《城市道路设计》PPT课件.ppt

城市道路设计,山东大学土建与水利学院交通工程系,二00九年二月,第一章 绪论,第一节 城市交通与城市道路的基本概念 第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展 第三节 现代城市道路系统规划的思考 第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策 第五节 城市道路的功能、组成和特点,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第一节 城市交通与城市道路的基本概念,主要介绍：1、交通概念2、城市综合交通3、城市道路,上一页,下一页,返回,结束,绪论,一、交通,第一节 城市交通与城市道路的基本概念,一般：人与物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。广义：人、物、信息的流动，以一定目标和方式通过一定空间。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第一节 城市交通与城市道路的基本概念,二、城市综合交通,1、城市对外交通：对外客运与货运交通2、城市交通：市内客运：步行、自行车、公共汽车；市内货运：专业货运、单位货运、出租货运。3、城市交通系统：运输系统、道路系统、管理系统。,上一页,下一页,返回,结束,三、城市道路,城市道路是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆来往的专用地。城市道路是组织城市布局结构的骨架，是绿化、排水及其他工程基础设施的主要空间。城市道路是城市街道景观的重要组成部分，是城市面貌、建筑风格的表现媒介。,绪论,第一节 城市交通与城市道路的基本概念,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,绪论,1、社会生产活动：(1)以工作为目的的人的流动；(2)进行生产活动的物的流动；(3)信息的流动。2、社会生活活动：(1)以生活为目的的人的流动；(2)生活必需品的物的流动。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,一、中国古代的城市交通与城市道路系统,1、原始社会后期到商周的“井田制”道路系统遂人云：“凡治野，夫间有遂，遂上有径；十夫有沟，沟上有畛；百夫有洫，洫上有涂；千夫有浍，浍上有道；万夫有川；川上有路，以达于畿”。五涂制：径容牛马，畛容大车，涂容乘车一轨，道容二轨，路容三轨。,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,绪论,2、奴隶制和封建社会城市的道路交通,(1)、匠人云：匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，左祖右社，面朝后市，市朝一夫。又说：经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨。(2)、王制道：道有三涂，且男右女左车从中央。,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,绪论,(3)、王城道路的横断面形式：车走中央、人在两边，是历史上最早人车分流的道路。(4)、秦朝统一中国后，城市体制由王城、采邑、公邑三级改为郡县制，但城市骨架没有变。,上一页,下一页,返回,结束,(5)、曹魏邺城：将宫城放在城市东西轴线的北面，并利用东西轴线将城市分为南北两区，北为宫廷贵族府第，南为市区,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,绪论,(6)、唐长安城：充分体现了王朝的尊严。南北中轴线大街宽150米，东西大街120米，共13门。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,(7)、北宋城市：宋朝由于经济的发展，旧的市制逐渐瓦解，里坊和市场外的围墙被取消，商业在街道中兴起，城市道路特点有：出现了丁字形道路和斜街；出现了商业街；水系与道路网相结合，出现有对外交通枢纽。,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,绪论,(8)、明清北京都城：有11门，12条主干道和若干次干道，其中主干道以丁字交叉为主。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,(9)、北京里坊道路形式：鱼骨形道路结构，干道为交通形，支路为尽端式，生活形。,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,绪论,(10)、河南安阳城图,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,(11)、山西大同、太谷城图,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,绪论,(12)、中国封建城市布局模式,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,二、近、现代城市的城市交通和城市道路系统规划,工业革命以前的城市是集中式、封闭布局形态，以神权和政权布局为中心，城市局限于围墙内发展。工业革命以后的城市被打破了原有的格局。