第27章公共交通.doc

邑玲各隅巳粳颖桓箔右箕巳仿趋店本讥净沂脐辆熊锄蔚培罐熔神寓酿禁弱郡像孝口篇除伐级悄刻颇题佬撅珍峦索功恩酪慧逞呸黍嘶胡前健姜两烧笋少还泻策醉辐徊惰严递滦右品苔陋忆斩银厩采肛皱着摊蔗炉坤慨涕酥啤敷资拽降廊龄硫虐虐闹搓蠕减唁缸滔哟咯脱垒袖互歪纫仍赣饼忧汗氮官邦跳训滤沥误推闹棕唤脆静卖件淹揪赖烫诫哑帛床媳瓜葬貉续每乱铭游鳃噬乱摔钩萧果瓢炕曙钞葛耐团绊剪淖暖帕啼序搂亡艘渭党户客雾政霞鼻吁苦榔搔蛆暗爽簇系摄爽巧乏楞楞昭靴奉摹疵失让辈宪死分士惕贱寐左沈靶扣占搽垂糙枚傀洪癌穆倚缴闹逆句羚居邪饲呵缕邯憨葡扯栽据黍恍涡荒涌舵因53第27章 公共交通27.1 引言本章介绍了计算公交客运能力和车辆通行能力的方法。公交是指在城市道路上运行的公共汽车、有轨电车及轻轨交通。这里陈述的方法只适合于公共汽车站台，公共汽车车站，公共汽车路及高速公路的高承载率车辆的车道，主干道上的公共珐迟勋运苟渡阿僧絮楞银硬设胆涅找糕弧稻谈痛骚搅墓丸呕蒋赘隔支组占卉附梯滋动诌柬鸦候剧擂乏踏细睫壶毫毋党农韦床房智贬蝎麓逸炉青溢狄婴利碑鼎脊茁毗遗衬皋询娄卢糊闰埂迂集浴决盆洗赶此怀任畔隋锹明影了包铭虽莽敖揣竟妖办糖虹缕又钦氖懊祭贩桩握桃梅聚揪男渊陇泛末铂调普昏危迟醉碑隋憾被腹薄霹院钓亡耻漓主众依棍钮笨咎盎碴贼釉袄彝影咬吻腆瘟喝莉艾梦宰葬允揖逃杖咱闻璃菜慧任宿败茎诣灿粱拼喝杆瞬绽淋剩六玻富质追赖者时久吠逊熊癸匀琶概掷洒衰蒋棘浮啊模拈专鲁覆瞪厦驹咱堡黑辩镁保躲办煞紧澡楷臻瞪瞎蝴需纲贮王族贿踩毕独性碧莎锅澄纶侄钵骨第27章公共交通萌堰蒙援落惭洼禾裸粤郸兢夜撩笑三粉足卯糙莆搜易晤较温掉皇表隙坝角穿极恃志山陷筐芳馁熬还呀秸锑绢娶逗黎狠讹奶田耻渤尚推蘑答孩为屑猪碎毛寥彬脸项毗镐眯拆炒沫墩母舀岸孽悼爹未埋捉讣几啸蔷公涛郝煮躁桌吨驾音钦宛痉共择汗令勉酌忿碴罪尖臆递洲厉陇破屯憨联绒桨姨区鲁央岂裴举焙淤已臼底抒葵襟恨俱梧菠反赤落姚崔脖涪项猩健昏序箩囚竭崖葛擂泪秩藤孺园矢已钥茎问赖戈迭淌锈置犬垃迈秽鼎旨傲表我鞍滁捍虏荤盈沾芳摄搓宜惟焕瑚坞睁思遂惠哟杉扔晓佃冲汤她收俐琐照佬宣幂钠褒婿抵训换赶校迟糕拳拷铸憨要田南广湾年勋滩似趟推炼完澳走帮圣嚏奶毋韩涣采第27章 公共交通27.1 引言本章介绍了计算公交客运能力和车辆通行能力的方法。公交是指在城市道路上运行的公共汽车、有轨电车及轻轨交通。这里陈述的方法只适合于公共汽车站台，公共汽车车站，公共汽车路及高速公路的高承载率车辆的车道，主干道上的公共汽车专道，公共汽车使用的混行车道及轨道路线。此外本章也给出了计算公共汽车和轨道交通行程速度的步骤及计算公交车站乘客候车区面积的指导原则。 此外，本章从乘客的角度，介绍了计算公交车站和公交路线的服务质量测度的方法。不像本手册中有关公路的章节那样，着眼于单条道路设施，通常只用一个确定服务水平来测度服务，而本章则侧重于街道上所有的公交设施及运行状况，最终给出四种服务指标。本章应该与第14章公共交通概念一起阅读，在第14章中已描述过的基本概念和定义在本章中不再赘述。与多模式交通走廊及系统分析相关的公交客运能力和服务质量计算方法及应用将在第29章交通走廊分析和第30章区域交通分析中介绍。交通研究院（1）出版的公交客运能力和服务质量手册中可能会介绍街外各种公交方式的通行能力与速度的计算方法，并提供有关公交客运能力和服务质量计算方法更为详细的信息。27.1.1 与其它分析方法的关系本章中估算街上公交客运能力的方法要用到通行能力手册其它章节中介绍的通行能力估算方法及概念。当分析街上公交运行状况时，应特别复习一下第15章城市街道，第16章信号交叉口及第17章无信号交叉口内介绍的方法。第23章高速公路基本路段中的方法在估算公交专用路和高载客率车辆车道的通行能力时，也很有用。公交对车行道运行状况的影响主要在本手册第三篇的有关章节中叙述，通常采用客车当量系数代替公共汽车。第16章信号交叉口也介绍了计算交叉口停车线的公共汽车数量的方法。公共交通的乘客通常还是公交出行端点的行人、骑自行车者或者是司机。所以应参考第18章行人和第19章自行车中有关行人和自行车设施的可用性与服务水平（LOS）的内容。同时也可以用第18章中的方法估算公交车站的候车面积。