第三章船舶种类及其船舱结构特点.ppt

才能如与懒惰同伙很快就会凋谢枯萎,才能如与勤奋为友迟早总会硕果累累,船舶经营管理学,港口与航运管理系 屠琳桓,船舶类型,1、按船舶用途分类 按船舶用途总的可分为军用舰艇和民用船舶两大类。民用船舶可分成如下几类：运输船舶；工程船舶；渔业船；港务船；海洋调查船及深潜器；海洋钻井平台。运输船舶：如客船、客货船、货船等。货船又分成杂货船、油船（包括原油及成品油船）、散货船（如谷物、矿砂、煤、水泥等）、集装箱船、滚装船（包括车辆渡船）、载驳船、推（拖）船驳船队、液化大然气（石油气）船、化学品船、运木船、冷藏船以及各种多用途船等等。,船舶类型,2、按航区分类 按航区可分为极区船、远洋船、沿海船及内河船等等。3、按航行方式分类 按航行方式可分为排水型船、半潜船、潜水船、滑行船、气垫船、水翼船、冲翼艇等。4、按有无自航能力分类 按有无自航能力可分为机动船、非机动船及机帆船等。5、按推进动力分类 按推进动力可分为蒸汽机船、内燃机船、汽轮机船、电力推进船、核动力船、人力船及帆船等。,船舶类型,6、按推进器形式分类 按推进器形式可分为螺旋桨船、平旋推进器船、明轮船、喷水推进船、喷气推进船、空气螺旋桨船；按螺旋桨数分可有单桨船、双桨船、三桨船等等。7、按上层建筑形式分类 按上层建筑形式可分为遮蔽甲板船、长首楼船、长尾楼船、长桥楼船等等。8、按建造材料分类 按建造材料可分为钢船、木船、铁木船、铝合金船、玻璃钢船（艇）、水泥船、皮船（艇）等等。9、按机舱位置及连续甲板层数分类 按机舱位置及连续甲板层数可分为中机型船、尾机型船、中尾机型船以及单甲板船、双甲板船等等。,第三章 船舶种类及其船舱结构特征,第一节 干散货船舶 干散货船是指专门载运粉末状、颗粒状、块状等非包装散堆货的运输船舶。如运输粮食、矿砂、煤炭、水泥等 一、常规型干散货船 常规型干散货船主要有三类，包括 普通散货船：单层甲板、尾机型、货种单一、舱室分隔要求不高 专用散货船：矿砂船、运煤船、散粮船、散装水泥船等 兼用散货船较近发展如车辆一散货船、矿一散一油船等。,现代普通散货船较典型的横舯剖面形式图,货舱截面呈八角形，上下分设顶、底边舱,各种专用干散货船及其特点,（一）运煤船 船型最接近于普通散货船，船上设有良好的通风设备，以防止煤发热自燃。,煤炭装船,（二）散粮船,散装粮食的积载因数较大，所以舱容系数比普通散货船大。散粮在船舶航行中会逐渐下沉，为了限制自由面效应，目前一般都将散粮船的货舱口围壁加高、缩小货舱口尺度，使货物沉降后的表面积限制在货舱口范围内。,（三）矿砂船,矿砂的积载因数较小，对货舱的容积要求不大，而荷载较集中。为了适当提高货物重心，改善船舶性能，有利于货物装卸，常将双层底抬高，且货舱口两侧设纵向水密隔壁，使货船剖面呈较小的矿斗形，船体结构强度亦较强。矿砂船横舯剖面图,30万吨级矿砂船,（四）散装水泥船,甲板上不开设大的货舱口，也不设吊杆式等起货装置。为装卸水泥，船上设有气动式或机械式的水泥装卸设备。为了防止散装水泥飞扬、水湿结块，船中部设有集尘室或在船盖上装有空气滤器，上甲板和货舱口严格水密，有些船还采用双层船壳或在船舱内设粉密隔壁。,散 装 水 泥 船,散装水泥船,（五）车辆一散货船,这种船装有若干层悬挂式或折叠式车辆甲板，配以轻便的舱盖，用于装载汽车。车辆甲板一般为网格式花铁板结构，目的是减轻重量。当装载散货时，可将舱盖吊到甲上，并将车辆甲板收起悬挂在主甲板下或折叠起来紧贴在横舱壁旁。,（六）矿一散一油船,简称OBO船（OreBulkOil船）这种船吨位大，舱容大。中间为矿砂或其它散货舱，开有大舱口，能方便抓斗上下。两侧为油舱，能利用回程和矿砂、散货贸易的淡季装油，提高船舶的经济性。典型的OBO船横舯剖面简图,（七）大舱口散货船,此类船既能装载散货，也能装载木材、钢材、橡胶、机械设备、新闻纸以至集装箱等，适应性很强，其发展速度也较快。图为一艘大舱口散货船的横舯剖面图，该船在甲板上设有门式吊车。,大舱口散货船,（八）浅吃水肥大型船,六十年代，散货船的大型化速度加快，而港口和航道的水深不足，因此，开始了对浅吃水肥大型船舶的积极研制。研究的主要方向是增加船宽吃水比BT，增大方形系数Cb，当然，由此就需要研究新的线型和推进操纵系统，从而保证船舶的航行性能和有效地提高船舶的经济性。现在，浅吃水肥大型船舶的BT值已达6以上。,几种常见散货船规模介绍：,一、可以通航于圣劳伦斯水道，进出五大湖的24万吨级的“灵便型”散货船。