（1）、人口激增、工业用地增加；（2）、出现了新的交通工具；（3）、原有的城市结构不适应新的发展,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,绪论,1、资本主义初期的探索,（1）、重建伦敦方案,上一页,下一页,返回,结束,（2）、1812年纽约总道路网,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,2、现代城市规划运动下的城市道路系统规划,体现一种空想社会主义思想,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,（1）、1882年西班牙人马塔的“带形城市”理论,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,（2）、城市局部地区分期建设的带形发展模式,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,（3）、1898年霍华德的“田园城市”理论,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,（4）、1901年法国戛涅的“工业城市”理论,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,三、20世纪初期以后城市的发展,汽车时代的到来与钢铁工业的发展；现代城市规划理论的诞生：1933年的雅典宪章；现代城市规划理论的深化：1977年的马丘比丘宪章；,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,（1）、邻里单位,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,雷德朋（Radbrun形）式,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,（2）、扩大街坊,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,（3）、立体交通,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,绪论,（4）、树枝状道路系统,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,绪论,（5）、有机疏散理论,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,绪论,（6）、卫星城中的道路系统,上一页,下一页,返回,结束,第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展,绪论,（7）、城市沿交通干线发展理论,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第三节 现代城市道路系统规划的思考,一、规划思想的更新,1、城市用地规划与交通系统规划相结合的新思想方法。2、从规划布局着手解决交通问题。3、城市交通系统交通分流思想：交通性交通与生活交通分流 快速交通与一般交通分流 机动、非机动、步行分流,上一页,下一页,返回,结束,绪论,二、城市道路结构的更新,1、城市快速道路系统城市快速道路系统（机动车专用道路）城市常速道路系统（机非共用道路）自行车专用道路步行系统2、城市步行系统步行街，最先出现于1920年的德国埃森市,第三节 现代城市道路系统规划的思考,上一页,下一页,返回,结束,绪论,三、城市客运交通系统对城市发展的影响,1、引导作用2、制约作用,某文教区现状,第三节 现代城市道路系统规划的思考,上一页,下一页,返回,结束,绪论,某文教区规划结构分析,第三节 现代城市道路系统规划的思考,上一页,下一页,返回,结束,绪论,新加坡的概念规划,第三节 现代城市道路系统规划的思考,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第三节 现代城市道路系统规划的思考,四、城市交通规划学的产生与发展,1、传统的解决城市交通问题的方法：改革交通工具；改革城市道路结构；加强交通管理。2、城市交通规划学科的方法研究交通调查和交通控制理论；研究交通分布（包括城市布局结构、区域关系、交通系统）；使用数学方法。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,一、我国城市交通和道路系统存在的问题,1、城市规划中缺乏对城市交通问题的重视；,2、城市以同心圆的单中心模式发展；,3、城市建设中忽视道路系统建设；,4、交通流的混杂和相互干扰；,5、城市运输管理落后；,6、对现状交通问题缺乏远见：忙于治标和集中矛盾,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,二、解决城市交通问题的对策,1、从我国城市人口多，客运大的特点出发；,2、从根本布局上解决问题；,3、搞好城市交通规划；,4、注重完善道路系统；,5、制定相应的交通政策；,6、加强交通的科学化管理。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,一、城市道路的功能,二、城市道路的组成,三、城市道路的特点,上一页,下一页,返回,结束,绪论,一、城市道路的功能,第五节 城市道路的功能、组成和特点,承担交通,布设基础设施,美化城市,通风、采光、防火,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,1承担交通,城市道路的功能是承担交通。