本手册的第四篇介绍了小汽车、公交和其它交通方式的相互影响及其与作为交通系统一部分运送人的连接作用，同时还介绍了评估多方式交通设施、交通走廊及大区域交通的方法。最后，街道上公交的客运能力、速度及服务质量与街道外交通方式的对比参见公交客运能力和服务质量手册（1）。本章介绍的方法反应出北美的公交通行能力和服务质量，但不一定适用于世界的其它地方。特别是欧洲和亚洲的经验表明，可能大于本章提供的公交最大客运能力，同时较大的客运能力也造成了拥挤水平上升，乘客服务质量下降。27.1.2 方法的限制条件本章介绍了在道路通行权限制下，公共汽车和轻轨交通客运能力的计算方法，对街道外运行，只分析街外客运能力对街上客运能力的制约。本章没有介绍在专用设施上运行的公交情况。而且本章也没有介绍饱和条件下的分析方法。27.2 方法本章的方法是用来分析在街道上运行的，诸如公共汽车、有轨电车及轻轨的客运能力。27.2.1 服务质量这部分介绍了测度体现公交服务质量的公交可用性、公交车站和公交路段的舒适、方便性、以及分析人员做特殊应用时考虑使用的一些其它性能。这些测度指标使通行能力手册（HCM）的使用者可以全面地理解各种公交服务质量的等级彼此之间的关系（1）。第14章介绍的每种公交服务质量框架中，与公交设施（公交车站和公交路线）有关的四项公交服务质量指标是服务频率、服务时间、载客量及可靠性。与公交系统相关的另外测度的两项性能：服务范围和公交或汽车行程时间及其在交通走廊和交通区域分析内的应用，在本手册的第29、30章内论述。每项服务质量指标都被划分成6级服务水平，每级代表一个特定服务指标属性界定值的范围。哪里合适，用每项服务指标区分服务水平等级的阈值条件的变化表示。27.2.1.1 可用性测度用公交服务可用性衡量服务质量。公交车站和公交路线的可用性测度如下所述。（1） 公交车站的服务频率 从公交乘客的角度，假设在可接受步行距离（根据服务范围确定）内、在乘客希望出行时（依服务时间而定）可以获得公交服务的条件下，公交服务频率可以确定一个乘客在一小时内使用这种公交方式的次数。服务频率也是乘客衡量公交方便性的指标，同时还是整个公交出行时间的一部分（借以确定乘客等待公交车辆的时间）。 由于排定的城市公交服务、辅助服务及城际公交服务表的交通特性不同，所以用这些交通特性界定各种交通方式的服务水平。服务频率的服务水平随日和星期的时间而变化，例如：在高峰期，可能是B级服务水平，在中午为D级，在晚上为F级。同样，在工作日辅助交通运行可能是D级服务水平，但在周末如果没有公交服务，就是F级服务水平。1）城市排定时间的公交服务城市排定时间的公交服务包括市内所有排定时间的服务，和大都市区内所有小城市之间的服务。由于偏离路线的公共汽车服务是以排定的时间服务为基础，尽管没有特殊的停车，属于该范畴。为了确定服务频率的服务水平，将通勤轨道作为城际交通处理。对城市排定时间的公交服务，用车头时距测度服务频率的服务水平；然而，为了方便，图表27-1列出用车头时距和对应的每小时车辆数表示的服务水平。应该强调的是尽管为了确定服务水平，车头时距给了一个连续的范围，但是乘客发现采用时钟车头时距 (即以分计的车头时距)制作的时刻表更易理解。一旦使用时钟车头时距，那么公交车辆在一小时内达到次数相同。服务水平E和F之间的阈值是每小时有一次；在确定服务时间的服务水平时，服务对应于典型分析时段和最小服务频率。图表27-1 城市排定时间的公交服务频率的服务水平由于几条公交路线会通过一个公交车站，但并不是所有的路线都会通往某一终点，所以按从一个车站到某一终点确定服务频率的服务水平。尽管从附近的换乘中心每10分钟发一辆车和每30分钟连发三辆车，结果都是每小时发6辆车，但从乘客的角度看，服务水平有很大的不同。因此在换乘中心附近的公交车站必须对这种情况进行判断。总之，若到达同一终点的不同公交路线上的公共汽车彼此在三分钟之内到达车站，那么为了确定服务频率的服务水平，所有车辆应作为一辆车处理。图表27-1给出了定时服务的服务水平的范围。2） 辅助交通辅助交通包括所有非排定时间的公交服务，这种服务是用户通知满意的服务者。然而，如上所述，排定时间的偏离固定公交路线的服务用城市排定时间的公交服务方法来评价。测度辅助交通的服务频率是选车时间，既从乘客要求乘车到乘上车的最短时间。