不定期船舶运输.ppt

第七章 不定期船运输组织,不定期船（tramping ship）是指船舶营运者在市场上寻求机会，不固定航线和挂靠港口，没有预定的船期表和费率，仅以签订租船合同从事某一具体航线或航次营运的船舶。由于不定期船的经营活动以租船活动为主，所以，不定期船运输也称为租船运输。,不定期船经营特点 经营不定期船对投资实力方面的要求比较低 经营策略（发展什么船队，采用何种租船方式，制定什么样的租金费率等）的选择特别重要 不定期船公司一般都委派船舶经纪人来承担揽货业务 租船运输的运费或租金水平的高低，直接受租船合同签订时的航运市场行情波动的影响租船运输主要服务于专门的货运市场，承运大宗类货物，如谷物、油类、矿石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷灰土等，并且一般都是整船装运的,航次租船 定期租船 包运租船 光船租船 航次期租船,航次租船又称航程租船或程租船，系指船舶经营人提供船舶在指定的港口之间进行一个航次或数个航次承运指定货物的租船。根据承租人的需要，航次可以是单程的，也可以是来回程的；如果在一份租船合同下规定船舶被租用数个航次，则称为连续航次租船。,定期租船又称期租船，是指船舶所有人将船舶出租给承租人供其使用一段时期的租船。租期的长短主要取决于承租人所需使用船舶的时间及其对航运市场船舶供求关系和租金水平的变化趋势的分析结果而定。,包运租船是指船舶所有人向承租人提供一定的运力，在确定的港口之间，以事先约定的时间、航次周期及每航次较均等的货运量完成合同规定的总运量的租船方式。以这种租船方式签订的运输合同称为包运租船合同，即COA合同。由于这种合同有关费用和风险的划分基本上类似于航次租船方式，因此，航运界中也有人把它看作是航次租船中派生出来的一种租船方式。,光船租船是从定期租船中派生出来的一种租船方式，不同的是，船舶所有人提供的只是一艘没有配备船员的空船。因此，光船租船的承租人需负责配备船员、提供给养、进行船舶营运管理及支付有关一切费用。严格地说，光船租船属于财产租赁性质,航次期租船是以定期租船为基础的一种航次租船方式，即船舶按航次整船租赁，但租金按实际使用的天数计收，故又称之为“日租租船”。,租船方式的种类,受载货类方面 营运航线方面 投入船舶方面 计收运价方面 负担费用方面,货源分布广、批量大；货物的流量和流向易受世界政治经济和国家政策等因素的影响而不稳定；相当数量的货类具有运输季节性；货物的价值相对都比较低；对运送速度的要求不高。,根据航次租船合同确定船舶营运航线；在营运航线内基本上没有中途挂靠港口；航次间的营运航线具有连续性，但缺乏规律性；就国际航运整体而言，营运航线遍及全世界。,投入的船舶大多是专用船舶；单船吨位相对较大，油轮及干散货船尤为显著；与班轮相比，航速一般较低；除专用船舶有特殊要求外，一般的船舶结构和设施均比较简单。,航次租船营运的具体航线都不事先制定固定的运价；每一航次的运费率往往需要经过承租双方讨价还价后才能确定；费率水平通常都取决于市场船货供求状况；计收运费的费率单位比较灵活，一般为：元/货吨或整船包干运费；油轮航次运输使用特殊的费率单位，即“国际油轮标准运费尺度”“WORLDSCALE”，,船舶所有人负担全部固定费用船舶所有人负担船舶的燃料费、物料费、修理费、港口费用、淡水费等营运费用；在租船合同中订明货物的装卸费用由船舶所有人或承租人负担在租船合同中订明可用于在港装卸货物的时间及装卸时间的计算办法,并规定滞期费和速遣费的计算标准。,航次租船的特点,承租对象 租用期限 租金费率 费用开支,定期租船的承租对象主要是：需要船舶满足正常班期的班轮公司；大宗货物的进出口商；资金短缺而需要发展船队的公司，以及短期内来不及造船而又急需船舶的公司等。