城市里各种座位的客车、各种吨位的货车、非机动车、行人，都是在道路上行进，完成客、货运送任务。一般说来，城市道路上的车流量大，各种车辆相互干扰；在商业区、车站、码头和大型娱乐场所，人流量很大；在交叉路口，车流和人流，有的要改变前进方向。因此，设计城市道路时，需要考虑如何组织交通。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,2布设基础设施,城市地面上的各种杆线、地下管道、地下轨道、高架道路都沿道路布设。在某些路段还开辟路边停车场地。设计道路时，应妥善处理各种设施间的关系。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,3美化城市,城市道路是交通设施，也是线形构筑物，它像其他建筑物一样，其设计、修建应体现出艺术品位。道路两侧和分隔带上的绿化、街头艺术品应当反映城市风貌，成为美化城市的组成部分。此外，两侧建筑物更可大做文章，用不同色彩，不同造型的建筑物装点城市空间。所以，在道路修建之前，需做街道规划设计。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,4通风、采光、防火,城市道路是城市的风道，各方来风，经道路的空间送到街坊、住室；沿街建筑物的日照、采光与道路走向、宽度密切相关。城市防火设施也沿街而设。一条城市道路的设计，应协调这些方面的要求。,上一页,下一页,返回,结束,上一页,下一页,返回,结束,上一页,下一页,返回,结束,上一页,下一页,返回,结束,上一页,下一页,返回,结束,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,二、城市道路的组成,在城市里，沿街两侧建筑红线之间的空间范围为城市道路用地该用地由以下不同功能组成：,1供各种车辆行驶的车行道；,2专供行人步行交通用的人行道；,3起卫生、防护与美化作用的绿化带；,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,4用于排除地面水的排水系统；,5.为组织交通、保证交通安全的辅助性交通设施；,6交叉口与交通广场；,7停车场和公共汽车停靠站台；,8沿街的地上设施；,9地下的各种管线；,10在交通高度发达的现代城市，还建有架空高速道路、人行过街天桥、地下道路、地下人行道、地下铁道等。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,三、城市道路的特点,功能多样,组成复杂,行人交通量大,车辆多、类型杂、车速差异大,道路交叉点多,沿路两侧建筑密集,道路交通联系点,艺术要求高,城市道路规划、设计的影响因素多,政策性强,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,1功能多样,除了用做城市交通运输外，还用于布置公用设施(自来水、污水管等)、停车场、城市通风、房屋日照、城市艺术轴线等。所以，在规划布局城市道路网和设计城市道路时，都要兼顾到各个功能方面的要求。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,2组成复杂,城市道路的组成很多，包括车行道、人行道、绿化、照明、停车场、地上杆线、地下管道等，有的还可能设有架空道路、地下道路、地下铁道、人防工程等，在进行道路横断面设计时，各个组成部分要布置得当，各得其所。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,3.行人交通量大,城市道路的行人比公路多得多，尤其在商业区、车站、码头、大型公共娱乐场所等处的道路，人流量尤为集中，要妥善设计和组织好行人交通。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,4车辆多、类型杂、车速差异大,城市道路交通运输的车辆类型多，有客运和货运，有各种大小吨位的机动车，还有大量的非机动车和畜力车，它们的交通量大、车速差别大、相互干扰大，在道路设计和交通组织管理中要很好解决这“三大所带来的问题。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,5道路交叉点多,纵横交错的城市道路网形成很多交叉点(口)，例如，上海市的道路交叉点，据不完全统计，全市至少有2229个，可行驶公共交通车辆的道路交叉点共有278个。城市道路大量交叉口的存在，既影响车速，也影响道路的通行能力，因此，交叉口设计是否合理往往是能否提高道路通行能力的症结所在。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,6沿路两侧建筑密集,当道路一旦建成，沿街两侧的各种建筑也相应建成且固定下来，以后很难拆迁房屋拓宽道路。因此，在规划设计道路的宽度时，必须充分预计到远期交通发展的需要，并严格控制好道路红线宽度。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,7道路交通联系点,由于道路分布在城市的各个角落，所以，全市的道路交通也相应地分散在各条线路上，但各条道路所分布的交通量并不完全一样，有大有小，有主有次，在规划道路网时，就应进行调查研究，分清人流、车流的主次方向和大小，用不同等级的通路分别加以连接。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,8艺术要求高,城市干道网是城市的骨架，城市总平面的布局是否美观合理，在很大程度上体现在道路网，特别是干道网的布局；而城市环境的景观和建筑艺术，也必须通过道路才能反映出来。