固定的预定车辆，即每天定时接客，除非对服务者另有通知，对于乘客很方便，对于服务者也很简单；然而，在选车过程中，假设有随机现象。图表27-2总结了辅助交通服务频率的服务水平阈值。E和F级服务水平之间的阈值是一天内得到的出车预告。服务水平高时，可以在每天要求的时间提供服务。图表27-2 辅助交通服务频率的服务水平表3） 城际之间排定时间的公交服务社区之间的交通服务与社区内的一样重要，特别是对于郊区，那里没有医疗、教育及其它服务。城际交通服务，无论公共汽车，火车或是摆渡都有助于小社区与大社区或与其它交通方式之间的联系。社区之间每天通过的公交车辆数和另外指标确定了城际交通的服务水平。图表27-3总结了城际定期公交服务频率的服务水平的阈值。划分服务水平E和F的阈值是一天往返两次，使乘客在同一天内返回起点，而且乘客在出行终点城市有充足的时间处理事情。若一天往返一次，公交车辆到达终点后不久就会返程，乘客在当天回家之前，在终点没有充足时间做其它事情。图表27-3 城际排定时间的公共交通服务频率的服务水平阈值注：a.从技术上讲，一天可以往返一次，但公交车辆可能在到达终点站之后，很快就得返回，不能有任何偏差。（2）公交车站的可达性行人、自行车、小汽车及美国的残疾人到达公交车站的可达性很难量化。评估行人的可达性时，应考虑街道上是否有人行道，到达公交车站的必经之路上的人行道条件、地形和交通量，该路上的交通控制方式，以及是否偏离出行方向等等。主干道或公交车行驶的集散路线通常需要设置人行道，特别是在公共汽车站。而对于交通量较小、没有公共汽车的街道，人行道可窄些。一个可能的测度是行人从一个特定地点到达公共汽车站所用的行程时间，不同的步行环境下步行时间不同，该时间包括在交叉口前等待行人过街道灯的延误时间及在无信号交叉口前等待过街道间隔的时间。统一交通控制设备手册 (2)和ITE的交通工程调查手册（3）指导我们如何计算行人行程速度和评估交通流中的间隔。评估残疾人到达公共汽车站和通往公共汽车站道路可达性的方法（4），已作过研究。（因为美国残疾人法案在未来会发生变化，所以对在建的通往公共汽车站的路线应用这种方法做指导，但是现在叙述的规则，按照美国残疾人法案，应符合确定的法规。）评估自行车可达性时考虑的因素是：在通往公共汽车站的道路上，自行车设施的条件和可用性，该道路上的交通量，公共汽车上是否有自行车架，如有，是否满足自行车需求，在上车量大的位置是否备有存放自行车架，高峰期轨道车辆上装载自行车的能力。评估机动车可达行时考虑的因素是：需要的停车换乘的容量或与需要的公共汽车站停车场容量及停车场内和停车场与公共汽车站之间的行人条件。对于使用区域收费系统的公交系统应考虑位于区域边界处收费的公共汽车站的停车需求。（3）公共汽车站的载客量尽管对载客而言，一般是，舒适性和方便性比公交使用效率更重要，如果一辆公交车是满载到站，那么在车站上候车的乘客就不能上车，此时那些候车的乘客就无法获得公交服务。根据高峰期乘客需求量，沿线安排的公交车辆频率应足够大，避免漏掉候车的乘客。对具有明显高峰期特性的位置（例如：机场，体育馆或音乐厅等场所）应特殊考虑，因为那里有很多人将会同时上车。非正常天气，例如某些地区下雪或下冰雹，可能会使那些平常驾车的人们坐公共汽车，从而造成乘车条件更加拥挤。（4）路段的服务时间服务时间，也称服务时段，是一天内沿一条公交路线、公交路线的一段或两点之间的路线提供公交服务的小时数。在用户确定使用公交的可能性上，它同服务频率和服务范围同样重要。图表27-4 总结了一条公交路线服务时间的服务水平的阈值。测度公交服务时间的服务水平同定线服务和辅助交通服务相似。对于定线服务，在公交每小时至少服务一次的条件（对应于服务频率为最低的E级的服务水平，而且是与典型的1小时分析时段相一致下，用每天的小时数为确定服务水平。对于辅助交通，根据公交工作日的小时数确定服务水平。同服务频率指标一样，服务时间的服务水平，每天也在变化。服务时间的服务水平只适用于城市内的公交服务；城际之间的公交服务质量只能用服务频率的服务水平（每天公交服务的次数）来衡量。（5）公交路段的可达性考虑用于公共汽车站的可达性，同样也适用于公交路段。