帕萨特B5发动机水温过高的故障分析及其排除毕业论文.docx

酒 泉 职业技 术学院毕业设计（论文）级 专业题 目：帕萨特B5发动机水温过高的故障分析及其排除毕业时间：学生姓名：指导教师：班 级：2014年10月30日目录前言.1摘要2一、帕萨特B5冷却系统的研究3（一）冷却系统的一般组成及作用3（二）帕萨特B5冷却系统的工作原理6（三）水温的评价指标7二、导致发动机水温过高的原因分析7（一）冷却液充足但水温过7（二）冷却液不足引起的水温过高9（三）水温突然过高10三、帕萨特B5水温过高故障的排除流程11（一）冷却系水量的检查11（二）散热器的检查和维修12（三）风扇与风扇皮带的检查12（四）节温器的检查14（五）点火正时的检查14（六）其他可能导致发动机高温的原因15四、冷却统维修时注意事项15五、发动机水温过高的应急处理措施16六、案例部分16（一）帕萨特水温过高16（二）帕萨特B5水温过高故障17总结20参考文献21致谢22前言发动机是汽车的“心脏”，其工作状况优劣程度对整机的工作状况有着重大而又 直接的影响。冷却系的功用是保持发动机在最有利的温度范围内工作以提高发动机 功率，减少发动机磨损和燃料消耗，水温的高低与冷却系统息息相关，而冷却系统 对发动机的影响很大。现在，我跟大家讨论一下关于发动机水温过高的故障与检修。发动机正常的工作温度为80-90 °C,在这一温度下工作，可保证发动机充分发挥 正常功率。如冷却装置使用维修不当，以及因零件的腐蚀、磨损、积垢等原因，将会 影响冷却效果，使发动机冷却水温度过高，对发动机的正常工作以及各部件造成不良 影响。一是发动机温度过高，会使喷入气缸中的燃油提前燃烧，压缩力不足，功率下降; 二是各运动零件由于高温作用而膨胀过度,使原来的配合间隙发生变化，致使轴承的 工作能力大大降低，破坏了正常的工作状况，严重时会引起烧瓦抱轴、活塞涨缸、活 塞环卡死等故障；三是温度过高造成机油粘度降低，机油烧损,发动机各润滑部位油 膜破坏，加速机件磨损，严重时会造成烧瓦、拉缸等事故；四是温度过高会造成橡胶 件老化损坏，易造成局部变形、裂纹及烧损，造成漏水、漏油等故障。帕萨特B5发动机水温过高的故障分析及其排除摘要：水温过高的故障现象，大多是冷却系统所引起的，在维修过程中除了要 求维修工要有一个好的诊断思维和方法外，要求在维修时做到认真、细致方可彻底 完全的排除故障。帕萨特B5发动机水温过高，会造成发动机过热，造成发动机充气 量下降而影响发动机功率输出.对于发动机来说，过高的温度则会使润滑油的黏度降 低，导致机件磨损加剧。发动机过热实为一种恶性故障，它直接危害发动机的工作， 严重时可导致活塞与气缸的卡滞或拉伤。所以，发动机一旦出现过热应根据其不同 的表现形式，进行准确的诊断并及时排除。关键词：发动机；水温过高；排除故障；一、帕萨特B5冷却系统的研究（一）冷却系统的一般组成及作用冷却系统一般有以下部件组成：l-热交换器2-底部冷却液管3-节气门控制单元4-膨胀冰箱5-机油冷却器6-进气 歧管7-下冷却液软管8-上冷却液软管9-散热器10-顶部冷却液管11-冷却液泵/节温器 12-气缸盖'缸体 13-管接头图1在整个冷却系统中，冷却介质是冷却液，主要零部件有节温器、水泵、水泵皮带、散热器、散热风扇、水温感应器、蓄液罐、采暖装置（类似散热器）。1. 冷却液：冷却液又称防冻液，是由防冻添加剂及防止金属产生锈蚀的添加剂 和水组成的液体。它需要具有防冻性，防蚀性，热传导性和不变质的性能。现在经 常使用乙二醇为主要成分，加有防腐蚀添加及水的防冻液。图22. 节温器：从介绍冷却循环时，可以看出节温器是决定走“冷车循环”，还是 “正常循环”的。节温器在80°C后开启，95°C时开度最大。