其中轻便型（HANDY）：20,00035,000载重吨，吃水10米；灵便型（HANDYMAX）：40,00047,000载重吨，吃水11.5米。二、可通过巴拿马运河，67万吨级的“巴拿马型”（PANAMAX）散货船，吃水13米。三、只能绕经非洲好望角或南美洲海角而长途航行的，载重量为1018万吨级的“好望角型”（CAPESIZE）散货船。,好望角散货船,17.5万吨散货船,17.4万吨散货船,全球最大散货船停靠舟山港 挪威籍散货船“博格斯坦”(BERGE STAHL)成功靠泊浙江舟山马迹山港。“博格斯坦”为目前国际航运界最大吨位，它的到来创造了亚洲沿海港口接靠散货船吨位最大、进港吃水最深、载货量最多的新记录。,关于“博格斯坦”号,2006年9月6日中午12时，世界载重量最大的散装货船“博格斯坦”号在舟山马迹山边防检查站正式办妥边防入境手续，15时30分，挪威籍散货船“博格斯坦”(BERGE STAHL)成功靠泊浙江舟山马迹山港。BERGE STAHL满载36万吨铁矿粉缓缓靠泊于亚洲最大铁矿粉中转基地马迹山港。据了解，这是目前世界上最大的散装货船首航亚洲并首次靠泊中国港口。“博格斯坦”号船籍为挪威，船长342.08米，宽63.5米，最大吃水23米，最大载重量364767吨。该船7月24日从巴西出发，历时44天抵达马迹山港。马迹山港是目前全世界唯一具有接靠“博格斯坦”号满载能力的港口,散装货船在营运过程中遇到的关键问题之一,是如何提高货物的装卸效率；从而提高船舶的利用率，降低运输成本。,传统方法：,一、皮带输送机 二、溜槽以上两种装货较快，但是卸货效率较低三、抓斗存在回转周期，浪费时间，自重较大，清舱困难，易损坏船舶、扬尘物料损失大,散货船卸船新工艺：,努力方向：周期性变为连续性发展现有：链斗式卸船机 斗轮式卸船机 绳斗式卸船机缺点：结构复杂、外形庞大、噪声较大、有冲击力、磨损厉害、投资和维修费高,另一种形式：自卸船,特点：自带装卸设备，运距不易过长。1自卸系统 散货自卸船通常是在舱底设置纵向输送机，舱内物料通过斗门及其它喂料方式喂入输送机并被提升到一定高度经投料输送机卸至码头。图为一艘载重量为5万吨级的散货自卸船货舱区剖面图。,现代散货自卸船的自卸系统有多种形式，各种形式主要表现在自卸系统的各主要环节上 舱底输送 舱内喂料 物料提升 投料机构,各自卸系统主要环节介绍：,1）舱底输送普遍采用胶带输送机，优点是结构简单、动作可靠、生产效率高。2）舱内喂料 全自流喂料 协助喂料3）物料提升（斜带式、护带式、环带式）4）投料机构（甲板输送臂和伸缩输送机）,现代散货自卸船与普通散货船相比技术经济持点：,1）卸货效率高 2）对码头建设要求低 3）可以实现卸船作业的全自动化 4）机动灵活 5）建造成本较高,如何合理采用散货自卸船？,即航运效益和港口效益。港口效益一般说采用自卸船是有利的，如上所述，可以减少港口的投资和节约货物的装卸费用。当然，需要根据实际情况进行具体分析。航运效益则有个经济航距的问题。总的说，航程愈短，由于停港时间减少而带来的效益愈显著；另外，船舶吨位愈大，由于卸货效率高而带来的好处就愈明显。所以船舶的经济航距与船舶的大小有关、对于内河，大宗散货常用推驳船队进行运输，所以，内河散货自卸船的经济航距还需与推驳船队运输进行分析比较而定。,7万吨自卸式散货船,第二节 干杂货运输船舶,一、普通杂货船特点：多层全通甲板（2到3层），甲板间高在2.45米以上，双层底结构，机舱常设中部或尾部；货舱侧壁有木质或钢质护肋设施；舱口多为船宽的4060；水密货舱盖，自动启闭，根据大小，设36个货舱，有首尾尖舱；起货设备多为克令吊，吊杆或立式塔形吊车；装卸时间长，效率低。,营运特点,传统的班轮航线上运行的就是杂货船。现在的杂货船一般没有固定的航线和船期，而是根据货源情况及货运需要航行于各港口之间，除载运件货外，也可载运散装货或大件货等。杂货船的营运不追求高速，而注重经济性和安全性，要求尽量多装货物，提高装卸效率，减少船员人数和保证航行安全。,规模,一般吨位不大杂货船既有航行于内河的数百吨的小船，也有从事远洋国际贸易的2万载重吨级的大船。,发展方向,近年来由于集装箱运输的蓬勃发展，杂货船己少有建造。现营运的杂货船向集装箱船型改造或向提供载运重、长、大件货运输的特种船型发展。