,定期租船是按一定期限租用，租期短则0.51年，长者甚至可达510年，主要取决于承租人所需船舶的时间及其对船舶供求关系和租金水平的预测分析而定。,定期租船的租金费率通常需根据航运市场的供求状况和租期内市场供求变化的趋势而定。计算租金的方法是以租金费率单位：元/每月每载重吨为基础结合具体的出租船舶的夏季满载载重吨计算出租用期的租金。,当船舶以期租形式租出时，船舶所有人将船舶使用权移交给承租人，这种经营方式是一种船舶租赁业务。因此，在租期内，船舶所有人负担船舶固定费用的开支，而船舶承租人则负担船舶在营运过程中的变动费用开支。,定期租船的特点,第一节 不定期船运输的主要特征,不定期船运输特点：1、船公司经济实力低；2、货物：以大宗低值散货为主，波动大；3、国际、国内市场广泛，需代理；4、经营方式灵活，各种方式（程租、期租、光租）风险不同。,不定期船运行组织特点,当不定期船经营者将自己的船舶以期租形式出租给班轮公司时，其运行组织被纳入班轮运行组织之中。当不定期船经营者和货主订有长期承包货物运输合同时，采用基本类似班轮运行的方式，只是不一定要严格定期。但在运价（租金费率）方面应充分考虑一定时期内市场供给状况的变化及有关船舶运行费用方面的变化。对于单航次租船或连续航次租船，其运行组织工作比较复杂。此类船舶运行组织应该是灵活的和尽可能优化的。,第二节 不定期船揽货,在一般情况下，航运市场上不定期船运力过剩，形成了买方市场，即经营不定期船运输必须在航运市场上到处寻找货源，称为程租船揽货。,一、程租船揽货,班轮揽货：在固定航线上组织货源。不定期船揽货：在航运市场承揽适合自己运输的货物。承揽不定期船货载，可到国内市场和国际航运市场揽货。该两个市场有共同点：市场内流行的运价或运费率的信息一方面通过航运经纪人传播，另一方面可在各种航运交易市场内获得。长期包运合同或租船合同的洽谈：一般是直接在船东和租船人之间进行；短期、中期的合同：一般是通过经纪人洽谈的。,经纪人根据市场需要船舶的情况，向船东询问有无船舶吨位可供出租或者船东委托经纪人或代理代为试揽。一般过程为：询盘 租船人询盘的目的是为货物寻找合适的船舶。询租程租船的内容一般包括数量、货类、包装、装港、卸港、受载期、装卸率、滞期速遣费、佣金以及船东是否负责装卸的报价条件；询租期租船的内容一般包括船舶类型、载重吨、船龄、吊杆船具、租期、交船地点、还船地点、交船期、航行范围、佣金等。,船东询盘的目的是为船舶寻找合适的货载，其主要内容一般包括：船舶类型、船名、国籍、载重吨、散装和包装容积、船舶供租的位置和时间以及出租方式等。例如：当经纪人或代理人接到船东电报传真后，开始与租船人或货主接洽从事撮合工作。如有可能即可开价或将洽谈情形电请船东开价。如撮合工作一时尚无结果，可先电告船东，如“某日电悉某轮在洽揽中，下周答复”。如果最后仍找不到货主，可电告船东表示无能为力，如“当时无木材开价”、或“船期不合，运价下跌该轮无法利用”。,报价,报价有以订约为目的，称为正式开价。可由船货任一方先提出报价，一旦对方接受，此项交易即告成立。开价首先须有特定对象，合同双方必须获得一致，法律上才有效。所以一批货或一艘船人能对一个对象开价，而不能同时向其他对象开价。尤其当两个对象均作承诺时，因顾此失彼而不能履行所签合同，势必将引起争执和赔偿问题。开价的一方可以在开价中提出并附带任何条件，同时规定接受期限。在期限内无人接受，可以撤回开价。如开价被对方接受，则不能擅自撤回。如果对方未按照开价所列条件接受，该项接受不能成立。,报实盘,为节省时间，直接以最肯定方式报出，表示希望迅速成交的意愿。报实盘和一般报价没有多大差别，它也规定接受期限，只是在形式上更为正式。报实盘条件开出后，其本身不可变更和撤回，但对方可以还价。现代航运租船业务常直接采用这种开价方式，以便迅速成交。,反开价,在租船业务中，当经纪人或代理人接到船东的开价或报实盘后，即与租船人商洽。