节温器不能关闭，会使 循环从开始就进入“正常循环”，这样就造成发动机不能尽快达到或无法达到正常 温度。节温器不能开启或开启不灵活，会使冷却液无法经过散热器循环，造成温度 过高，或时高时正常。如果因节温器不能开启而引起过热时，散热器上下两水管的 温度和压力会有所不同。图33. 水泵：水泵的作用是对冷却液加压，保证其在冷却系中循环流动。水泵的故 障通常为水封的损坏造成漏液，轴承毛病使转动不正常或出声。在出现发动机过热 现象时，最先应该注意的是水泵皮带，检查皮带是否断裂或松动。图44. 散热器：发动机工作时，冷却液在散热器芯内流动，空气在散热器芯外通过， 热的冷却液由于向空气散热而变冷。散热器上还有一个重要的小零件，就是散热器 盖，这小零件很容易被忽略。随着温度变化，冷却液会“热胀冷缩”，散热器器因冷却液的膨胀而内压增大，内压到一定时，散热器盖开启，冷却液流到蓄液罐；当 温度降低，冷却液回流入散热器。如果蓄液罐中的冷却液不见减少，散热器液面却 有降低，那么，散热器盖就没有工作！图55. 散热风扇：正常行驶中，高速气流已足以散热，风扇一般不会在这时候工作； 但在慢速和原地运行时，风扇就可能转动来助散热器散热。风扇的起动由水温感应 器控制。6. 水温感应器：水温感应器其实是一个温度开关，当发动机进水温度超出90°C 以上，水温感应器将接通风扇电路。如果循环正常，而温度升高时，风扇不转，水 温感应器和风扇本身就需要检查。图67. 蓄液罐：蓄液罐的作用是补充冷却液和缓冲“热胀冷缩”的变化，所以不要 加液过满。如果蓄液罐完全用空，就不能仅仅在罐中加液，需要开启散热器盖检查 液面并添加冷却液，不然蓄液罐就失去功用。8. 采暖装置：采暖装置在车内，一般不太出问题。从循环介绍可以看出，此循环不受节温器控制，所以冷车时打开暖气，这个循环是会对发动机的升温有稍延后 的影响，但影响实在不大，不用为了让发动机升温而使人冻着。也正因为这循环的 特点，在发动机出现过热的紧急情况下，打开车窗，暖气开大最大，对发动机的降 温会有一定的帮助。图7（二）帕萨特B5冷却系统的工作原理图8发动机运转时，带动水泵转动，水泵将散热器内的冷却液抽出经分水管送入缸 体水套，流动的冷却液吸收高温机件的热量再回收至散热器，通过散热器将热量散 发到大气中去，而水冷系的冷却液的循环方式及路线随着发动机工作温度的变化而 改变的。节温器安装于缸盖出水管出口处，受冷却液温度的控制决定冷却液的循环路线。 当发动机冷却液温度低于343k(70°C)时，节温器关闭通往散热器的通路，从缸盖水 套流出的冷却液通过小循环连接水管直接进入水泵，并经水泵送入缸体水套。由于 冷却液不经散热器散热，可使发动机温度迅速提高，这种循环方式称为小循环；当 发动机冷却液温度高于353K(80C)时，节温器将直接通往水泵的小循环通路关闭， 从缸盖水套流出的冷却液全部进入散热器进行散热。散热后的冷却液在水泵的抽吸 下，又回到缸体水套进行循环。由于经过散热器散热，可使冷却液的温度迅速下降， 避免发动机过热，这种循环方式称为大循环。(三) 水温的评价指标一般水温在70C80C为正常，冷却液的沸点要求高于103C，冰点低于-35.5C， 要求具有较高的沸点和较低的冰点。二、导致发动机水温过高的原因分析(一) 冷却液充足但水温过高1. 现象：发动机的冷却液充足，但在行驶中冷却液温度超过363K(90C)(轿车超 过373K)，直至沸腾(俗称“开窝”)；或运行中冷却液在363K (90C )以上，如一 停车，冷却液立即沸腾。主要有两个方面：首先是冷却系的散热能力下降，其次是 发动机产生的热量增加。2. 冷却系本身的原因有：(1) 水泵损坏。(2) 节温器失效，使冷却液大循环受阻。