,3万吨重吊杂货船,万吨杂货船,普通杂货船,半潜船“泰安口”总长156米、载重18000吨、型宽32.2米、航速14节、续航力13000海里，无限航区，入级挪威（DNV）船级社，采用了世界上最先进的SSP电力推进系统，即360度全回转螺旋桨，能有效地保证其航行和潜水操纵的灵活性与稳定性。国际少有、亚洲仅有的两艘最先进的半潜船“泰安口”和“康盛口”轮由中远集团中远航运股份有限公司经营。该船集潜艇与货船的特性于一身，拥有一个32126米的装货大平台，在海上垂直下潜可至19米深度。其主要用于海洋托运大型钢结构件、海上石油开采平台、潜艇、军舰等。由于半潜船通过下潜的方式装运大型的货物，所以在业内又享有“海上叉车”的美称。,泰安口半潜船,康盛口半潜船,半潜船效果图,二、集装箱船,特点：1、外形狭长、瘦削，驾驶室在中部、首部；驾驶视线好，纵倾调整方便，不影响甲板上装箱，船员居住条件改善。缺点是驾驶室与机舱的距离拉长。,2、结构,单甲板、大开口；集装箱船的舱口宽度可达船宽的80%，比普通杂货船大3050%，舱口总长则比普通杂货船大6080%；双船壳，双船壳不仅提高船体的纵强度、横向强度、扭曲强度、增大了剖面的抗弯刚度，也有利于提高船舶的抗沉能力。船侧双壳内可设压载舱、燃油舱和空舱等。,结构特点,机舱及上层建筑通常位于船尾，以留出更多甲板面积堆放甲板集装箱。甲板及货舱口盖上设有固定的绑缚设备，甲板上可堆放26层集装箱，货舱内部装有固定的格栅导架，以便于集装箱的装卸和防止船舶摇摆时货箱的移动。根据船舶大小，舱内可堆放39层集装箱。货舱舷部一般多做成双壳体。绝大多数的集装箱船上不设起货设备。,3性能,集装箱船装卸效率高，航速较高，集装箱船通常为2030节，高的达33节；稳性要求较高。为了加大装载，通常在甲板上要堆放货箱，这就引起重心升高，受风面积和风压力臂增大。装卸时，船舶的横倾角应不大于5（一般在3以内），否则集装箱在装卸时易被导轨卡住。为了减小甲板上集装箱绑扎系统的受力和箱内货物对箱体的作用力，横摇周期相对较大。,4设备,船舱内设有格栅结构以防止由于船舶的摇荡而使集装箱在舱内产生移动。格栅导轨的上口做成喇叭状，集装箱装舱时，只要对准每一格栅，堆装在内即可。集装箱船的甲板和舱口盖上一般也堆放集装箱，为防止由于船舶的运动而引起集装箱的倾覆或移动，需要有固缚装置。集装箱船上还有集装箱的角配件，以便于集装箱的起吊、堆存和在舱内的固定。,集装箱船型,2006.1.31全球集装箱船队运力前十大船公司排名总运力913万TEU,1、丹麦马士基航运（Msersk Line）166万TEU，相当于地中海的两倍2、瑞士地中海航运（MSC）3、法国达飞航运（CMA CGM）4、中国台湾长荣航运（Evergreen）5、德国哈帕劳埃德航运（Hapa-Lloyd）6、中国中海集运（CSCL）7、新加坡美国总统轮船（APL）8、韩国韩进航运（Hanjin）9、中国中远集团（COSCO）10、日本邮船集运（NYK）,集装箱船东方海外,集装箱船模型,中远长滩集装箱船,三、滚装船,1、特点：型深较大，船体亦较宽；上甲板平整全通，上甲板下面按尺度的不同，设有二至六层分舱甲板，货舱内一般不设横舱壁，各层甲板之间用斜坡道或升降机连通；为平稳地安置货物，分舱甲板没有梁拱和脊弧。某些滚装船的分舱甲板间还设有平台，以便放置轻型车辆。,滚装设备中主要的是船与码头的连接桥梁跳板，以及各层甲板之间的连通设备斜坡道及升降机，它直接影响滚装船的使用效果。目前滚装船采用的跳板，按设置的位置可分为尾跳板、舷跳板和首跳板：首跳板使用较少，仅在沿海一些小型船上可见；舷跳板在大、中、小型船上均有，在兼装小汽车的滚装船上较普遍。尾跳板则使用最广泛，几乎各类型滚装船上均采用。,2、优点：,对码头无特别要求，投资为集装箱的25；装卸效率高，可达普通货船的10倍，成本低；可实现门门；能适应多种货物；机动灵活；利于平战结合。,3、缺点：仓容利用率低；载重量系数较低；造价高；中小型船仅能设置尾直跳板，对码头要求高。4、适于：装卸频繁的短程航线5、注意事项 滚装船由于结构及装卸船作业等原因，船舶稳性变化较大，为解决船舶倾斜和摇摆，需设置足够的压载及减摇装置。此外，由于车辆在舱内大量排放废气，要具有大通风量的设备。,川江50客位汽车滚装船,A380部件滚装船,10300吨滚装船,121车位滚装船,四、冷藏船,特点：冷藏货物不宜堆积过高，有些货物还必须悬挂着运输，故宜设置多层甲板，使上下层甲板之间和甲板至舱底之间的高度较小，甲板间高通常在1520米之间。