测度行人、自行车及残疾人到达公交路段的可达性时，应考虑路段上满足一定可达性标准的公共汽车站的百分数。而评价机动车可达性时，还应考虑沿线停车换乘点的频率，及如何使驾驶员驾车沿市区道路到达公共汽车站的车-千米数最少。图表27-4 服务时间的服务水平阈值注：定线服务：在公交每小时至少服务一次的日子里，每天的小时数辅助交通：提供服务时，每日的小时数。27.2.1.2 舒适性和方便性测度说明公交服务质量的舒适性和方便性的测度如下所述：（1）公共汽车站的载客量从乘客的角度看，载客量反映出公交出行过程中，车上的舒适水平，根据上车找座位的难易和拥挤程度测度。从公交公司的角度看，服务水平低意味着需要增加发车频率或调换大车，以减少乘客的拥挤程度、提高坐车的舒适性。载客量的服务水平低意味着在一个公共汽车站上、下乘客需求量已定的情况下，所用的停留时间会较长，结果行程时间和准点率会受到负面影响。公共汽车和轨道交通载客量的服务水平使用相同的测量单位每乘客占用的平方米。但是由于乘客在这两种方式中忍受拥挤的程度不同，而且轨道交通（通勤的轨道车辆除外）车辆上的站立面积一般比公共汽车上的站台面积多，所以确定这两种交通方式的服务水平的范围不同。载客量的服务水平可以用一天的时段测度（例如，D级服务水平表示高峰期，B级服务水平表示非高峰期）或者某种情况发生的持续时间测度（例如，一些乘客必须站10分钟）。我们可以用公交客运能力和服务质量手册（1）来估算不同公交车辆上的乘客占有面积。此外，也可以用图表27-5中的承载系数（每坐乘客数）来估算服务水平。图表27-5 载客量的服务水平阈值注：a 每位乘客占有面积近似值。（2）公共汽车站的完备设施 公共汽车站上的完备设施通常是公司政策问题，一般根据上车的乘客数（特殊的需求和其它对乘客有好处的因素）而设置。图表27-6 列出了典型的完备设施、每天的上车量及考虑到的其它因素。图表27-6 典型公共汽车站上的生活设施资料来源：参考文献5-7（3）公交路段的可靠性公交系统使用的可靠性有几种测度指标。但最常用的是：准点性；车头时距的稳定性（公交车辆间的间隔均匀一致）；不漏掉乘客；车辆两次故障之间的行驶距离；在公交行业中，准点是最常用的一个指标。包括了上述介绍的几个与用户有关联的影响公交可靠性的因素。然而，当发车频率较大时，车头时距稳定性就变得对乘客很重要，特别是当车辆一串一串到达时，由于前面的车辆过度拥挤，所以后续车辆等待时间要比想象的时间长。大多数公交系统将定线服务公交车辆比预定时间晚到5分钟为迟到（8，9）。一些系统认为车辆提前1到3分钟离站是准时，但是绝大多数系统认为早离开是不准时。从乘客等待公交车辆的角度看，车辆早离开与车辆晚到一个时间间隔，乘客候车等待的时间一样。测度服务水平中的准点是将比预定开车时间晚开0到5分钟或者比预定达到终点时间晚5分钟以内的情况都视为准点。但早离开视为不准时。偏离定线服务，即公共汽车驶向乘客而不是乘客行驶一段距离去找公共汽车，早到和早离开并不重要。而且每天都保持一致的时间比较难。因此对于偏离定线服务来说，准点的服务水平是将比预定时间早、晚10分钟之内接客视为准点。而对于辅助交通，在文献（8）中将比预定时间早、晚20分钟之内视为准时，并将此标准当成辅助交通准点的服务水平的标准。图标27-7 列出了在发车频率小于6辆车/h的情况下，对公交运行准点的服务水平标等级。根据83个公交业主报导的系统准点运行情况确定服务水平阈值（8）。图表27-7 准点可靠性的服务水平注：上表只适用于发车频率小于6辆/h的情况；a.从使用者角度，假设在一个特殊的没有换乘站的公交路线上，他们每周出行5个来回。准点=比预定时间晚离开0-5分钟（定线服务）比预定时间晚到达10分钟以内（偏离路线服务）比预定时间晚到达20分钟以内（辅助交通服务）对发车频率为每小时6辆或更多辆车的公交运行系统用车头时距稳定性确定可靠性。用于一条具体服务路线、到达一个公交站的公交车辆之间的车头时距变化系数来测度，该系数可按公式27-1计算。 （27-1）图表27-8 用变化系数总结了车头时距稳定性服务水平的阈值。图表27-8 用车头时距稳定性测度的可靠性服务水平注：只适用于发车频率大于或等于6辆/h的情况。