(3) 散热器内芯管堵塞，散热器出水胶管是被吸瘪，胶管内壁有脱层堵塞。(4) 水套水垢沉积过多,或分水管堵塞，分水不畅。(5) 风扇皮带太松或因油污而打滑。电动风扇不转，或硅油风扇离合器损坏，使 风扇不转或转速过低。冷却风扇装反，或风扇规格不对。(6) 气缸垫烧穿或缸盖出现裂缝使高温气体进入冷却系。3. 其它系统的原因有：（1）点火时间过迟。（2）混合气过浓或过稀。（3）燃烧室积炭过多。（4）发动机机油量不足或机油散热器工作不良。（5）发动机使用条件的影响（如道路、气候、风向和负荷等）。4. 故障诊断与排除方法：（1）检查风扇的转动情况及风扇皮带是否打滑。如风扇不转或转速太低，可调 整风扇皮带松紧度，或检查硅油风扇离合器，或检查风扇电机及温控开关的好坏，若 损坏则更换新件。（2）若风扇转动正常，再用手分别感觉散热器和发动机的温度。散热器温度过 低，而发动机温度高，说明冷却液循环不良。应检查散热器出水胶管是否被吸瘪， 或胶管内壁是否有脱层堵塞，若胶管被吸瘪应更换新管。（3）如散热器出水良好，再拆松散散热器进水管，起动发动机试验，冷却液应 有力的排出。否则，说明水泵或节温器有故障，或进一步拆下节温器试验，若散热 器的进水管仍不排水，则说明水泵有故障。若拆下节温器后，散热器的进水管变的 有力了，则故障就在节温器，应换用新件。（4）检查散热器各部温度是否均匀。如果冷热不均，说明散热器内部芯管有堵 塞或散热片倾倒过多。（5）检查发动机各部温度是否均匀，如发动机的后端温度高于前端，则说明分 水管已损坏或堵塞，应换用新件。（6）若以上检查正常，在冷却液温度过高的同时，发动机动力明显下降，并从 散热器的加水口处涌出高温气体或从排气管处排出水蒸气，则应该检查汽缸垫是否 烧坏。（7）对于长期未清洗水垢的发动机，若出现过热无法排除时，应考虑水套内积 垢太多，可采用化学溶剂清洗水垢。（8）此外，还应检查是否有其他系统的原因引起过热。（9）若发动机及冷却液温度正常，冷却液位也正常，而水温表指示水温过高， 或水温过高报警灯点亮，则为水温表、报警灯电路或元件故障。（一）冷却液不足引起的水温过高1. 现象：发动机冷却系容纳不了规定的冷却液量，或在运行中冷却液消耗异常，使发动 机过热。2. 原因：（1）冷却水套或散热器积垢过多或堵塞。（2）散热器漏水。（3）散热器的进、排气阀失效。（4）水泵水封不良或叶轮密封垫圈磨损过甚而漏水。（5）冷却系其它部位漏水。（6）气缸垫水道孔与气缸相通。（7）个别进气通道破裂漏水。（8）气门室内壁破裂漏水。3. 故障诊断与排除：（1）在发动机运转时，首先检查冷却系外部是否漏水，可通过紧固排除漏水部位。（2）水泵泄水孔漏水，常被误认为散热器出水管漏水。可用一干燥洁净木条伸到 水泵的泄水孔处，若木条有水，则说明水泵漏水。（3）若外部不漏水，则应考虑为冷却系内部漏水。若发动机运转时，排气管排出 大量的水蒸汽，或拔出机油尺发现机油中有冷却液，则为水套破裂或气缸垫水道孔 破损，致使冷却液漏入曲轴箱、气缸内或进、排气道内。4. 冷却水的水量不足主要有两种情况：第一种是运行中冷却水消耗过多而过热，对此应按下列方法检查：（1）将水箱加满水后，怠速运转发动机，检查散热器、水泵泄水孔及冷却系各部 是否有外漏现象，若有应排除；（2）检查曲轴箱的机油中是否有水。若机油中含水则应对发动机进行解体检修；（3）检查排气管是否排水现象。若有，可能是气缸垫冲坏，使水套与气缸串通。 对此应检修并更换气缸垫。第二种是冷却系的容水量低于标准容量而过热。其检查方法为：（1）水垢过多,主要出现在长期用水做冷却液的发动机上，随着里程的增加，与 冷却水接触的水套壁、散热管上的水垢将逐渐增厚，尤其是高温部分。这就使冷却 系统的散热表面似有一层隔热材料，发动机作功产生的热量难于及时散去而产生过 热。