B737NG非精密进近.ppt

B737NG 非精密进近,B737NG 非精密进近,一、非精密进近的发展,定义：,精密进近：如ILS,PAR等，不仅有方向引导，还有 下滑道的引导；目前最安全，最简单的仪表进近程序；,非精密进近：只有方向引导，没有垂直引导；也是安全的，相对于精密进近来说，安 全系数小的多；,传统非精密进近包括：VOR进近；NDB进近；LOC,LOC-BC,IGS,SDF或类似的进近,传统非精密进近的特点：,依靠地面导航设备，NDB,VOR,LOC等；程序设计比较复杂，容易导致机组出错；大部分进近都是分阶段下降到MDA，需要机组不停地改变飞机姿态和推力；,传统非精密进近的特点：,有些程序，如VOR进近，与跑道中心线有夹角,增加短五边机动飞行；机组工作量很大，容易引发可控撞地（CFIT）等；,ICAO CFIT的统计：,67的CFIT事件发生在进近阶段；进近类型中绝大部分为非精密进近。,FAA CFIT的统计：,首先从图中可以看出CFIT事件与跑道之间的位置；绝大部分事件发生在距离着陆跑道10NM以内；,FAA CFIT的统计：,垂直剖面图可以看出大部分航径低于正常航径；基本上都是以3下滑线直接在外指点与跑道之间撞地。,非精密进近的发展：,随着飞机导航系统计算机技术越来越成熟，飞机和航空电子制造商希望把这些技术应用到飞行中；在1988年美国首先引入了RNAV进近，即LNAV/VNAV的概念；,RNAV进近：,飞机具有RNAV导航设备，包括飞行管理系统(FMS)，惯导系统(IRS)等；FMS使用多个传感器，包括GPS、地面导航台DME-DME、VOR-DME和GPS进行位置更新；提供基于FMS位置的LNAV/VNAV。,非精密进近的发展：,在1994年，GPS进近在美国获得FAA批准；飞机使用独立的GPS接收机作为主要导航方式，完全不依靠地面导航设备；,非精密进近的发展,RNAV进近和GPS进近，可以极大地提高五边进近的安全性！,五边越障保护区的比较：,GPS+WAAS,RNAV,NDB,VOR,缩小的越障保护区意味着潜在障碍物的减小，也意味着飞机可以下降的更低；同时可以有更灵活的五边布局，例如可以是弯曲的五边；,FMS提供类似于ILS的下滑剖面的引导；在驾驶舱内以垂直偏差的形式显示在ND上；,RNAV和GPS进近：,不需要地面导航设备，可以减少大量的投入和设备维护资金；程序设计更加灵活，可以有效地避开地形、限制区，更加容易满足减噪以及对环境的影响；提供类似于ILS的下滑引导，有效的防止可控撞地(CFIT)的发生；,国内RNAV,GPS进近的状况：,2003年8月，RNAV进场程序首先在天津机场实施；2005年4月20日，拉萨机场在国内首次进行RNAV运行演示和验证飞行，取得成功；2006年9月1日，西藏林芝机场进行了RNAV进近的演示和验证飞行；2008年5月13日，丽江机场完成了RNAV进近的验证试飞；2008年12月12日，昌都邦达机场完成了RNAV进近的验证试飞；,国内RNAV,GPS进近的状况：,除了西部机场以外，黄山、西宁机场也启动了RNAV运行项目;CAAC要求2008年10月1日以后新、改扩建的机场，对现有飞行程序进行修改和优化时，必须制定基于GNSS的非精密进近，并逐步取代现有的VOR/DME程序；,增强五边安全性能的另一方法：,航图设计的改进,非精密进近航图的改进：,航空业内普遍认为，在非精密进近中使用稳定的下降对避免CFIT非常显著；2001年3月9日，ICAO理事会对PAN-OPS进行修订，增加了关于垂直引导进近的新规定，此举可以避免过度的垂直机动，增加稳定进近；,2002年4月12日，澳大利亚对所有的非精密进近航图进行修改，取消阶梯下降，剖面图显示为一个平稳的下降航径。,推荐的程序高度,距离/高度对照表,越障高度,进近下滑角,JEPPSEN非精密进近的改进：,国内非精密进近航图的改进：,国内一些新机场以及大部分更新的非精密进近中，也对程序进行了修改。,国内非精密进近航图的改进：,CAAC要求在2008年10月1日以后制定的非精密进近，都必须符合民用航空行业标准对恒定下降角最后进近（CDFA）的要求，同时要提供程序高度和越障高度，便于机组满足恒定下滑角稳定进近的要求。