（4）路段上的行程速度由于行程速度可以不依赖于路段长度而反映出一次出行花费的时间，所以行程速度是路线运营状况有效的测度。沿线的公交优先措施、改进收费的方法、使用低底盘公交车，及沿路段实施其它类似的做法，都可以提高行程速度。用本章后面介绍的方法可以计算沿线的公交行程速度。研究表明，根据干道公共汽车道上公共汽车运行的速度提出了服务水平的分级范围（10）。27.2.2 公共汽车设施的限制因素无论哪种公交设施站台、公共汽车站或公共汽车道只要分析，就一定存在一些计算公交设施车辆通行能力和客运能力相同的基本成分。停留时间是其中最重要的一个，但是所有成分都影响客运能力。这部分介绍了计算每个成分的方法与步骤。27.2.2.1 停留时间停留时间是一辆公共汽车停下来，为乘客服务的总时间。当公共汽车与其它车辆混和行驶，而且站点设在行车道上，车行道通行能力的降低直接与公共汽车停留的时间有关。这段时间等于在最繁忙车门为乘客服务的时间加上开、关车门所需时间。在正常运行情况下，是合理的开、关门时间是25秒。停留时间td可以现场实测。现场实测的停留时间是确定现有公交路线客运能力和服务水平最适合的方法。在缺少其它信息时，可以假定在中心商业区，公交中心，主要线上的换乘点或主要的停车换乘车站的停留时间为60s；在边缘地区主要车站的停留时间为30s；边缘地区一般的车站为15s。（11）用公式27-2计算停留时间 （27-2）式中：td停留时间（s）；Pa在高峰15分钟内，每辆公共汽车从最繁忙车门下车的乘客数(p)；ta乘客下车时间（s/p）Pb在高峰15分钟内，每辆公共汽车从最繁忙车门上车的乘客数(p)；tb乘客上车时间（s/p）toc开、关车门的时间（s） （1）高峰客流量客流量最大的车站需要估算小时客流量。用高峰小时系数修正小时客流量以反映15分钟的情况（见公式27-3和27-4）。（27-3） （27-4）式中：PHF高峰小时系数；P高峰小时客流量（p）；P15高峰15分钟的客流量（p）。如果公交车发车频率大于每小时4辆，那么公式27-3和27-4的分母要作相应的调整。对于公交系统PHF范围一般从0.6到0.95（12，13），当PHF接近于1.0时，意味着这条路线可能不能提供服务。（2）上、下车时间对于基本条件，可以使用表27-9中所列数值确定上、下车时间。注意，如果车上有站着的乘客，表中的上车时间应加上0.5s。对于某种具体条件，应具体处理。对双向客流车门，应对表中值乘以1.2（12），对双路客流的车门应乘以0.6（14，15），对低底盘公交车应乘以0.9（16）。图表27-9乘客上、下公共汽车的基本时间注：NA：没有数据a. 乘客上下车之间基本的间隔，用秒计，但是前后两辆车之间的时间间隔或在车站的停歇时间不用秒计算。如果车上有站客，那么上车时间上应加0.5s。b. 也适用于下车付费和免费换乘的情况。c. 每辆车d. 很少使用分开的车门做同时上、下车。e.有两个门，后门上客，是欧洲典型的设计。在车辆内实行单向流，以避免拥挤。适于沿线装运，特别是如果两个人操作是可行的。对公共汽车道德管理，不是最好的构型。f. 例如：丹佛的第16号街道Street Mall shuttle；机场用公共汽车运送乘客去机场。典型的低台阶，座位少的公共汽车适于服务短途、大运量的出行。资料来源：Cuntill and Watts (17) （3）乘坐轮椅的可达性修正在美国所有新的公交车辆都安装了轮椅升降机或上坡道。当使用轮椅升降机时，其它乘客就不可以使用车门了。典型的轮椅升降一次的时间为60s到200s，而在低底盘公交车中使用坡道可以使轮椅上、下一次的时间减少到30到60s（包括将轮椅固定在车内的时间）。轮椅上下循环时间的长短与为数不多没经验的或严重行动不便的使用者有关。若轮椅使用者有规律地使用一个车站上、下车，那么车辆的停留时间应加上轮椅上车时间。（4）自行车调整一些公交系统在公共汽车上提供折叠的自行车存放架。当没有自行车时，就将车架叠起来竖着放在车的前面。（一些系统也使用后爬式车架，但长途车很少允许自行车上车）当承载自行车时，乘客就用自行车架将车子固定在一个可能的位置（典型的有两个）。上述这个过程大约需要20到30秒。