对于过多的水垢，可选用水垢清洗剂，按照说明书上的操作方法除掉水垢。（2）水箱被杂物堵塞。（三）水温突然过高1. 现象：冷车起动后，发动机冷却液温度迅速升高而产生沸腾现象或发动机行驶中发动 机突然过热。2. 原因：（1）风扇皮带断裂。（2）水泵轴与叶轮脱转。（3）冷却系严重漏水。（4）节温器主阀门脱落导致冷却液不能进行大循环。使发动机水套内的压力迅 速升高，当压力达到一定程度（很高）时，冷却水便冲动卡滞的主阀门使其改变方位， 导通大循环水路。此时，沸腾的水以很大的压力冲动散热器盖，出现强烈的“开锅” 现象。出现这种故障时应更换节温器。（5）气缸垫烧穿，或缸盖出现裂缝，高温气体进入冷却系。3. 故障诊断与排除方法：若发动机在行驶中发动机突然过热，且冷却液沸腾后，切莫使发动机立即熄火， 应怠速运转散热五分钟，待冷却液温度散热后，再补加冷却液。（1）首先检查冷却液数量是否充足，再检查风扇是否转动。若风扇停转，应查 看风扇皮带是否断裂；硅油风扇离合器是否损坏；若为电动风扇，应检查冷却液温 度开关、风扇电机及电路是否损坏。（2）若风扇动转正常，冷却液数量足够，可用手感觉散热器和发动机的温度， 如发动机温度很高，而散热器温度很低，说明水泵损坏或者节温器失灵。（3）若冷态发动机起动后，水箱口立即向外溢水并排出大量气泡，呈现冷却液 沸腾状态，多为气缸套、气缸盖出现裂纹或气缸垫烧蚀，使高温高压气体窜入水套。 此时，应分解缸盖、缸体，焊修裂纹或更换气缸套、气缸垫。三、帕萨特B5水温过高故障的排除流程 D检却水问题一=诵尚不良 j冷鄢水量不星赣水辎部水蒸发冷彗水脏污水装工作不威区器族带松弛敝崩器堵客散熟器内有水楣国,麻不铤节温器控测阀打不升阀不醺全开机油木足机油括力过低点火正时不准澄劫机超我荷汽车阳大坂汽军超翻图9（一）冷却系水量的检查发动机冷却系缺水，使冷却水不能循环散热，造成发动机温度过高。冷却系缺 水的原因有两种可能：一是冷却水在正常消耗中没有及时给予补充；二是冷却水严 重渗漏。发动机正常工作时，冷却水温度应在80°C-95°C之间，此时会有部分冷却水被蒸 发，若长时间不作补充，一旦水泵泵不上水，就会造成发动机因缺水而发生高温的 人为故障。如果冷却系密封性能遭受破坏，使冷却水严重漏失，也会造成缺水高温， 如水泵水封处磨损过度、湿式缸套因气蚀造成的小孔、缸体出现裂纹、水封橡胶老 化、胶木垫圈磨损、缸套水封破损等。后三者不但能造成发动机高温，且因冷却水 漏进袖底壳，与润滑油混合，使润滑油变质，会导致烧瓦、抱轴等严重事故。如拔 出量油尺，油面明显升高，且润滑油颜色发白，则说明冷却水漏进了曲轴箱，应找 出漏油部位予以修复并更换新的机袖。换下的机油通过沉淀，使油水分离，取上层 机油并加温至30°C-50°C，将油中水分蒸发，如机油粘度、酸值、所含油泥、杂质均 在允许范围内，可继续使用。（二）散热器的检查和维修如果发动机在冷却液充足的情况下发生高温，就需对散热器进行检查。1. 散热器芯部被杂物堵塞：发动机长时期行驶在泥泞、多尘、多杂草等路面上， 散热器被尘土、草叶、昆虫等塞满，造成散热不良。遇到此类情况，可在发动机熄 火后，从散热器后面用压缩空气吹或用低压水流冲洗，以除去杂物，然后再用软毛 刷清理芯部。2. 散热片变形粘连：由于机械损伤等原因，造成散热片堆积或粘结在一起，使气 流不能通畅穿过散热器芯，造成散热不良。解决的方法是用薄钢片（如废钢锯条）小 心地将散热片拨至原位，恢复散热片的平直形状。3. 散热器芯管堵塞:驾驶员长期向冷却系加注硬水、泥沙含量大的河水，使冷却 水中的泥沙与污垢等粘附于芯管内壁致使芯管不通畅或被堵塞。检查的方法是：发 动机走热后，用手触摸芯管的上部与下部，注意其之温差。