冷藏船货舱常隔成若干个舱室，每个舱室是一个独立的封闭的装货空间，舱壁和舱门均为气密，并覆有泡沫塑料、铝板聚合物等隔热材料，形成隔热舱，使相邻舱室互不导热，以满足不同货种对不同温度的要求。,为了减小在装卸和航行过程中对舱室温度的影响，货舱口比较小。冷藏船的装卸效率也较低，有些冷藏船为了加速装卸，在舷侧开有绝热的舷门，从舷门进行装卸。冷藏船上通常设有制冷装置。一般可控制冷藏舱的温度为-2515。冷藏货物的批量比较小，冷藏船的吨位都不大。在内河及其它短途运输的冷藏船上常不设机械制冷装置，而仅设绝热的冷藏舱室，船上带少量冷剂，一般为冰，以保持舱室低温。,规模与速度,因受货源限制，专用冷藏船吨位不大，常见吨位为数百吨至数千吨。为提高冷藏船的利用率，目前常设计成能兼载集装箱和其他件杂货的多用途冷藏船，吨位可达2万吨左右。冷藏船航速一般较高，近年来设计的万吨级多用途冷藏船的航速均在20节以上。,与一般货船主要差别,冷藏船与一般货船主要差别在于：冷藏船的货舱为冷藏舱，冷藏舱常分割得较小，每个舱室都构成独立的、密闭的绝缘载货空间，以满足不同货种对温度的要求；为防止货物堆积过高而压损货物，冷藏舱的上下甲板间或甲板与舱底之间的高度较小；冷藏舱舱壁与门、盖都要求气密，并覆盖良好的绝缘材料；舱内须有良好的防潮设备，使相邻货舱互不影响，互不感染；冷藏船上需装备高效的制冷机组，当采用多级制冷时还包括盐卤冷卸器、冷风机等设备；冷藏设备应保证船舶在摇摆、振动以及高温、高湿条件下正常运行，与海水、盐雾等接触处的机械另部件要采取防腐措施。冷藏舱温度范围为-2515左右，根据不同货种选用适宜的温度。为了减小在装卸和航行过程中对舱室温度的影响，货舱口设计得比较小。也有的冷藏船在舷侧开有绝热的舷门，以便加快货物的装卸速度。,五、多用途船,凡能装运两类以上货物的船舶都可称多用途船。干货的品种很多，按其对船舶性能及设备等的要求可归纳成五类，即件杂货、散货、集装箱、重大件货及滚装货。多用途船的目标，就是高效率地载运这五类货。,1多用途船的种类,多用途船主要可划分成四类：1）以载运集装箱为主的多用途船。这类船舱口开得尽可能大（或采用双排舱口），以便能装载尽可能多的集装箱。货舱的划分，考虑集装箱的排列要求。船上配有起货设备，有12个舱配置成对吊车，其最大起重能力可达4050吨，以备装卸40英尺集装箱以及较重的货物。,2）以运输重大件、特长件为主的多用途船,船货舱数较少；货舱长度较长，货舱口宽度并不很大，以留有一定的甲板面积供装载甲板货；设有重吊，起重能力40500吨；除主要载运重大件及特长件外，还考虑载运件杂货，集装箱，以及钢铁制品，煤、矿、谷物等散货。,3）兼运集装箱及重件货的多用途船。,这类船将上述两类多用途船的特点和功能结合在一起。4）兼运集装箱及重货、滚装货的泛多用途船。一般设有二层甲板，并设有尾跳板，整个甲板间可用于滚装作业，甲板间容积也可用于装载件杂货及集装箱。,2多用途船的特点,最基本要求是如何高效率地载运多种货类。1）多数多用途船从载运多种类型货物的方便性出发，设置两层甲板。有的船为适应装运汽车和不宜重压货物的需要，设置多层甲板或活动甲板。机舱绝大多数在尾部，机舱布置在尾部确有困难，才将机舱适当前移。主机机型采用中、低速柴油机，航速多为1618节。,2）多用途船的型宽常比普通货船要大，因多用途船常装运甲板集装箱或甲板货以提高载货能力，故从稳性要求需取较大的船宽。型深主要从装运的货物对舱容的要求出发，大多数从装运集装箱所需的层数出发确定，亦即考虑集装箱的高度、层数、必要的间隙及舱口围板高度等来确定型深。由于多用途船要适应各种航线，设计吃水以915米以下较多；船长一般较短，适当配合较大的船宽及方形系数。当然，船长涉及的因素较多，需全面考虑确定。,3）多用途船一般均设置舷边舱，且多作压载舱用，舷边舱主要形式有如下三种：1）设于甲板间。如图3-8（a）所示，这种形式的主要优点是舷侧上部形成箱形结构，对纵总强度及扭转强度有利；甲板间货舱的宽度较小，有利于载运散货；需要时用作压载舱可提高重心，改善航行性能。缺点是当船舶重心偏高时，舷边舱无法用于压载以改善稳性。,2）设于大舱内。如图（b）所示，舷边舱用于压载时可增加压载量，降低船舶重心，改善稳性。3）设于整个舷侧。如图（c）所示，大多用于单甲板船或载运重货的船。即对容量要求不太大，船体强度要求高的船舶。通常认为。多用途船最适宜于在不定期航线及在干线上运输非适箱货及部分集装箱，很有发展前途。