如果租船人对船东所开的条件认为有商量的余地，可以提出意见，由经纪人或代理人在限期内电告船东，船东应再予考虑，作出是否接受的反应；反之，船东也可以在接到租船人的开价和肯定开价后，认为有若干不合理或有不利于自己之处，也可提出反开价。反开价被对方完全接受，即自行成交，否则也可再还价，直至成交为止。,成交,对于任何一方的开价或反开价，对方完全接受，即算成交，构成合同，即使合同仍没有正式签定，也产生法律效果。此时，需要再经过经纪人将细节进一步谈妥，再由代理人签订合同。只要双方发出成交传真或电报，无论是否出现有利于自己的情况均不能反悔。当然，也有在成交后，发现不利于自己，在租船合同未签订前寻找漏洞，推翻成交承诺的。但此种行为毕竟有损信誉，且往往容易引起诉讼，且胜诉可能性极小。,第三节 不定期船航次估算,航次估算(Voyage Estimate)，就是根据各待选航次的货运量、运费率、航线及船舶本身的有关资料以及港口使费和燃油价格，估算各航次的收入、成本、每天净收益及其它经济指标。通过航次估算，船东可以预知某个航次是否盈利；而且经过各个航次之间的航次估算结果的对比，能够使船舶经营人找出盈利最好、最合适的航次。因此，航次估算是船舶所有人或经营人进行航次租船决策的基础，它被广泛地应用在不定期船的经营管理中。,航次估算应按以下步骤进行：收集、调查有关的数据和资料航次时间与燃料消耗的计算 航次载货量计算 航次费用的估算 盈利性分析,航次估算需要的有关资料包括船舶资料、货载资料、港口资料、航线资料、燃料价格及上航次结束港等。,根据港间距离，压载航速和重载航速，以及燃油和柴油每天消耗量，就可以分别计算出各航段的航行时间，燃油和柴油的消耗量。,在航次租船中，如果租船人能够提供的货物数量远小于船舶的载货能力时，直接取租船人提供的货物数量作为航次载货量。有的时候，航次租船规定运费按一次总付办法计算，即包干运费，这时，对航次载货量亦无须作精确的计算，只要完成规定的货物数量即可。在多数情况下，租船人能够提供的货物数量与船舶的载货能力大体相当，并给船东一定的百分比变化范围供其选择。这时，船东必须认真考虑影响船舶载货量的各种因素，尽可能多地承运货物，以赚取更多的运费。,航次费用是随航次的不同而不同的，它是可变成本，主要包括：燃料费、港口使费、货物装卸费、运河费、额外保险费以及其它费用。,航次盈利指标的计算按下面公式进行：航次总收入=预计的运费率航次货运量滞期费亏舱费 航次净收入=航次总收入佣金营业税=航次总收入(1佣金占运费收入的百分比营业税率）航次毛收益=航次净收入航次费用 每天毛收益=航次毛收益航次时间 每天净收益=每天毛收益每天营运费用 每天净利润=每天净收益每天资金成本,航次估算的步骤：,一、收集资料船舶资料、货载信息资料、港口资料、航线资料、燃油价格、上航次结束港等 二、航次时间计算航次时间是由航行和停泊时间组成。航行时间又可分为空驶时间和重载时间，停泊时间也可分为装卸时间和其他停泊时间,第七章,三、航次加油量计算 航次加油量的计算依据是航次燃料消耗量和航次燃料安全储备量，同时需考虑上航次所剩燃料数量和预估下一航次挂靠港可能的油价，最后确定本航次的加油量。,1、主机和辅机用油量计算,1）主机用油：foct航M主航+t停M主停 t航 航行时间，d；M主航主机航行燃料消耗定额，td；t停 加油前停泊时间，d；M主停主机停泊燃料消耗定额，td。2）辅机用油：doct航M辅航t停M辅航 M辅航 辅机航行燃料消耗定额，td；M辅航 辅机停泊燃料消耗定额，td。,第七章,2、安全储备量计算 1）是根据航次距离的长短，确定燃油和柴油的航行储备天数短航线 3d 长航线 57d 2）是仅考虑航次最后一个航段所需的安全储备（通常为最后航段正常消耗量的25左右），因途中如遇风浪，其消耗的油量可在后续挂靠港补足,3、加油港的确定或选择,选择加油港主要原因：油价不一致。