所以，不仅要求道路本身具有良好的景观，而且也要求与城市的建筑群体、名胜古迹、自然风光等配合，以取得良好的艺术效果。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,9城市道路规划、设计的影响因素多,城市里人来车往，同时绿化、照明、通风、防火和各种市政公共设施，无一不在道路用地上，这些影响因素在规划、设计时都必须综合考虑。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第五节 城市道路的功能、组成和特点,10政策性强,在道路网规划和道路设计中，经常需要考虑城市发展规模、技术设计标准、房屋拆迁、土地征用、工程造价、近期与远期、需要与可能、局部与整体等问题，这都牵扯到有关的方针、政策。所以，城市道路规划与设计工作是一项政策性强的工作，必须贯彻实施有关的方针、政策。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,1、城市规划中缺乏对城市交通问题的重视,建国初期，由于经济落后，缺乏石油，汽车交通的发展十分缓慢，城市交通以步行和非机动等低速交通为主，道路交通量大大小于道路容量，城市交通的矛盾不明显。同时，在城市规划中受到前苏联形式主义建筑规划思想的影响，存在片面追求形式主义和建筑艺术的倾向，因而忽视了在城市规划中对城市交通问题的重视和研究。在城市建设中也是重视项目建设，忽视交通设施建设。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,20世纪60年代以后，我国摘掉了贫油的帽子，随着石油工业的迅速发展，汽车的发展速度也大大加快。十年动乱中，我国城市的工业进行了一次调整。城市内部的新老工业、骨干企业和配套企业有机结合成一个整体，市内运输联系大大增加，运输量也随之增大，同时生产向邻近地区渗透，同城市邻近地区的联系也增加了。与此同时，铁路运输和水路运输逐渐饱和，汽车运输逐渐占据十分重要的地位，尤其是70年代，城市交通迅速增长，城市中心地区的交通矛盾很快被激化。1978年以后，虽然重视了道路交通设施的建设，但由于城市中心地区改造困难，新区的建设量比较大，仍然处于应付的状态。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,2、城市以同心圆的单中心模式发展,由于在城市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市规划和建设继承了中国古代城市集中式布局的传统，城市像滚雪球一样越滚越大，城市布局的不合理也越来越明显，造成了工作与居住、生产与生活联系的不方便，人和车的平均出行距离越来越大，加大了交通流量，使得城市生产和生活周转减慢，越来越不经济。城市用地的不合理带来的城市交通问题是根本性的。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,3、城市建设中忽视道路系统建设,大多数城市的道路系统不完整，或者说未成系统，交通流过于集中在少数干道上，城市的迂回运输现象比较普遍，又加大了这些干道上的交通压力。城市的交通结构也因之不合理，各种交通工具没有合理地担负起各自的运输任务，自行车和摩托车交通量的不合理发展在一些城市十分明显。,同时，城市中缺少各种车辆的停车场地、人流集散场地，甚至缺少人行道，城市道路被“马路市场”、摊贩、车辆的停放及其他堆放物占用的状况十分严重。这是形成城市交通拥挤和阻塞的重要原因之一。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,4、交通流的混杂和相互干扰,我国城市的经济水平还相对较低，交通工具种类繁多，差异很大。不同性能和不同功能的交通流在同一平面上混杂在一起，互相干扰，只能是性能好的服从性能差的，高速的服从低速的。特别是机动车受到低速自行车的干扰，使得机动交通流的速度降低，城市道路利用率降低，交通效率下降。随着道路容量的降低，城市交通更加拥挤，矛盾更为恶化。这也是产生交通事故的重要因素之一。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,5、城市运输管理落后,城市中社会车辆占的比例过大，而专业车辆占的比例较小，这种状况造成了车辆空驶率很高，无形之中加大了城市中的交通量。城市布局的不合理和运输管理水平的落后又增加了不必要的往返运输和迂回运输。同时，社会生产方式的陈旧也增加了城市的货运量。例如，城市中大量煤炭建材的运输，如果改变生产方式普及煤气和提高建筑预制装配化程度等就可大大减少货运量，即减少了城市道路的交通量。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,6、对现状交通问题缺乏远见：忙于治标和集中矛盾,1）忙于治标，疏于治本。表现在缺乏从全局出发，从城市布局和整个道路系统出发考虑问题，往往就事论事，从一条路、一个交叉口去解决眼下出现的问题。这样做经常会在解决眼前问题的同时也随之产生了新的问题。,例如个城市的道路交通问题的根本原因是干道网密度太低，如果仅从眼前干道拥挤考虑，去拓宽干道，拓宽交叉口，其结果随着这条干道交通条件的改善，吸引更多的交通，很快又会出现新的交通压力，新的拥挤状况。在这样的情况下就需要分析是去拓宽这条干道的路段和交叉口，还是新开辟一条干道，改变干道网密度过低的状况。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,2）惯于采用集中矛盾的方法，而不是分散与集中相结合的方法去解决交通问题。