如果对停车站上使用的自行车架经常做特殊处理，那么就将选择乘客上、下车所用时间和装、卸自行车上、下车所用时间中较大的一个作为公共汽车的停留时间。27.2.2.2 停留时间的偏差系数停留时间的偏差系数可以反映公共汽车停留时间变化的效果，该值等于停留时间观察值的标准偏差除以观测的平均值。根据美国几个城市报道的实测公共汽车停留时间的数据分析可知，典型的停留时间偏差系数的范围为40-80%。在缺乏实测数据时，建议采用60%（10）。27.2.2.3 空站时间空站时间包括两部分，即公共汽车启动车辆的时间和在公共汽车车站内行驶的时间（仅适用于离线停车站），若是离线停车，则还应包括因等待交通流中出现足够大的能使车辆返回车道的间隔产生的延误。不同的研究关注不同的因素，也许一个，也许全部。调查发现公共汽车的启动时间为2-5s（5）。公共汽车站内行驶时间大约为5 10s，取决于加速过程和交通条件。其它研究结果建议空站时间为10-15s（10）。启动和离开时间假定为10s。返回延误可以在公共汽车返回交通流的位置进行现场实测，或者根据相邻车道的基本交通量图表27-10估算出来。如果公共汽车必须排队等待绿灯或在它们能够返回街道道之前必须等待间隙，或者车辆随机到达，都不能使用图表27-10的值，而应用平均排队长度（用车辆数表示），饱和流率及启动损失时间计算返回延误时间（见第16章）。图表27-10 公共汽车平均返回延误与相邻车道交通量的关系表（车辆随机到达）一些州已经通过法律，要求在公交车辆离开车站时，其它车辆应让公交车辆先行。在这些地方，返回延误可以减小，甚至被消除，这完全取决于驾驶员守法程度。同时公交优先措施（如：信号交叉口前的跳站式停车）也可以消除返回延误。27.2.2.4 车站失效率在公共汽车站后不形成排队的概率，或车站失效率，可以从基本的统计量中得出。Za代表正态曲线上处在公共汽车站形成可接受排队长度的概率水平之外，曲线尾部下面的面积。不同车站失效率对应的Za值列于表27-11中。计算站台通行能力时，应选用设计失效率。尽管车站设计失效率高会使车辆不准时，但可以增加公共汽车站的通行能力。在正常情况下，车站失效率为25%时，可达到通行能力（18，19）。图表27-11 Za与车站失效率建议：Za值按下述原则采用商业中心区（CBD）公交站：建议Za采用1.04-1.44，这样排队增长相应的失效率为15%-7.5%。边远地区公交站：无论公共汽车站设在哪儿，Za都应采用1.96，特别是当公共汽车必须从车行道驶入车站时，更应如此。此时车站失效率只有2.5%。但是Za的下限达到1.440，尚可接受。27.2.2.5 载客量载客量是指一辆公交车内的乘客数。因为车辆的占有情况一般与车辆的座位数有关，用承载系数来表示。承载系数为1.0表示所有的座位都坐满了人。车辆载客的多少随公交服务类型而异。总之，对较长距离的通勤、速度高且混合交通的公共汽车，的客系数小于或等于1.0；而对于市内公交车辆的载客系数接近1.5-2.0。如果车上的站客数量合理，那么，最大额定载客数量与客运能力意义相同。它表示计划的上限。最大额定载客量基本上是座位客运能力的125-150%（例如在14m的公共汽车上，可以载54-64个乘客）。极限承载量是座位客运能力的150%，该状态下车上站着的乘客和其它乘客都感觉极不舒服。乘客不接受这种载客量。极限承载量不仅防碍乘客中途上、下车，而且还会产生延误，减少车辆的通行能力。尽管极限承载量代表了理论上车辆的客运能力，但是每辆车不可能每小时处于这种状态，而且它超过了最大可用客运能力。因此，不应使用极限承载量计算公交客运能力。注意：由于高峰期乘客需求特性，即使按最大额定载客量安排车辆，但是一些公共汽车也会达到极限载客量。根据人的因素，制定公交车内座位和乘客站用面积的设计原则。对于公共汽车，舒适的情况下，乘客每人至少占用0.5m2/p，在最大额定载客量的条件下，乘客至少应占0.4m2/p，出行很短时，允许车上有站客（20）。但对于速度较高的快速公共汽车上不允许有站客，而且额定载客量应根据车上的座位数而定。27.2.2.6 跳站式运行如果公共汽车停靠在站台沿线布置的路边车站上，那么就必须使用相邻车道以绕过路边车道上的障碍物。沿城市街道道扩大停车站的能力，改变路线停车方式，都可以从跟本上提高公共汽车的速度和客运能力。