正常情况下，上、下部 有温差，但相差不大。若感到芯管上、下温差明显（因下部无热水通过），则说明该 芯管堵塞；若堵塞芯管超过芯管总数的15,冷却效果将大为降低。此时，应将散热 器拆下，置于含有5%-10%的苏打热水（80C-90C）中冲洗，并用钢钎疏通芯管，然后 再用热水冲洗。图10（三）风扇与风扇皮带的检查现代发动机上，发动机冷却系一般都是风冷和水冷相结合。风冷是否正常，对 冷却效果极为重要。若皮带打滑，则会影响风冷效果。因此，应经常检查皮带的张 紧度与损坏等情况，如发现过松应予调整，若橡胶脱层或纤维层折断，则应更换。 其次是检查风扇叶片的旋转情况。现在许多车型都采用硅油风扇离合器，在发动机 低温时自动断开风扇的动力传递，使发动机快速升温，减少冷态时的快速磨损。但 在发动机达到正常工作温度时，风扇应进入正常旋转。若因风扇离合器中的硅袖被 甩干，或过敏双金属片发生故障而造成风扇转速不能达到标准时，冷却系即发生高 温。该故障的检查方法是：1.冷态检查，车辆在停车过夜之后，风扇离合器的主动 盘和从动盘之间仍残留有硅油，由于硅油的粘度高，这时拨转凤扇比较吃力。启动 发动机，以中速运转1 -2分钟，使工作腔内硅油返回贮油室，立即熄火，此时用手 拨动风扇，应转动轻松，用力较小。2.热态检查，启动发动机，待水温达90°C-95°C 时，仔细倾听风扇处的响声变化。如几分钟内噪声明显增大，风扇转速迅速提高， 当风扇达到全速时，立即将发动机熄火，此时用手拨转风扇，感觉较费力为正常。 若达不到上述要求，则为离合器失效，应查明原因将故障排除，或更换新离合器。在 现代轿车上大都使用电子扇来控制冷却水温。一般情况下，水温在89C-92C时，稍 等片刻，重新启动发动机并提高转速，若此时打开散热器加水口盖时可看到大量气 泡冒出，同时排气管中往往有小水珠随废气排出。据此，可断定气缸垫已损坏，应 更换新件。1. 水泵驱动皮带的拆卸(1) 拆下硅油风扇离合器，标记出水泵的皮带轮前后二片的安装位置。(2) 用一个芯棒固定动力转向泵的皮带轮，如图2所示。(3) 拧下水泵的皮带轮前后二片，拆下驱动皮带。2. 水泵驱动皮带的安装(1)将皮带轮前后二片装到水泵上，安装水泵和叶片泵之间的驱动皮带。图11（2）均匀拉紧皮带轮，直到驱动皮带张紧。紧固时可缓慢转动叶片泵皮带轮。（3）用芯棒固定叶片泵的皮带轮，水泵皮带轮拧紧力矩为25Nm。（4）安装硅油风扇离合器。（四）节温器的检查工作良好的节温器，水温在68°C-72°C时阀门开始开启，80°C-85°C时阀门完全 打开。若开始开启和完全开启的水温高于上述规定，则冷却水温就会过高。在严寒 地区的冬季，若节温器失灵，阀门卡死在阀门关闭的位置，冷却系会没有大循环， 散热器会因此结冰，造成芯管被胀破损坏；若在夏季，则会造成发动机高温。遇到 这种情况，可将节温器拆下，将其悬置于一温水的容器中，同时在水中竖置一温度 计（不得与容器底部直接接触），对容器底部加热，观察节温器阀门开始开启和完全 开启时的水温，若达不到上述要求或有明显损坏，则应予以更换。1. 节温器的拆卸排放冷却液，拧下螺栓4,拆下管接头3，0形密封圈2及节温器1，如图 3所示图12 拆卸节温器1-节温器2-0形密封圈3-管接头4-螺栓2. 节温器的安装清洗和展平。形密封圈的密封面，插入节温器，加注冷却液。管接头与冷却液 泵壳体的连接螺栓拧紧力矩为10Nm。（五）点火正时的检查汽油机的点火提前角或柴油机的供油提前角过早或滞后，都有可能引起发动机 高温。这是由于不论点火提前角或供油提前角超前或滞后，燃烧时高温气体与气缸 壁接触面积增大且时间延长，传递给冷却水的热量增加，导致冷却水温升高。与此 同时，发动机功率下降且燃料消耗量增大。（六）其他可能导致发动机高温的原因1.