶的航 通常界于1/3 2/3之间，因此，一般船舶的燃料费用在净运费收入的1/71/4之间波动。如果低于1/7，则航行率低于1/3，说明船舶周转太慢；如果大于1/4，说明油价太高或运费率太低，船舶在这种情况下营运，势必造成亏损。,航行燃料费用,5、经济航速与盈利航速的关系：由式可得：在k停=k固的假设下，得：对照 V经 V盈,6、盈利航速的简化计算：假设在港时间忽略不计，并假定每天的燃料消耗随航速的立方而变化，即：每天燃料消耗=k*V3（V用海里/天表示）,例：载重量20万吨的油轮，每天营运费用7000美元，按15节航速的燃料消耗为120吨/天，从科威特到鹿特丹的航次租金费率为WS30，如果往返航次距离为21000海里，燃料价格为180美元/吨，计算最佳航速及相应的每天盈利。（WS100=25美元/吨）解：,对应一定范围的航速，每天盈利值见下表：,其他盈利航速的确定,1、包括空载时盈利航速的确定2、考虑到对载货量有影响时的最佳航速选择3、在途货物资金积压对船舶最佳航速的影响,第五节 其它营运决策问题,一、具体船舶选线决策比选指标：每营运天盈利,1、结合下一个航次的船舶受航地点及空驶距离,则：,2、结合下一航次市场机会，考虑不同租金的可得概率,第四节 其它营运决策问题,则：A、B航线后续航次的每天收益期望值为：rA=a1*rA1+a2*rA2+a3*rA3 rB=b1*rB1+b2*rB2+b3*rB3前后两航次的平均每天收益：,甲,乙,A,丙,B,高租金收入150000,低租金收入100000,中租金收入120000,TA*rA=150000,TB*r B=180000,高租金收入180000,中租金收入150000,低租金收入120000,0.6,0.3,0.1,0.2,0.3,0.5,例：某船本航次在甲港结束后，要在A、B两个航次机会中选择其一签定运输合同。A航次卸货港为乙港，B航次卸货港为丙港，船舶在乙、丙港获得市场机会如下图所示，tA=10天，t下A=15天，tB=12天，t下B=11天，问：此种情况下，选A还是选B有利？,解：,计算表明，选B更为有利。,第四节 其它营运决策问题,二、具体航次选船决策比选指标：每吨天利润 假设有两艘船舶可供选择：大船：吨位D1，航次利润W1，航次时间t1，期望吨天利润f1小船：吨位D2，航次利润W2，航次时间t2，期望吨天利润f2,第四节 其它营运决策问题,方案一，大船承运 方案二，小船承运 若 应选派大船，小船另觅市场机会；若 应选派小船，大船另觅市场机会。,第四节 其它营运决策问题,三、货载直达与中转的经济效果分析直达运输方式：减少运输装卸环节，有较高的送达速度和货运质量。然而，如果船舶在运行中挂靠过多港口，特别是为了把少量的货物送到目的港而专门去挂靠港口，并且这些港口的装卸效率较低，费收水平又较高，其结果势必影响船舶航次营运的经济效果。,例：某轮欲将一批重为1000吨的货物运往哥本哈根，途经汉堡。已知船舶从汉堡到哥本哈根的航行时间为0.5天，船舶每航行天的维持成本为8000元/天，每停泊天的维持成本为4000元/天。由当时市场费率所决定的船舶平均每天盈利额1000元。有关在港费用及装卸效率情况如下表。试问：从船舶经济性角度来看，该批货物是中转还是直达有利？,解：两种方案下可比费用计算：（1）在汉堡港中转：1000*40+1000*20+1000/500*4000=68000（元）（2）直达哥本哈根：20000+40*1000+1000/200*4000+0.5*8000+（1000/200+0.5-1000/500）*1000=87500（元）计算结果表明，这批货物在汉堡港中转有利，既可以节约运输成本，又可以节省船舶时间。,第四节 其它营运决策问题,四、船舶期租决策1、期租租金基价（又称：保本租金费率，Hire Base，）由于期租船的船东只负责船舶的固定费用，因此，为使船东租出船舶时不亏本，就要求：FK固式中：F整个租期内的租金总收入；K固整个租期内总的固定费用。,因为：F=f*DW*T期/30 K固=k固*T期所以：f k固/DW*30 记：是船东在租出船舶时，应掌握的最低租金费率。其含义为船舶每月每载重吨所分摊的平均固定费用。,、期租租金费率（Charter Base，C/B）租进船舶在租期内的收入为：F租进船舶在租期内的支出为：（1）租期内的总租费：C*DW*T期/30（2）承租人负担的可变费用：K变为使承租人盈利，则：记：是承租人在租进船舶时，应掌握的最高租金费率。其含义为一艘期租船每月每载重吨的平均收益。