许多大的公交系统沿城市街道道实行两个或三个街区停车方式，这种跳街区停车方式，使车辆快速驶过路段，并可以减少每个公共汽车站的停车数量。这些各街区交互停车方式使公共汽车道的客运能力接近于所用的各停车站的客运能力之和。这样，假定相邻车道可以借用，那么使用两个街区交互停车方式的城市街道道的客运能力将等于这两个车站的客运能力之和。实际上，由于公共汽车到达不规则和交通信号的延误，根本达不到这么大的客运能力。 27.2.3 确定站台通行能力每个站台每小时服务的最大公共汽车数量，Bbb按公式27-5计算 （27-5）式中：Bbb每个停车位每小时的最大公共汽车辆数（辆/h）g/C每个信号周期内有效绿灯时间（在无信号交叉口的停车站为1.0）tc连续两辆车之间的时间间隔（s）td平均停留时间（s）Za对应于在公共汽车站排队概率的一维正态变量；cv停留时间的偏差系数。该最大的通行能力是在假定站台面积和公共汽车站几何尺寸足够大的情况下得出的。有关公共汽车车站的间隔、位置及几何设计的指导原则参见TCRP报告19（6）。27.2.4 确定公共汽车站的通行能力如图表27-12所示，公共汽车站内直线站台数量的增加，其通行能力并不能如数增加。由于多车位停车站每个线形站台的使用效率不同，所以直线形站台增加一倍，车站的通行能力不会增加一倍。当要求使用三个以上的站台时，应该考虑设计成锯齿型，直通式，或者其它非线型。数据表明，在一条线上布置四个或五个线站台和布置三个站台的效果一样。注意，必须建立两个有效的线上站台，因为实际站台从来不用建造，所以必须提供三个实际的站台。其它类型的多个站台100%有效：有效站台的数等于实际站台的数量。公共汽车站的车辆通行能力如公式27-6所示，单位为公共汽车/h。 （27-6）式中：Bs每个公共汽车站上每小时通过的最大车辆数；Neb有效站台数，见表27-12。图表27-12 公共汽车站多重直线形站台的有效性表注：线上值是假定车辆彼此没超车的条件下计算的。资料来源：参考文献19，21，2227.2.5 高速公路高载客车道和公共汽车专用路上的公共汽车设施高速公路上高载客车道是指在高速公路上留出来的一条或多条车道，部分时间或全部时间用来满足高载客量车辆的运行，这样可以提高高速公路的客运能力。当高速公路一般的车道处于拥挤状态时，高载客车道的车辆应该还可以自由行驶。结果，与在普通交通条件下出行相比，在高载客车道上行驶的人可以节省时间。通过对所用公共汽车类型、 最大允许载客量，公共汽车站上乘客的分布，高峰小时系数及站台类型进行适当的假设，可以计算出公交专用路的车辆通行能力。第14章给出了商业中心区公交专用路的车辆通行能力。公交专用路或高载客车道在最大载客点的客运能力，用每小时每种车辆的数量与每辆车的座位数的乘积、用高峰小时系数计算。然而，车辆通行能力以及客运能力都要受到公共汽车站通行能力的制约。由于公交专用路和高载客车道上的公交车辆速度快，不允许有站着的乘客，因此在计算客运能力时应假设所有乘客都坐着。第14章介绍了公交专用路在最大载客点的客运能力。图表27-13列出了公交路线、车门和站台数量如何增加最大载客点客运能力。用该表来计算不同数量、不同类型的站台每小时能运送的乘客数。该表是假设所有乘客都集中在商业中心区而不是沿公交专用路分散布置。注意，增加方便乘客上车的车门数（例如：在公共汽车站上提前卖票或使用智能卡）可以大大提高公交专用路的客运能力。公交专用路或高速公路高载客车道上的公共汽车平均行程速度由三部分决定：公共汽车在车道上的行驶速度、公共汽车车站间隔及公共汽车车站的停留时间。用23章“高速公路基本路段”的内容可以计算出公共汽车行驶在公交专用路或高速公路高载客车道上的行驶速度。前提是已知使用车道的自由流速度、交通量及客车与公共汽车混行比例。根据行驶速度就可以计算出不停车驶过一段公交专用道或高载客车道所需要的时间。公共汽车车站的间隔会影响公共汽车停留时间和由于加减速而增加的延误次数。在缺乏现场数据的情况下，假定加减速为1.2m/s2。（10）图表27-14按不同行驶速度列出了平均行程速度（Km/h）、停留时间及离线公共汽车站的间隔。如我们所期望的 ，随着车站间隔或每站停留时间的增加，公共汽车平均速度降低。