,多用途船,12000吨多用途散货船,1.64万吨成品油化学品船,2.8万吨多用途集装箱船,第三节 液体货船,一、油船特点：单甲板，多纵向隔舱（减少自由液 面对初稳性影响）；双体侧舱（发展趋势）；尾机型；多管系：输油、清舱、通气、加热（冬）、洒水（夏）、惰性 气体（防燃）、消防。,油轮很容易与其它轮船区别开来，油轮的甲板非常平，除驾驶舱外几乎没有其它耸立在甲板上的东西。油轮不需要甲板上的吊车来装卸它的货物，只有在油轮的中部有一个小吊车，这个吊车的用途在于将码头上的管道吊到油轮上来与油轮上的管道系统接到一起。油轮上的管道系统从远处就可以看到。,油轮卸货时所使用的泵直接放在船上。今天的油轮与几乎所有其它海轮一样配有货物计算机，这部计算机可以监视货物的装卸以及计算装卸过程中船所受的所有的力。除油箱和管道外油轮上还配有锅炉、螺旋桨、发电机、泵（大的油轮上的装卸泵可以每小时泵上万吨液体）和灭火装置。今天装载易燃液体的油轮都使用不燃气体充入油轮中的空的油箱的方法来防止燃烧或爆炸的危险。这些不燃气体排挤掉含氧的空气，使得油轮内空油箱里几乎完全没有氧气。有些船使用船本身的动力机构排出的废气来提炼上述的不燃气体，有些船则在卸货时从码头上充入不燃气体。,大多数运输原油的油轮可以装载上十万吨货物，90%使用蒸汽机作为动力装置，原因是原油必须加热后才有足够的流动性可以被泵入油轮，在整个运输过程中它们始终被保持在加热的状态下，这样可以在目的地快速地卸货。因此驱动的蒸汽机还可以用来提供加热原油的蒸汽。原油的运输速度不重要，因此这些船的航速一般在15节（28千米/小时）左右，它们属于比较慢的船。,油船是专门用于载运散装石油及成品油的液货船。因此，一般油船分为原油船和成品油船两种。就载重吨而言，油船列世界第一位。由于油船载运的是易挥发、易燃烧、爆炸的危险货物，决定了油船在构造、设备以及营运方面必须考虑到防火、防爆、防污染等的要求，各国政府及世界海事组织为此专门制订了一系列安全规章以保障油船的安全及防止海洋污染。,货油的装卸依靠岸上和船上专设的油泵和油管，一般不设起货设备和大的货舱口、而只设置吊放油管接头的小吊杆或其它起吊装置。在甲板上还可以看到的是一系列的管系、操纵管系的阀和手轮、人孔盖、通风筒等。货油舱前后两端应设有隔离舱，以与机炉舱、干货舱、居住舱室等隔离。专用压载水舱是根据国际海事组织的规定而设置的。新建的2万吨级以上的原油船和3万吨级以上的成品油船设置专用压载舱，以保证油船在压载航行时能具有适宜的浮态和防止含油的水被排放到海上污染海域。,污油兼货油舱是根据1973年防污公约要求而设置的。所有油船必须具有足够容量的污油水舱，以便储存和处理污水并按规定含油标准排放。船上除污油舱外，还须有适合的污水处理装置、油水分离器、排油检测及控制系统等。污油舱的容积不少于货油舱容积的3%，载重7万吨以上的油船要求有2个污油舱。一般都设置在货油舱后面两舷。当营运中无污水处理要求时，该舱亦可用于装货油。油船上的污油水主要来自于洗舱。1978年防污议定书要求载重量2万吨以上的原油船应设置原油洗舱系统。许多现代油船已采用了原油洗舱自动控制程序系统。,规模,原油船按载重吨有如下划分：一般用途：16,50024,999载重吨；中型（MR级）：25,00044,999载重吨；大型一（LR1级）：45,00079,999载重吨；大型二（LR2级）：80,000159,999载重吨；超级油船（VLCC）：160,000319,999载重吨；特级油船（ULCC）：320,000549,999载重吨。目前，一般情况下，VLCC是指20万载重吨以上、不满30万载重吨的油船，30万载重吨以上的称ULCC；将10万载重吨级的油船称为阿芙拉型油船；将1980年以后，能满载中东原油、经由苏伊士运河运至欧洲的最大船型称为苏伊士型油船，通常指15万16万载重吨的油船。,油轮按载重吨位分为：（1）超级油轮(VLCC，20万30万吨载重吨)，超过20万吨的油轮被称为超大型油轮，超过30万吨的油轮被称为超级巨型油轮，一般超过25万吨的油轮都被称为超级油轮；（2）苏伊士型油轮(Suezmax，12万20万载重吨)；（3）阿芙拉型油轮(Aframax，8万12万载重吨)，该型船舶可以停靠大部分北美港口，并可获得最佳经济性，又被称为“运费型船”或“美国油轮船”；（4）巴拿马型油轮(6万8万载重吨)；（5）灵便型油轮(1万5万载重吨)；（6）通用型油轮(1万吨以下)。,油船货油区的剖面结构形式有三种：（l）单船壳型。（2）双层底型。