,第四节 其它营运决策问题,对船东来说，他只要把世界各地报来的期租租价C/B与该艘船舶的租金基价H/B比较，就可得知是否有利可图：C/B H/B，经营盈利；C/B=H/B，经营不赔不赚；C/B H/B，经营亏损。,第四节 其它营运决策问题,五、船舶封存问题当船舶封存起来后，仍需要发生一定的费用，如：资本费、看守费用、保险费、维护保养费等，称其为封存成本或闲置成本。船舶封存的经济条件：亏损额 船舶封存成本，应停航封存。,第四节 其它营运决策问题,1、程租船封存临界点：航次亏损额=在航次时间内的封存成本，即：K次-Q*f 封=k封*t次当市场程租费率f f 封时，尽管可能亏损，但船舶继续营运在经济上看是合适的；当f f 封时，从经济上看船舶应封存。,第四节 其它营运决策问题,2、期租船临界租金费率：所以：当市场期租租金费率C/B 时，尽管船舶营运可能亏损，但继续营运还是合适的；当C/B 时，船舶继续营运在经济上已失去意义。,第四节 其它营运决策问题,经济船,普通船,封存运价,f临1,f临2,f临3,从上述公式及计算过程中可知，船舶封存成本与营运成本相比较，封存成本相对低得多的船舶（低价值船、旧船）在市场不景气时，容易被先封存。,例：一总载重吨为45000吨的散货船，预计该船年总费用125万美元，全年营运11.5个月，船舶航速15.5节，此速度下主机耗油率为45吨/天，油价85美元/吨；辅机用轻柴油，消耗率2吨/天，油价115美元/吨，本航次将在SP港结束。航次结束前由不同的经纪人传来两个租船机会：（1）程租：从N港向R港运输43000吨谷物，报价运费率为5.15美元/吨，佣金2.5%。（2）期租：租期13个月，在SP港交船，期租租金2.4美元/月.载重吨。根据这两个信息，船东查得如下计算数据：SP港至N港1150海里，N港至R港4853海里，估计在N港装货时间5天，港口费2万美元，R港卸货时间3天，港口费3万美元，在港作业辅机额外增加油耗8吨，速谴费10000美元。试求：（1）该船期租租金基价。（2）机会（1）程租航次的相当期租租金费率？（3）两个机会各自每天的平均盈亏额？,解：（1）该船期租租金基价（H/B）：1250000/（45000*11.5）=2.42（美元/月.载重吨）（2）运费收入：43000*5.15*（1-0.025）=215914（美元）航行时间：（1150+4853）/（15.5*24）=16（天）主机燃料费：16*45*85=61200（美元）辅机燃料费：（24*2+8）*115=6440（美元）航次费用总计：61200+6440+20000+30000+10000=127640 相当期租租金费率：（215914-127640）*30/（45000*24）=2.452（美元/月.载重吨）（3）程租每天平均盈利额：（2.452-2.42）*45000/30=48（美元）期租每天平均盈利额：（2.4-2.42）*45000/30=-30（美元）,第四节 其它营运决策问题,例：某船总载重量25000吨，全年营运时间350天，年固定费用合计1587700元。该船某航次实际载货量为24000吨，运价8.5元/吨，航次时间35.5天，佣金为运费的1%，航次费用合计33157元。（1）求该船的保本租金费率；（2）该航次是否有利可图？若该船长期在这条航线上以该航次状态运行，则年经济效益如何？（3）取该船年封存成本为年固定成本的60%，求其封存费率？,第四节 其它营运决策问题,解：（1）（2）航次运费收入：24000*8.5*（1-0.01）=201960（元）相当期租租金费率：因为C/B H/B，所以有利可图。年盈利额：（C/B-H/B）*DW*350/30=78750（元）,第四节 其它营运决策问题,（3）年封存成本：1587700*0.6=952620（元）每封存天成本：952620/365=2610（元）每营运天固定成本：1587700/350=4536.3（元）航次总成本：35.5*4536.3+33157=194196（元）程租封存费率：期租封存费率：（元/月.载重吨）,第五节 不定期船运价,一、不定期船运价形式及影响因素1、航次租船、包运合同运价形式：按航线或装卸港分货种计单位：元/吨“（dated fixed）Bul.Sugar Cuba/Rotte 9000 tone 5%F.I.O.Liberty end Jan.65S”“（订约日）散装砂糖 古巴/鹿特丹 9000吨，5%增减，装卸自理，自由船型，1月底解约，运价65先令。”,第五节 不定期船运价,从上述这笔交易中，可以看出影响不定期船运价的因素有：（1）订约日期（2）航线：航线距离、航次时间、装卸港口的 状况（3）货物与货物形态：货种、货物积载因素（4）货物数量：与所派船舶相配合（5）受载期与解约期（6）租船合同的其它条款,第五节 不定期船运价,2、期租船、光租船租金形式：按船舶载重吨和占用时间长短来计单位：元/月.