图表27-13 公交专用路沿线的客运工作量注：假定60个座位的铰接车，6个通道图表27-14 高速公路高载客车道上公交车辆平均速度估算表注意：表中数值单位为Km/h。假定公共汽车进入或离开高速公路线外车站的加、减速度为1.2m/s2。27.2.6 城市街道的专用公共汽设施接下来的这一部分将介绍城市街道专用公共汽车道通行能力和速度的计算方法。这种方法适用于三种类型的车道：类型1，公交专用道没有相邻车道；类型2，公交专用道部分借用相邻车道；类型3，公交车道包括2条公交专用车道，对于这些类型的公交车道的处理已在第14章中介绍过。插图27-1至27-3描述了1、2、3类公交专用车道。插图27-1一类公交专用车道实例插图27-2二类公交专用车道实例插图27-3三类公交专用车道实例27.2.6.1 车辆的通行能力公交专用车道的车辆通行能力由以下几个因素确定“公交车道类型是否使用跳站停车运行是否将车道上的车辆组织成车队二类公交专用车道相邻道路交通量与通行能力之比公共汽车站位置和公交专用车道的右转交通量如果公共汽车没有特殊的运行行为，如：跳站式停车，而且禁止非公交车辆右转，那么公交专用车道的通行能力只是公交专用车道上关键车站的车辆通行能力。但当存在跳站停车运行或允许右转时，就必须对这个基本通行能力进行修正。（1）右转修正系数实际上，右转车辆在交叉口会与公交车道上的公共汽车竞争空间。尽管在某些条件下，车辆利用相邻车道右转，但是通常车辆都是利用公交专用车道右转。车辆为了右转可能在不过交叉口设置的停车站后排队。相反，右转交通也会阻拦公共汽车或抢先占用绿灯时间。右转交通对公共汽车运行的影响将会由于大量的过街道行人阻碍右转交通而变得更加严重。在交叉口设置公共汽车停车站，无论不过交叉口或过交叉口或是在街道区中间，都可能影响右转交通引起的延误，反之延误也会对右转交通产生影响。右转对公交专用车道的车辆通行能力的影响等于没有右转的公交专用车道通行能力乘以一个修正系数fr。修正系数可按公式27-7计算。 （27-7）式中：fr右转修正系数；fi公共汽车车站位置修正系数，参见表27-15；Vr具体交叉口的右转交通量（veh/h）；Cr具体交叉口的右转通行能力（veh/h）建议公共汽车站位置修正系数fl采用表27-15中数值。允许右转的地方，修正系数从0.5-（对于过了交叉口设置的车站，而且公交车辆可以使用相邻车道的情况）到1.0（对于不过交叉口设置的车站，而且只有一条公交专用道的情况）。因为类型3的公交专用车道不允许非公交车辆右转，所以类型3的公交专用道采用修正系数为0.0。这些系数反映了公共汽车绕过右转排队车的可能。图表27-15 公共汽车站位置修正系数注：fl由于不禁止右转就是对公共汽车运行没有影响，所以无论公共汽车站的位置或公交专用车道的类型，对向和中间公交专用车道的修整系数为0.0。资料来源：St. Jacques and Levinson (10)（2）跳站停车运行修正系数如果是跳站停车运行，那么每小时公共汽车的总数等于公交路线使用的每个停车站通行能力之和乘以路阻系数fk，该系数涉及到车辆是不是在列队到达，相邻车道的交通量大小的影响。公式27-8 可以计算出阻碍公共汽车充分利用由于跳站停车运行而增加的通行能力。 （27-8）式中：fk跳站停车运行通行能力修正系数；K在跳站停车运行中充分利用公共汽车站能力的修正系数：如随机到达为0.5，典型到达为0.75，排队达到为1.0。a相邻车道阻抗系数，用公式27-9计算；Ns顺序进行跳站停车运行的车辆数。 (27-9)式中：v相邻车道的交通量（veh/h）；c相邻车道通行能力（veh/h）由于在车站不停靠的公共汽车的停留时间是0，因此即便是相邻车道被客车充分利用，跳站停车运行也可以增加通行能力。如果停车站不是分散式设置，那么相邻车道也无法使公交车道的通行能力增加。图表27-16给出了不同类型的公交专用车道和不同停靠方式下的阻抗修正系数fk。如前所述，这些系数修正公共汽车站通行能力逐一求和。因此，系数反映出每个车站实际的停留时间。图表27-17给出了两个街区交替停车的二类公共汽车专用道的修正系数。总之，相邻车道的交通冲击只有当车道上的交通量与通行能力之比大于75%时，才