例如，立交是解决与快速连续交通交叉的有效方法，由于我国城市中存在大量的自行车交通，道路系统的规划又没有形成分流道路系统的思想，因此往往把自行车与机动车的交叉和自行车与自行车的交叉也集中在立交中一并解决，这样就大大增加了立交的复杂性。,所以，现在我国城市中的立交不得不做到三层、四层，而矛盾并没有得到满意的解决。如果把自行车和机动车分成两个系统，机动车立交就简单得多，自行车与机动车的交叉也更为简单，自行车与自行车的交叉则完全可以在平面上解决。这样做既分散了矛盾，又相对集中地分别解决矛盾，可以取得好的经济效益和使用效果。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,1、从我国城市人口多，客运大的特点出发,我国城市人口密集，很少有像西欧或美国中西部那样分散型、规模小、密度低的城市。改革开放以来，大量农村剩余劳动力和一部分谋求更大发展的知识群体进入城市，成为常住流动人口，城市人口迅速膨胀，在给城市带来活力和发展的同时，又进一步加大了城市的密度，形成新的城市问题。,由于人口稠密。国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以城市容运量大是普遍规律，这是我国城市交通的特点，并将长期存在下去。即使将来发展技术密集型的产业，我国也难以普遍形成西欧那种小规模的城镇体系，以中心大城市为核心的城镇体系仍将是我国城市化的特点。所以，在进行城市规划时必须牢记我国城市人口多、客运量大的特点，把人作为重要的交通对象去思考问题。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,2、从根本布局上解决问题；,从控制大城市发展出发，结合建立先进的综合交通运输系统，引导城市用地总布局向合理状态转化而进行必要的调整，改变单一中心的布局结构，减少跨区域性的交通生成量，缩短出行距离，使交通均衡分布。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,3、搞好城市交通规划,要认真研究我国城市交通的特性，研究适合我国国情的科学的城市交通规划理论和方法及城市交通政策，普遍开展城市交通规划工作。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,4、注重完善道路系统,城市道路系统规划和建设要立足于逐步改革城市道路系统结构，把完善道路网放在道路建设的第一位，逐渐并争取尽快形成一个完整的、合理的、分流的道路系统。在此前提下，有目的、有计划地安排路段和交叉口的改造。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,5、制定相应的交通政策,新形势下城市交通发展的两个特点是私人汽车的发展和出租汽车的发展。,（1）从我国国民经济发展的需要和人民生活水平不断提高的角度分析，私人汽车进人家庭是历史发展的必然。按国家发展计划预测，到2015年我国城市居民拥有汽车率将达到总户数的10左右、发达地区和特大城市的发展速度更快。目前北京市已达到11的居民户拥有私人汽车。因此，要充分估计私人汽车的发展趋势，既不可视为洪水猛兽，也不能熟视无睹。一方面要制定适宜的城市交通政策，积极采取措施，通过大力发展公共交通，为市民提供优质的公交服务，积极引导市民选择合理的交通方式，使私人汽车的发展与城市道路设施的发展相适应；另一方面要从规划建设上为私人汽车的发展做好行车、驻车的准备。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,（2）对于出租汽车的发展也应有正确的认识。出租汽车是公共交通的一个组成部分，积极促进出租汽车的适度发展，提高出租汽车的服务质量，是遏制私人汽车过度发展的重要因素。因此城市出租汽车的发展要按市场经济规律办事，不能强加限制，而应对其发展加以引导，不断提高出租汽车的服务质量。,上一页,下一页,返回,结束,绪论,第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策,6、加强交通的科学化管理,要认真研究城市规划中的交通管理问题，做好城市道路交通组织规划，并根据存在的问题提出交通整治和管理方案，从而把交通管理与城市规划，城市道路系统规划和城市道路设计结合起来，使整个城市道路交通得以完善发展。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第一节 概 述,一、城市道路网络系统的概念 是由城市范围内所有道路组成，是城市交通的主要组成部分，它担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面与地下轨道交通的运行。,城市道路既是交通规划的主脉，又是城市规划的骨架，其网络布局是否合理，关系到城市规划和城市交通的大局。各条道路在城市规划中处于不同的位量，担负着不同的功能，彼此相互配合，把城市各部分，如市中心、工业区、居民区等有机地联系起来。同时，干道又向近郊延伸，联系乡村与邻近城镇，并与市外公路以及铁路、机场与码头等有机衔接。,上一页,下一页,返回,结束,城市道路网络布局有的是历史上形成的，如巴黎、伦敦、莫斯科、华盛顿等城市；有的是在历史形成的基础上有所发展，形成新的格局，如北京、上海、天津等，也有的是近些年来新建成的城市，如美国的达拉斯、中国的深圳等。,第二章 城市道路网络系统,第一节 概 述,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第一节 概 述,二、城市道路系统规划应考虑的问题,1、首先应考虑与城市用地规划的结合,单纯的土地规划难以保证交通的合理性，而城市道路交通系统规划也难以理解用地规划布局，致使土地使用与交通组织和道路系统脱节，现在许多城市的交通困境正是由此而产生的。