载重吨通常每月预付一次，在整笔租金中还要扣除支付给经纪人的佣金航次租金和期租租金是互相影响的，短期而言，他们没有什么明显的区别，因为影响费率的因素都比较相似。当市场不景气时，船东更愿意签订期租合同；当市场繁荣时，船东愿意签订航次租船合同。,二、油轮运价（一）WS起源：油船在市场上进行船货交易时，使用一种统一的运价表，即世界油船运价标准（Worldwide Tanker Nominal Freight Scale)，简称WS或W。前身：二战时期英国、美国政府为便于战时征用油船计算运费而推行的一种运价制度，该项制度确保任何石油运输公司所经营各航线的每一艘油船每日净收入近于相等的水平。后经过多次改革，最后由伦敦及纽约的经纪人协会修正，和编成为国际通用的运价表，从1969年9月15日开始生效。,第五节 不定期船运价,运价表列出了经过计算的世界各油运航线的标准运价，即WS，以每吨多少美元计算。世界油船运价表每年修订两次，6月、12月公布，7月1日、次年1月1日生效。表中给出的标准运费是以一艘标准油船在该航线上完成一个标准航次所发生的营运费用的总和计算而得。标准航次：满载到港、空载返航,第五节 不定期船运价,（二）1969年采用的标准油船的主要技术特征：夏季载重吨：19500 t（长吨，long tong）夏季满载吃水：30 ft 6 in（约9.3m）平均航速：14 kn航行燃料消耗：28吨/天停泊燃料消耗：5吨/天停港时间：96小时（4天）固定租金基数：1800美元/天佣金：2.5%,第五节 不定期船运价,例如：某航线基本运价计算：由甲港至乙港，往返运距为7758海里，往返航次港口费为14500美元，甲港燃油价格150美元/吨，乙甲港燃油价格140美元/吨。航次成本估算：（1）航行燃料费：航次航行时间为7758/（14*24）=23.1（天）23.1*28*（150+140）/2=93786（美元）,第五节 不定期船运价,（2）停港燃料费：4*5*（150+140）/2=2900（美元)（3）港口费：14500（美元）（4）租金：1800*27=48600（美元）（5）佣金：93786+2900+14500+48600）*0.025=3994（美元）（6）总成本：159786+3994=163780（美元）基本运价：WS100=总成本/标准油船载重吨=163780/19500=8.4（美元/吨）,第五节 不定期船运价,表中港口费燃油价格一般都是按最近一段时间的费率和成交价格用统计平均的方法确定。1989年1月1日起生效的新油船运价指数（New Worldscale）对标准船型作较大改动：夏季载重吨：75000 t（长吨，long tong）平均航速：14.5 kn航行燃料消耗：55吨/天固定租金基数：12000美元/天,第五节 不定期船运价,（三）WS的缺陷：1没有反映船东的合理利润，也没有将额外保险费包括进去；2运费所得税的征收在各个国家不一样，运价表中费率没有反映出这一情况；3港口水深的限制在运价表中没有反映出来；4燃油价格、港口费用经常变动所以，在商订油船运价时，要根据市场行情、货量、港口条件以及上述未包括的因素，用适当的百分比进行调整。,第六节 运价指数与运费期货,一、运价指数（一）概念为一相对数，是航运市场价格在一个时期的数值与另一个作为比较标准的时期内的数值比较。（二）作用 作为航运市场的晴雨表，反映航运市场价格变动趋势，揭示整个航运市场乃至相关市场的供需态势，为各类经营管理及政府部门的宏观调控提供必要的决策依据。运价指数还是运价期货交易的基础。,第六节 运价指数与运费期货,（三）构成运价指数的要素1基期、基点；2样本航线；3样本运价的采集；5发布频率；4综合指数的构成。（四）运价指数种类1、英国波罗的海航运交易所发布的运价指数 1985年1月4日发布的BFI指数，基数为1000点，最初由13条航线的程租运价构成，后多次对样本航线进行了调整。,第六节 运价指数与运费期货,例：1985年1月4日 BFI 指数：,第六节 运价指数与运费期货,例：1985年2月8日的BFI指数,第六节 运价指数与运费期货,1999年11月1日，伦敦波罗的海航运交易所用BDI指数替换下BFI指数，在走势图上，BDI承接原来的BFI趋势（见图）。BDI指数是BCI、BPI和BHI的综合均值，上述三种船型的代表船型吨位分别是：12.15万、6.4万、4万载重吨。