炎热的夏季在闹市区行车，因频繁启动和长时间怠速运转，散热不良，造成 高温。2.加装空调的发动机，若冷凝器与散热器距离太近，散热受阻，也易引起高温。3. 在超载情况下高速行驶会造成高温。4. 在长距离的上坡路上连续行驶会导致发生高温。5. 水冷系中水垢过多，热传递受阻，不能及时散热，导致发生高温。四、冷却系统维修时注意事项1.防冻液有腐蚀性和毒性，切忌吸入口中和洒在亮漆表面上。防冻液膨胀系数 比水大，不加膨胀箱的发动机，注入防冻液不要太满。2.严禁两种不同防冻液混合使用。严禁石油产品混入防冻液中，否则影响散热 效能。3. 水箱开锅打开水箱盖时，用双层布捂住水箱盖分两次拧开，先放出水蒸气， 再取下水箱盖。水箱严重缺水熄火后不要加冷水，可摇转曲轴，防止活塞与气缸黏 结。4. 注意使用蜡式节温器，当石蜡泄露时，弹簧顶紧阀门使水温过热或开锅。5. 发电机或水泵采用两根风扇皮带，更换时应同时更换。水泵总成解体重新装 配时，应更换新的水封副与衬垫。给水泵注入黄油时，把挤出的黄油擦净，否则甩 到皮带上造成皮带打滑。6. 硅油风扇离合器的硅油一定加足不许渗漏，补加硅油时不允许用其他油代用。7. 散热器风扇出现故障不旋转时应立即关闭空调，否则产生超高压损坏部 件。五、发动机水温过高的应急处理措施发动机过热十分危险，运气不好可能使发动机被破坏掉。在高速公路上高速行 驶时，或在发动机爬坡时，如果水温表的指针进入了红区，居高不下，或反覆地在 红区震动，这时必须采取紧急措施。如果在普通公路上发动机出现了过热，应该尽快地降低车速，把发动机驶到树 荫下，或驶到相对比较凉快的地方，把发动机停下来。打开发动机罩盖，让发动机 怠速运转，等待发动机温度逐渐恢复正常。在发动机水温恢复正常之后，将发动机 熄火。然后再等待一段时间，直到发动机的水温充分地下降了之后，再检查发动机 的冷却水量。这时发动机的冷却水量大都严重不足。按著规定量把冷却水补足之后， 再检查一下冷却系统，确认没有其他故障之后，可以起动发动机，继续行驶。如果在高速公路上出现了发动机过热，必须立刻把暖风全部打开并打开车窗， 这时车厢内将热得像地狱一样。由于有暖风帮助冷却水散热，能使冷却水温大幅度 地下降。这样可以持续开车，就近找到高速公路的出口，把发动机驶到安全的场所 停下来。接下来，只要按照上述的方法，使发动机的温度降下来就行。注意，最好 不要把发动机停在路边，以免影响交通或被撞车，必须把发动机停在安全的场所。六、案例部分（一）帕萨特发动机水温过高该款发动机使用了多点电喷控制系统。根据故障现象，首先检查散热器表面， 结果散热器表面干净，通风效果良好；接着检查防冻液液面正常；进一步检查发动 机散热风扇发现，有1个常转。据用户反映，风扇要用手拨一下才能转起来。经过 试验，果然如此。除此之外，还发现风扇排出的风不是热风，而是冷风。用手摸上 水管温度并不高，下水管温度发凉。将发动机熄火后，待发动机冷却下来后，观察 数据流中的发动机温度，当降到60 °C时打开点火开关，用手转动风扇，风扇又开始 转动起来。根据故障现象分析，说明风扇电机出现了故障，在某个角度上起动不起 来。经测量这个风扇的电阻，当叶片转到一定角度上出现断路现象；测量另一个不 转的风扇的电阻为无穷大，说明已经损坏。故障排除：根据对故障现象的观察，认 为该车风扇是由发动机电脑控制。由于发动机电脑的可靠性相对较高，判定控制模 块也被烧坏。在检查过程中，由于没有发现风扇发卡的迹象，故一时找不到同时损 坏风扇和控制模块的原因。于是决定先换上损坏的部件，再寻找故障根源。在将新 的风扇和控制模块更换后，起动发动机，当温度升到95 °C时，风扇开始转动，但风 扇运转很长时间仍不能停止，吹出的风也已经变凉了。