如在规划的同时各自考虑对方的问题，定会取得事半功倍的效果。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第一节 概 述,2、处理好城市布局结构与道路系统的合理关系,按照不同的交通需求和不同性质交通的功能需求，合理布置不同类型和功能的道路，组织好组团内的交通、跨组团的交通、生活交通和交通性交通，形成道路系统与规划结构的合理配合系统。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第一节 概 述,3、需要考虑各层次交通之间的有机配合与连接,考虑市际交通与市区交通的衔接，中心城市与对周围经济有影响地区的连接以及市内交通三个层次的有机连接。此外，还应注意与大交通，如铁路、空运与水运等的配合，综合考虑城市和区域、近期和远期、局部和整体、客运和货运等方面的关系。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第一节 概 述,三、城市道路系统的规划特征 1、道路网的结构形式；2、道路网的组成；3、路幅宽度。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,一、城市道路系统的结构形式,（一）、概念：城市道路系统的结构形式是指道路系统的平面几何图形，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统应根据具体条件采用不同的结构形式，决不可生搬硬套。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,（二）、城市道路系统结构形式的类型 方格网式 环形放射式 自由式 混合式,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,1、方格网式道路系统,方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路结构形式。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,优点：布局整齐，便于建筑布置和方向识别；交通组织简单方便，机动灵活；不会形成复杂的交叉口，不会造成市中心交通压力过重；道路定线比较方便。缺点：直线性系数较大，一般为1.271.41；对角线方向交通不便；限制主次干道的明确分工,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地区。,为了解决对角线方向交通联系不便的问题，有的城市在方格网的基础上增加若干条放射干线，形成方格对角线式道路网（如下图），以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角街坊和复杂的多路交叉口，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通组织，如长春、沈阳等城市。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,方格对角线式道路网（底特律市城市规划）,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,2、环形放射式道路系统,环形放射式道路系统，一般均是由旧城中心区向外发展而逐渐形成的放射式道路网，再加上一个或几个环城道路，构成了环形放射式道路系统。国外许多大城市，如伦敦、莫斯科、巴黎等城市的干道网都属于这种结构形式。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,伦敦环形放射式道路网,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,成都市的城市道路网规划采用了环形放射式，由十条放射路和四条环路组成。为减轻对市中心的交通压力，环路均修建成快速路或高速干道。,优点：有利于中心同外围市区和郊区的联系；有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系；非直线性系数平均值最小，一般在1.10左右；容易引起城市沿环道发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,缺点：容易把外围的交通迅速引入中心地区而造成市中心交通压力过重；交通灵活性不如方格网道路系统；容易出现许多不规则的街坊。,适用条件：一般对大城市和特大城市比较适宜。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,环形放射式的缺陷可以通过以下的措施来消除。如为分散市中心交通创造有利的条件可布置两个或两个以上的市中心(图a)；也可以有计划地根据运输的情况，将某些放射干道分别止于二环或三环(图b)，这样可以减轻市中心的负担。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,3、自由式道路系统,自由式道路常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不大规则状布置而形成的。我国的山区和丘陵地区的一些城市常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛、重庆、南宁等城市,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,优点：能充分结合自然地形；节约工程造价；形成丰富活泼的景观效果。