同时，自1999年11月1日开始，BPI取代BFI成为伦敦波罗的海国际运费期货交易所进行运价期货交易和结算的依据。,第六节 运价指数与运费期货,1999年,1998年,2000年,19982000年BFI/BDI 指数,第六节 运价指数与运费期货,BDI指数由波罗的海航运交易所每日公布，但仅公布每种船型的四条航线的期租船平均运价和BDI综合指数,例：1999年11月1日BDI 首发日指数,2、航运经纪人与研究机构发布的运价指数：（1）Clarkson Indices（2）Lloyds Ship Manager fright Indices（3）Lloyds Shipping Economist Tramp Trip Charter Indices（4）Maritime Research Freight Indices（5）German Sea Freight Indices（6）SSY Index3、集装箱运输市场运价指数：（1）The Commonwealth Group Container Charter Index（2）Howe Robinson Container Charter Index（3）CCFI,第六节 运价指数与运费期货,二、运费期货（一）期货交易：是买卖商品、外汇、有价证券的远期交货合同的一种交易，其特点：1买卖双方交易的只是一纸统一的“标准合同”，即“期货合同”2不论是否拥有某种商品，都可以进行商品的期货交易；3这种合同无需任何人同意，就可以自由买卖；4交易程序可以颠倒,第六节 运价指数与运费期货,（二）运费期货1986年4月1日运费期货在伦敦波罗的海国际运费期货交易所（BIFFEX）和设立于百慕大的国际期货交易所（INTEX）开业。在运费期货市场上，交易的对象是BFI指数，到期需交付的“商品”是由航运市场指数所表示的现金价格。交货月份：期货合同在BIFFEX可以提前2年，在 INTEX可提前1年进行交易，每年有4个交货期：1月、4月、7月、10月。,第六节 运价指数与运费期货,合同价值：每份合同的价值为期货指数乘以10美元。最后交易日：交货月份的最后一个交易日。清算日：清算所对尚未完成的合同进行清算，是最后交易日之后的第一个交易日。最小价格变动：每份合同5美元。清算价格：最后5天指数的平均值乘以10美元,第六节 运价指数与运费期货,（三）运费期货原理套头交易（Hedging）：原意为对冲，即赌博掷单双，两面下注的意思。套头交易用两面下注、不盈不亏的办法来避免价格涨落的风险。运费期货保值原理：按已知的运费率水平购买远期的运费期货可以控制因运价波动引起的风险。,第六节 运价指数与运费期货,第一公理：期货价格与现货价格的变动趋势存在大致相似的规律，但由于受时间因素的影响，两个市场价格的升跌幅度不一定相等。第二公理：每份期货合同到了交割期的期货价格与现货价格合二为一，期货合同到交割时可以用现货来交收。,第六节 运价指数与运费期货,（四）船东套期保值决策船东预期未来市场运价上升，则经营现货市场；如预期未来市场运价下跌，则选择：1远期租约（远期租金或运价运费期货价格）2套期保值（远期租金或运价运费期货价格）例1：一船东5月拟接受装运9万吨铁矿石，现在（3月）BFI：1582点，市场运价6.9元/吨，7月期货合约1523点。,第六节 运价指数与运费期货,（1）该船东预测运价将下跌，所以决定卖出7月份合约，套保规模：90000*6.9/15230=40（份）（2）到了5月份，BFI指数1391点，7月份期货合约1400点，市场运价6.35元/吨。船东在期货市场上以每份14000元价格买入40份合同对冲。（3）船东在运输市场上的损失为：（）*90000=49500（元）船东在期货市场上的赢利：（1523-1400）*10*40=49200（元）,第六节 运价指数与运费期货,（五）租船人套期保值决策：租船人预期未来市场运价下跌，则经营现货市场；预期运价上升，则选择：1远期租约（远期租金或运价运费期货价格）例2：一租船人要求在美国日本南部航线运输粮食52000吨，装运期为7月底，现在（5月）BFI 指数1376点，运价22元/吨，7月期货合约1449点，租船人认为该航线7月底运价会上涨，需作保值处理。,第六节 运价指数与运费期货,（1）买入7月份期货合约：52000*22/14490=79（份）（2）到了7月下旬，7月份期货合约1626点，市场运价26元/吨。租船人在期货市场上以每份16260元价格买出79份合同对冲。（3）租船人在现货市场比原计划多支付运费：52000*（26-22）=208000（元）同时在期货市场赢利：（1626-1449）*10*79=139830（元）,