（3）双船壳型。结构较复杂，重量要比常规型增加 20%左右。,双壳油轮是拥有两层外壳的油轮。一开始建造双壳油轮的目的是节省运送需要加热的液体如沥青、糖蜜或石蜡时的能量（和价格），因为两层壳的隔热性能比较好。今天建造双壳油轮的动机是提高其安全性，防止油外泄，但两层船壳之间的空间也被用来做压载舱来按照船载货的情况来平衡船身。作为压载的是抽入船壳间的海水。但是盐水对船的内壁的腐蚀非常大，而由于船的两层壳之间非常窄，因此船员无法使用船上的设施来确定内壁腐蚀的程度。因此有些专家怀疑双壳油轮的效果。1989年埃克森瓦尔迪兹号油轮事故后国际海事组织规定所有1996年后建造的5000吨以上的油轮必须拥有双壳结构。2001年又一次油轮事故后国际海事组织决定从2015年开始只有双壳油轮可以在海洋上运行。,油船上的管系很多，主要的有下面几种。（l）输油管系。由输油接头、输油平管及通向各油舱的输油支管、管系中的闸阀及手轮，以及管路膨胀补偿器、注油器、吸油口等组成。输油接头位于油船中部甲板上，每一接头装有一叉形短管，以便能同时连接岸上两组输油软管。为了保证能同时装载不同油品的油而不致混杂，通常将油船油舱分隔成几组，每一组油舱可以进行独立的输油。,（2）清舱管系。许多油船设有专门的清舱管系及清舱泵，以用于卸净舱底的残油。所以清舱管道敷设在油舱底部，管径较小，吸油口很低。有的油船把清舱油管与输油平管连接，清舱泵打出的残油经主输油管排出；也有的不设清舱泵，将清舱支管与输油支管连通，由主输油泵清舱。清舱油泵一般都采用往复泵，以使其有良好的吸入性能。,（3）通气管系。在运输过程中，为了防止由于油品的挥发和舱内油的体积随温度升高而膨胀致使船内产生异常的压力，所以每一艘油船上除留有货油舱容积的2-3%的膨胀容积外，还应设置通气管系。各舱的通气管相连于通气总管，通气总管通过桅柱或甲板上其它支柱将气体送至离甲板1020米高度处排出。通气管均设有防火安全罩和节气门，以便在发生火灾时隔绝各舱气体。,（4）加热管系和洒水管系。为便于装卸粘度大，容易凝固的重质货油，油舱内通常设有加热管。为了降低甲板温度，减少舱内油品的挥发，通常在甲板上敷设开有喷水孔的洒水管路。（5）消防管系和惰性气体系统。由于油类的易挥发性和易燃性，因而对油船的消防设备有很高要求，一般配有蒸汽、二氧化碳等灭火系统。关于惰性气体，前已述及，它主要用于在装卸、运输和洗涤舱作业过程中导入需要的舱内以防止火灾。,2030万吨油船,4.4万吨成品油船,二、液化气船,石油气和天然气在常温下常压下的比重很小，若将这些货物在气体状态下长途运输，显然是不经济的。为运输、储存上的方便，必须将这些货物气体液化。液化方式：降温，降压，或两者同时进行。根据液化方式，可将液化船分为：全压式、半冷半压式、全冷式。,LPG（液化石油气）液化气船 LNG（液化天然气）加压船 罐式 适用于小吨位 冷冻船 膜式 适用于大吨位,液化天然气船,液舱采用能够承受低温而不致脆裂的镍合金钢或铝合金制造；液货舱与船体外壳间保持一定的隔离空间。根据液货舱的结构不同，分为独立储罐式和膜式两种。独立储罐式：液货舱呈柱形、桶形、球形，储罐本身具有一定的强度和刚度，能承受液货作用在其上的载荷。船体构件仅对储罐起支持和固定作用。膜式：采用双壳结构，船体内壳即为液货舱的承载体，在承载壳表面敷有一层由镍合金薄板或铝合金薄板制成的膜，它与低温液货直接接触，起到阻止液货泄漏的屏障作用，液货载荷通过膜、船体内壳及船体内外壳之间的绝热层直接传递到主船体。与独立储罐式结构相比，膜式的优点是舱室容积利用率高，结构重量轻。目前大多数LNG船采用这种结构。,液化石油气船,石油气可通过在常温下加压，或在常压下冷冻达到液化。根据液化的方法不同，可分为压力式、半冷冻半压力式及冷冻式三种。由于液化天然气船可兼运液化石油气，但液化石油气船却不能用来装运液化天然气，所以液化石油气船的大型化不如液化天然气船发展快，一般不超过100,000m3。液化气船的吨位通常用货舱容积立方米表示，航速在1520节左右。,全压式液化气体船,液舱内的压力为环境温度下的液化气饱和蒸气压力。就其装卸货没备而言，是所有散装液化气体船中最简单的。这类船舶未设次屏壁或再液化装置，货物可用货泵或货物压缩机装卸。由于这类船舶液货舱的设计压力较高，液货舱很笨重，液货舱容积占全船液货舱容积的利用率很差，不可避免的要增加船舶尺度和液货舱数，连接管系变得更加复杂。这就决定了这类船舶的小型化。