缺点：非直线性系数大；不规则街坊多；建筑用地较分散。适用条件：自然地形条件复杂的地区和城市。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,重庆市道路网布置示意图,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,4、混合式道路系统,混合式也称综合式，为上述三种形式的组合，如北京、上海、合肥等城市的干道网都属于这种形式。此种形式如规划的合理，既可表现出前几种形式的优点，又能避免它们的缺点，是一种扬长避短的合理形式。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,特点：扬长避短，适合不同城市结构。目前我国多数大城市都采用方格式和环形放射式的混合式，这种道路系统是大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,链式道路网：是由一条主要交通干道作为纽带，联系着各类较小范围的道路网而形成的。常见于组合城市或带状发展的组团式城市，如兰州等,兰州市道路规划系统分析图,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,二、城市道路网布局规划,城市道路系统规划受诸多因素的影响，不但要考虑城市用地功能分区和交通运输的要求外，还要很好地结合自然条件，考虑城市环境保护，建筑艺术布局，城市地面排水，管网的布置以及与铁路、河流 和其他各种人工构造物的关系等。并且需要对城市出入口道路、现有道路网和建筑物等状况予以足够的重视。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,（一）城市道路系统应满足的基本要求,城市交通运输通畅、经济、合理,要考虑城市环境保护,要充分结合地形和考虑地质条件,适当考虑城市道路的建筑艺术要求,其他功能要求的满足,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,1城市交通运输通畅、经济、合理 城市道路系统应功能明确合理、系统清晰完整、交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要。路网要具有一定的成环成网性和机动性，这样才能组成一个合理的交通运输网，从而使城市各区之间有迅速、安全、方便、经济的交通联系，即满足平时的交通运输要求，又满足战时和发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求，具体的要求和指标有：,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,(1)城市各部分之间(如市中心、工业区、居民区、车站和码头等)应有便捷的交通联系。,规划道路网络系统时，须收集城市交通运输的资料，并计算城市主要人流、货流的方向和流量，使全年最大的平均人流、货流能沿着最短的路线通行，以使运输工作量最小，交通运输费用最省。同时，还要考虑不使繁重的货流和主要的客流混杂在一起。一般要求主要路线的非直线系数尽量接近1，而次要路线的非直线性系数也不超过1.4。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,(2)通向城市各组成部分要有必要的干道数，还要注意城市对外的交通联系有一定的机动性和留有一定的发展余地。,前者主要决定于高峰小时的车流量和人流量，并与选用的交通工具类型有关。,在发生地震时为疏散市中心和大人流点的客、货运交通，应考虑布置有绕行道路，并与城市的对外交通干线联接成网，使与城市出入口道路、区域公路网有顺畅的联系和良好的配合。,上一页,下一页,返回,结束,对于全市性重要干道、文化商业街、火车站附近，特别迎宾路线，最好有平行道路。此外，与航空港、码头、大量客、货流集散点和大的公用事业厂、站等也尽量避免单线联系，使在发生特殊情况时，使整个道路网仍有一定的机动性。,道路发展变化慢，并且交通预测难以准确，因而留有一定的发展空间也是必要的。,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,(3)要为组织和管制交通创造良好的条件，且要有利于实现交通分散。,干道系统应尽可能简单、整齐、醒目、以便人和车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。在一个交叉口交汇的道路通常不宜超过4条，最多不超过5条；交叉角不宜小于600700或不宜大于11001200，最好相互垂直，否则会使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。道路路线转折角大时，转折点宜放在路段上，不宜放在交叉口上，既丰富道路景观，又有利于交通安全。在一般情况下，不要组织星形交叉口(下图a)，避免设置错位的T型路口，最好是组织几个简单的十字交叉(下图b)，把复杂的集中点分散开来。,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,分散交叉点的示意图,上一页,下一页,返回,结束,第二章 城市道路网络系统,第二节 城市道路系统布局规划,(4)城市道路网密度和面积率应适当。,1)城市道路网密度：密度过小交通不便，密度过大则浪费建设投资，也影响道路的通行能力。这里，还要兼顾生活居住等各方面的要求。从公共交通客运网的规划要求及考虑街道规划的经济性等着眼，一般干道的