此时笔者观察数据流中的发 动机温度，却仍在90 C左右，再测量下水管温度才30 C，水箱温度也很低。怀疑 节温器工作异常，可能存在节温器打不开的故障。拆下节温器在水中加热，发现当 水沸腾时，节温器刚刚打开一个1 mm宽的缝，看来节温器打开过晚，且开度过小。 在更换一新节温器后着车试验，当发动机温度达到95 C时，风扇开始转动，经20 s 后，当温度降到90 C左右时，风扇停转，而风扇吹出的风也变成了热风。与维修前 相比，风扇运转在时间上和温度变化上有了规律性，该车的故障排除。故障分析： 事后进行了分析，导致风扇长期运转的原因在于节温器损坏。因此节温器损坏后造 成发动机冷却液不能进行大循环，由于发动机水温传感器安装在发动机上部出水口 处，此处温度过高，而水箱温度很低，发动机水温传感器探测到温度过高，于是电 脑便根据传感器提供的信号，驱动继电器控制散热风扇长期高速运转，最终使得2 个风扇都被烧坏。笔者在将换下来的风扇电机拆开检查发现，风扇电机的定子是永 磁的，转子线圈绕组良好，只是转子的换向器磨损较重，但碳刷长度依然良好，可 能是碳刷的材质过硬使换向器早期磨损。在把“控制模块”拆开时发现，里面并不 是想象中的电子元件，而是2个电阻组成的1个组合式的电阻，该电阻与电机串联 起调速的作用，当初却把它当作控制模块了。经测量电阻没有断路，看来电阻换错 了。（二）帕萨特B5轿车水温过高一辆上海帕萨特B5轿车，由于驾驶员在行驶过程中水箱下水管漏水，车主在高 速公路上也没有注意水温表和水温报警灯，直到发动机因过热而自动熄火才发现。 此车被拖到一高速公路边的修理厂对发动机进行大修。修复完试车，开始正常，但 没过几天发现水温表指示温度偏高。在低速行驶和停车怠速时指针进入红区，高速 行驶时指针略有下降，但是水温报警灯不报警，且水箱上水管内压力很高。车主曾 开车100多km返回原厂检修，在两次修理过程中先后怀疑过节温器损坏，水泵风扇 转速不够，水温传感器失效，水泵循环量不足。故将节温器拆下，让冷却液直接走 大循环，水泵风扇偶合器、水温传感器和水泵也全部更换新件，结果丝毫没有改变 温度过高的状况。对此车检修，由于水泵、水温传感器和水箱都是新件，故不做怀疑对象去处理。 将从车上拆下的节温器用沸水检验，确认性能良好，又重新装上，将原散热风扇偶 合器又重新装上，发现水泵风扇在高温时工作正常，检查该车点火正时良好，加速 有力，排气顺畅，怠速也很稳。从而排除了由于点火不良而使燃烧不充分造成温度 过高的可能，也排除了排气受阻、配气正时不对和混合气过稀造成的高温。至此， 又将膨胀水箱盖打开，进行急加速试验也没有发现有气泡产生，对车检查基本结束， 但没有找到故障原因。因该车是大修后才产生高温的，因此，只有对发动机进行解 体检修，从发动机内部寻找产生温度高的直接原因。在拆卸气缸盖螺栓时发现有4 个气缸盖螺栓一点也不费力就松开了。将气缸盖拆下后，在缸体上检查这4个螺栓 的螺纹孔，发现螺纹都已剥落，用螺丝刀一挑就从孔中掉了出来。由于缸体价格不低，而且是由于高温拉缸而更换的新缸体，所以我厂决定从车 主利益考虑，不再更换缸体而采用螺纹孔修复方法。首先用钻头对这些损坏的螺纹 孔进行扩孔，然后再用丝锥进行攻丝，将螺纹修复套人孔内，在组装前又进一步检 查了气缸盖，虽然气缸盖有一定变形，但是还是有一定的使用价值，采用平面衍磨 的方法将气缸盖平面磨平，直到平面度符合技术参数要求。重新装复好发动机，将 气缸盖螺栓按规定力矩拧紧，第一次拧到30Nm，第二次紧到60Nm，第三次转90° 第四次转90°。发动机装车后试车，在高速公路上以停车怠速、低速、中速、高速 以及加速减速反复行驶测试，均无过热现象产生。至此，车主仍不放心，一是前修 理厂把他坑得很苦，二是经济上损失严重，车主提出开几天没毛病再结帐。