除了少数船外，运载丙烷、丁烷、或无水氨等货品的全压式液化气体船的载重量都小于2000 m3。因此，全压式液化气体船主要用来运载液化石油气和氨，适用于短途及近海的小宗货物运输。,半压半冷式液化气体船装载的货物，是经冷却降低了其饱和蒸气压力，同时增压至货物饱和蒸气压力以上使其液化。由于降低了液货舱的设计压力，从而使液货舱的壁厚得以减薄，减轻船舶自重，使其载货量增加。这类船舶须配有制冷装置并敷设绝热材料，使液货维持在规定的温度和压力限度内进行储运。目前大多数半压半冷式的LPG船，都能载运半制冷10的液货，或全制冷-48的液货。因此选用液货舱和管系的材料，应是耐低温、防冷脆的碳钢。通常至少有两种液货能同时装船，如丁烷、丙烷和氨等，为多用途船。,半压半冷式液化气体船,全冷式液化气体船,全冷式液化气体船所装的货物，是在接近大气压力的情况下制冷，使其冷却至沸点以下而液化。这类船舶须配有制冷设备和再液化装置，液货舱及货物管系须敷设绝热材料。这类船舶的液货舱型式有独立A犁及B型、薄膜式、半薄膜式、整体式、内部绝热式等。常用于LNG船的为球型(B型)独立液舱及薄膜型液舱。常用于LPG船的是棱柱型(A型)独立液舱。这类船舶广泛应用于大宗货物的长途运输。,由于全冷式液化气体船的产生，引起的一个重要新课题是：在非常低温下装运液化气，无疑存在液化(从液舱中漏泄而蔓延到周围的船体结构，引起钢材冷脆效应的可能性。为防范万一，对全冷式液化气体船的设计，增加了第二道屏壁(次屏壁)的措施。,全冷“乙烯船”,它应该归功于应用全制冷概念的液货运输方法。乙烯(C2H4)产品也能够在大气压力的情况下储运，由于乙烯产品的沸点是104C，介于LPG(50C)和LNG(163C)之间，因此，对这种液货的运输方法应予以特殊考虑。液货舱也用绝热材料包覆，适合于自持式的筒柱型、球型或棱柱型的液货舱，或者是薄膜型、半薄膜型的液货舱。对自持式的液货舱选用铝合金或59镍钢比较合适，对薄膜式的液货舱选用不锈钢或36镍钢比较合适。,液化气船,液化天然气船,液化气船,液化气船,5000立方米全压式液化气船,三、化学品船,专门载运各种散装液化化学品如甲醇、硫酸、乙醚、苯等的液货船称液体化学品船。由于液体化学品大多具有剧毒、易燃、易挥发和腐蚀性强等特点，因而这类船对防火、防爆、防毒、防腐蚀等有很高的要求，否则，在运输过程中，会对船舶、船员和周围环境产生危害。,国际上将液体化学品船按货种的不同，即按危险性的大小将船舶分为三类。第一类专用于运输最危险的货物，它具有双层底和双重舷侧，并要求其边舱宽度不小于船宽的1/5，以确保液体化学品在船舶发生碰撞或搁浅时不致泄出。第二类用于运输危险性相对较低的货物，其船体结构仍为双层底和双重航侧，但边舱宽度可较第一类船为小。第三类用于运输危险性更低的货物，其构造特点与一般油船相似。液体化学品船由于载运货物的品种多，所以货舱分隔多和货泵多。对于腐蚀性强的酸类液货，货舱内壁和管系多采用不锈钢或敷以某种耐腐蚀材料。,化工产品具有品种多而批量小的特点，所以对于运输某类化工产品的专用船舶，一般是吨位较小，运输距离亦较短。这种小批量集运船总的特点是要求比较高，以适应各类化工产品的运输，具体的主要有以下几点：1）要满足上述三种类型船舶的各项要求，船体结构具有双层底、双重舷侧，以及一定的隔堵等。2）货舱布置及设备要满足最高要求，可以装运剧毒、强腐蚀，低闪点和化学性能极其活泼的产品。3）要满足适于运输多种货品的要求，货舱应是舱室小而数量多。4）要具有多性能灵活的装卸设备通常每一货船设置有独立的泵及管系。,化学品船,6.9万吨化学品船,1800吨化学品船,五、桨化船 分为干装湿卸或湿装湿卸 如浆化煤,四、液化沥青船,液化沥青船,4260吨液化沥青船,第四节 顶推及拖带船队,一、内河顶推船队内河顶推船队根据驳船类型的不同，可分为普通驳顶推船队和分节驳顶推船队。普通驳与分节驳的原则区别是：前者从单船考虑，例如船体型线从单船的阻力出发；后者从船队的整体性考虑，例如船体线型是从船队的光顺性，亦即从减小船队的阻力着眼。分节驳与普通驳比较，分节驳船上实现“四无”，即无舵（无操纵设备），无上层建筑，无人，无护舷材。美国的分节驳船上还不设锚，实现了“五无”。,分节驳顶推船队可分为全分节驳船队和半分节驳船队两种,分节驳优点：分节驳体型丰满，呈方箱形或近乎方箱形，所以在同样船队尺度下。载货量可增加 814%。船队整体线型好，可提高船队航速615%。