,二、传统非精密进近的缺点,SINKRATE,SINKRATE,传统非精密进近：,建立着陆形态的时机 向台，放轮，F15；,如何确定下降率 阶梯下降（DIVE TO DRIVE）,武汉 NDB/DME RWY04为例,4.九真山 D24.5WHA24.5DME,3.南湖KX；21.0DME,2.荷苞湖DA10.7DME,1.近台D；8.4DME,1,2,3,4,1,2,3,4,武汉NDB/DME RWY04 剖面图：,阶梯下降法：（传统方法）,TOO HIGH,阶梯下降法：,SINKRATE,SINKRATE,结论：,向台放轮，建立着陆形态；时机不太合适！,阶梯下降法；是一种最合法、直接、安全的方法；进近过程中推力和姿态改变比较大；容易触发警告；,三、737NG非精密进近的方法,NICE&EASY,B737NG飞机的FMS具有FAA批准的RNAV设备，该设备提供了基于FMS位置更新的LNAV/VNAV能力；非精密进近中，FMC提供的地图位置和ND上显示的垂直偏差（VNAV）都是非常好的参考！,FMC输入的要求；,以进跑道50为进近终点，向后往FAF方向构造下降航径；以复飞点MAP为进近终点，向后往FAF方向构造下降航径;,VNAV垂直航径的构造,从数据库中选择,从FAF到MAP之间不能增加或删除航路点，那样会对 VNAV的越障完整性受到影响；LEGS页面上有一个公布的下滑航径角GPX.XX，说明 VNAV 完全适用于该程序；,人工输入法,该进近中，航路点RWXXX正好和进跑道头50的进近终点 位置相同，因此VNAV也适用于该程序。,原始数据的监控；在基于航道的进近中，包括LOC、LOC-BC、IGS，都必须全程监控相应的原始数据；对于VOR、NDB、VNAV、GPS等进近，FMC可以跟踪航径或航道，如果有原始数据，建议对原始数据监控；,进近之前，通过以下方法检查原始数据以获得正 确导航，并核实地图可能的漂移；,按压POS电门，比较原始数据与地图上导航台符号。地图上显示VOR和/或ADF指针，核实相对于地图的位置，并对它们进行监控。,1 航迹的控制：使用自动驾驶飞行 使机组工作量减到最低，便于监控飞行程序和航迹；在IMC条件下，人工飞行会增加工作量且效率不高，也没有自动系统所提供的保护；尽量使用地图方式 地图显示提供了一个进近平面图，可以提高机组对飞 机进程和位置意识；地图可以把气象雷达回波、地形或交通信息与进近航 径和机场区域结合起来；在向台航道没有对准跑道中心线时，可以参考地图的 显示进行修正；,非精密进近的技巧:,2.下降率的控制：,T/D D8.0WHA,3000,2NM放轮，F15；,3,高度:1800下降率:700-800ft/m,DMEX3检查高度；（最粗略）ND上的垂直偏差VNAV；（最直观）高度/距离对照表；（最精细）,3,MDA能见跑道，调置复飞高度；脱开AP、A/T，F/D重置；在VDP附近达到MDA，随时准备落地或复飞！在多数仪表进近图公布的复飞点正常落地几乎是不可能的！,利用垂直状态显示（VSD）控制下降率,3.复飞方法；,为了使飞机处于复飞程序的保护区内，保持MDA到MAPt，即使已经开始爬升机动也应飞向MAPt，然后继续执行公布的复飞程序；,起始阶段：从MAPt到SOC，考虑到驾驶员集中注意力在建立爬升和改变飞机外型，此阶段不规定转弯；,soc,中间阶段：以稳定速度上升至取得超障余度并能保持的第一个点；中间复飞阶段爬升梯度要达到2.5，航迹可从起始复飞航迹改变15；,soc,最后阶段：从第一次取得超障并能保持的一点，延伸到开始进行一次新的进近、等待或回到航路的一点；,soc,非精密进近容易出现的问题：,速度的控制；飞机位置意识差，容易造成过晚或过早放襟翼/放轮；过FAF是高度高/速度大；高度的控制；在MCP板错误地设置高度；在高度保持时，没有使用V/S及时下降；高度截获前，没有设置下一点高度；,过渡到目视时：视线转移过快；PM刚一喊目视跑道，PF就立即脱开自动驾驶；起始下降过晚，且下降率不够，高于目视下滑线；起始下降过快或/和下降率过大，低于目视下滑线；,衷心祝愿：,希望大家飞好每一个非精密进近！希望大家把非精密进近能够飞得象精密进近一样精密！,