两天后， 由于该车过颠簸路面时车速太快，将水箱从托架内颠松（前修理厂拆过水箱），被水 泵风扇的风扇叶扫坏。损坏部位正好在水箱正中间，有5条水栅被扫坏。此时，新 的麻烦事又来了。我们建议车主更换新水箱，他认为这个水箱是新换的，不同意更换，决定自己 找人去修。水箱拿回后发现中间损坏的5根水栅均被夹扁封死，装车后将车开走， 当天打电话来说水温表又显示水温过高。车开到我厂后仔细检查发现热车时水泵风 扇转速（带偶合器风扇）运转正常。于是向车主解释是由于水箱中部水管被封死，没 有冷却液循环，致使水箱散热不够才导致高温。车主认为这么大的一个水箱只封住 几条水管不应该有这么大的影响，还是发动机有毛病。真是一朝被蛇咬，十年怕草 绳。最后我厂提出由我们去拿一个新水箱装到车上，如果水温恢复正常，车主就得 同意换水箱，如果水温还是过高，我们就承认车还是没有修好，水箱可以不换。新 水箱装车后，又试车，在各种车速下水温均正常，这样，车主非常高兴，而且同意 更换水箱。又经过几天的试车磨合，发动机状态良好，车主承认车已完全修好。该车由于冷却液泄漏，使发动机严重过热，过度的膨胀致使发动机损坏。可高 速公路定点修理厂在大修过程中，不但没有仔细维修，而且凭着自身地理优势，欺 骗客户。在用扭力扳手拧紧气缸盖螺栓时又盲目蛮干地加力，从而使缸体螺纹滑扣， 导致气缸盖没有拧紧。气缸内的燃烧气通过气缸垫进入水套内的冷却液，形成高压 和高温。但是由于泄漏量很小，发动机工作还算平稳，在膨胀水箱内也看不到气泡， 这就给判断故障增加了难度。第二次水温高是因为水箱堵塞不循环造成的。从车主 驾驶操作角度讲，如果有任何报警现象发生，都要及时处理，绝不能带病强行驾驶， 以免造成更大损坏。从修理角度讲，明知道缸体螺纹滑扣，缸盖螺栓扭力不足，却不修复。相反采 用欺骗客户的手段，以假修当做真修处理，这种假修的方法在维修界真应该受到谴 责。而且还收取了高昂的维修费用，令客户十分不满意。从职业道德讲，维修人员 应时刻抱有科学谨慎的工作态度，就像医院的医生一样，把“救死扶伤”放在首位。 要树立良好的职业道德，决不能遵循“修车是手段，赚钱是目的”的意识去经营。相反，若该修理厂在装配过程中发现新购置的缸体螺纹滑扣，缸盖螺栓不能拧 紧，采取相关维修措施，完全可以避免如此荒唐的事件发生。总结汽车发动机水温过高的现象，在车辆使用一定的时间后是比较容易产生的，根据 故障的原因去做好预防措施，是可以防止发动机水温过高的。所以，我们在日常的维 护保养中,要有针对性地做好以下工作。勤检查气缸，散热器，水泵，橡胶软管和放水 开关等处有否漏水，发现渗漏的部位应及时检修。加注冷却水时要加注软水和加一些 水箱宝以减少水垢的沉积生成，要定期清洗。对于水温过高故障，我们首先要根据现 象进行故障分析，根据诊断流程即可又快又好的解决故障。参考文献1 陈家瑞主编，发动机构造，人民交通出版社，2006年6月第五版。2 秦会斌主编，发动机检测与维修，机械工业出版社，2011年7月第一版。3 崔选盟主编，发动机故障诊断技术，人民交通出版，2005年12月出版。4 戴汝泉主编，发动机运行材料，机械工业出版社，2005年8月出版致谢在本论文完成之际，首先要向我的指导老师王青刚老师致以诚挚的谢意，因为在 论文的写作期间，他给了我许多的意见和建议。他对工作的积极热情，认真负责，实事 求是的态度，令人尊敬，给我留下了深刻的印象。在此我谨向王老师表示衷心的感谢 和深深的敬意。同时，我要感谢给我们授课的各位老师，正是由于他们的传道、授业、解惑让我 学到了专业知识，也在为人处事方面受益匪浅。最后，向一直关心我的家人和朋友表示深深的谢意,他们给予的爱、理解、支持 是我不断前进的动力。愿我们的老师身体健康、工作顺利。