如果分节驳船队的载量、航速、货源以及推船的功率都组合得较理想，则全年总运量可增加 50%左右。分节驳结构简单；减少了很多设施且无船员，所以使每载重吨钢材消耗量减少813%，建造投资降低2030%，营运费用节省1020%。分节驳驳型较方整，船队易成一体，降低劳动强度，也便于标准化和系列化。,为了提高船队运输的经济效益，内河顶推船队已不断系列化、大型化和现代化。系列化主要是船型简化、尺度统一、推船主机功率分档。大型化主要是推船功率、驳船尺度及船队载量均逐渐增大。如美国推船最大功率已达11 768千瓦，我国最大功率推船为长江上营运的4 413千瓦推船。联结方式主要是向使用可靠，解结方便的方向发展。船舶技术主要是提高推进装置、操纵系统、导航设备的效用。经营管理主要表现为现代通信手段和电子计算机的应用。,分节驳顶推船队,二、海上顶推船队 分为非整体式、半整体式和整体式三种。1非整体式（亦称非固定式）此种方式对水平方向的控制比较稳定，而对上下方向及横摇、纵摇等运动不加控制，所以耐波性较差，主要用于航距较短、风浪较小的沿海航线。属于此种联结方式的有：1、推架式 2、顶棍式,3、靠球式 4、浅槽与深槽式,半整体式：,推参与驳船通过左右两个销子相联结，仅允许相对相对纵摇的一个自由度，改善了适航性能，克服了非整体式中在海况恶化是需改为拖航的缺点，在近海和远洋均可航行。,第三章,整体式：整体式联结方式是把推船与驳船完全刚性的联结在一起，六个自由度的运动完全加以控制，形同一艘船。故其抗风浪能力近似于自航货船。,1、驳船 驳船是内河运输货物的主要运载工具。它本身一般无推进动力装置，依靠推船或拖船等机动船带动形成船队运输，其船体结构和类型都比货船简单，根据所运货物的特点不同，目前建造最多的有以下几种类型的驳船。（1）舱口驳 只有分隔的货舱舱室，设有较大的货舱口和水密舱口盖。主要用于装运怕水湿的件杂货。（2）敞口驳 具有连续的直通货舱和舱口，没有舱口盖，舱口宽度大，一般两舷设置垂直的内舱壁。主要用作装运散装货。（3）甲板驳 其特点是没有货舱，在平坦的甲板上堆装货物。主要用作装运各种大件货物、车辆以及不怕雨湿的桶装货和其它包装货。有些甲板驳的两舷设置围板后，也可用来装运各种散装货。（4）油驳 具有类似于油船的舱室结构及管系。驳船上的设备比较简单，一般用于顶推船队的驳船上没有驾驶室、船员住舱和救生等设备，也没有舱、锚和起重设备。,2、推船性能要有强大的功率。要有良好的操纵性能。形状内河推船船型总的来说是短、宽、扁。短是为了尽量增加驳船队的长度；宽是由于提高船队的操纵性，常设双机双桨（与功率大吃水受限有关）；扁是因吃水受限。结构推船机舱位置多在船中附近，为便于驾驶，驾驶室较高，但为了安全通过桥梁及其它水上建筑物，有些驾驶室是升降式的。另外，在营运过程中，推船不仅承受波浪及其它一般载荷的作用，而且还受到整个驳船队在顶推时所施加的挤压作用和在倒航时所产生的拉张作用。所以推船的结构比一般运输船舶坚固。推船首部装有顶推设备和联接装置。一般呈方形，装有顶推架，用缆绳或机械钩合装置联接驳船。为了提高推进和操纵性能，推船常加装导管和倒车舵。,3、拖船 拖船是专门用于拖曳其它船舶、船队、木排或浮动建筑物的工具。它是一种多用途的工作船，被称为水上的“火车头”。拖船与推船有不少共同之处，如拖船船型短而宽、主机功率大、推进和操纵性能要求高、船体结构比较强等。拖船上不载旅客和货物。船上除有一般的航行设备外，在拖船的后部装有专门的拖曳设备，包括拖缆、拖钩弓架、拖缆绞车等。为避免拖缆碰坏尾部设施，拖钩后面装有横跨左右舷墙上的拖缆承粱。拖船有较强的护舷和防撞设施。衡量拖船能力大小的是主机功率和拖力，马力越大，拖船的拖曳能力越强，目前我国拖船除拖带钢驳、木驳和水泥驳外，有些地区也用拖船拖带木帆船以利用民间运力，提高运输效率。,海上顶推船队与同吨位、同主机功率的货船比较，航速和抗风浪能力不及货船，造价也未必低廉，但发展海上顶推船队，有如下经济意义：（1）顶推船队的轮、驳可以分开，在装卸效率较低、航程较短的航线上，可以组织循环搭配运输，提高推船动力的利用率。（2）顶推船队对船员的技术等级要求低，人数配备要求少，因而船员工资费用低，这在西方一些国家船员工资占运输成本很大比重的情况下就有较大意义。（3）顶推船队的吃水较浅，可用于江海直达运输，避免货物在港口的换装转运，从而提高经济效益。,捆绑船队,大运河拖带船队,大运河挂桨机船,第五节 客 船,一、普通客船 1、客船 是指专运旅客、行李、邮