选择方法：1）航行时间是否能满足货主要求；2）可节约的油费加油量 X 油价差 3）多支出的费用绕道费用+港口使费+航次时间增加的机会成本 比较2）、3）两种费用的大小来确定。,四、净载货（DNT）的计算,DNT=DWT-C DWT分航区计算航线所允许的最大载重量（注意海水到淡水的吃水变化）航次储备量 C 常数需要考虑货物的积载因素和舱容系数If为重货 用载重量 为轻货 用舱容,如果签订的航次货运量小于航次净载货量则：载货量货运量若油价较便宜可考虑加油,五、航次收入计算 FQ R R 预估的运费率，元t,第七章,六、航次费用估算（一般指航次可变费用）1、航次燃料费用上一航次剩油量 上一航次油价（本航次用油量上一航次剩油量）本航次油价 2、港口使费 查资料（注意更新）或询问 3、装卸费用：视合同约定 4、运河费 5、额外附加保险费（0.8%-1.2%）6、其他费用,第七章,七、航次盈亏估算与分析 航次估算盈利的评价指标：每天净收益。其计算按下列公式进行：航次总收入预计运费率航次货运量+滞期 费+亏舱费航次净收入航次总收入佣金航次毛收益航次净收入航次变动成本每天毛收益航次毛收益航次时间每天净收益每天毛收益每天营运成本 每天净利润每天净收益每天折旧,每10美分费率 表示当运费率每增加或减少10美分时，每天净收益增加或减少的数量。作用：当市场上费率变动时，可尽快地作决策,航次租船或期租决策：,相当期租租金费率 比较：相当期租租金费率市场上的期租租金率：承租；相当期租租金费率市场上的期租租金率：期租。,第七章,二、航次估算实例 1船舶基本数据某散货轮主要技术参数：船舶吨位：冬季载重线 8 850吨 夏季载重线 9 200吨 热带载重线 9 560吨包装容积：520 000立方英尺散装容积：575 000立方英尺满载吃水：265英尺燃料舱容：燃油900吨航行速度：12节（海里时）,每日耗油：满载航行：12吨 压载航行：10吨 停 港：4吨每日淡水：10吨2租船合同该轮收到两个托运人开价运输合同：1）从北美诺福克至日本横滨的整船煤炭（经巴拿马运河），运价40美元吨，FO条款，装货费2美元吨，25的佣金。,2）从南美阿根廷的布兰卡至日本横滨的整船小麦(经夏威夷)。运价47美元吨，FO条款，装货费2美元吨，5的佣金。试问该轮选择哪一运输合同？,合同一,鹿特丹（夏）3490诺福克（夏）1812巴拿马（热）7702横滨1、航次时间和燃油消耗航程 运距（nmile）航次时间（d）燃油消耗鹿诺 3490 12 12x10=120诺装货 2 2x4=8诺巴 1812 7 7x12=84巴横 7702 27 27x12=324横卸货 47 11x444合计 59 580,2、加油量选择及载货量确定 夏季（9200t）热带（9560t）夏季（9200t）全程最大吃水线选定9200t煤炭积载因数为42，为重货不用考虑舱容方案一：中途不加油，从诺福克出发时实际载货量NDW=总载重量-航次储备量-船舶常数=9200-（12+10）X（7+27+6）-（55+70）=8195t方案二：在巴拿马加油在诺福克可装货量：NDW=总载重量-航次储备量-船舶常数=9200-（12+10）X（7+6）-（55+70）=8789t,从巴拿马出发船上实际最大载货量：NDW=总载重量-航次储备量-船舶常数=9200-（12+10）X（27+6）-（55+70）=8709t所以在巴拿马加油时的最大载货量为8709t所以应选择在巴拿马加油的方案，航次货运量为8709t则运费收入为:40 x（8709-8709x2%）=341392 USD,3、加油量的确定及燃油消耗费用（只要满足基本需要即可，涉及到收益分析，而非实际用量）从巴拿马出发时船上装得油为12X（27+6）=396t由于在巴时还存68t，所以在巴加油为396-68=328t实际油耗费用：280 x185+(328-28)x160=99800t,4、航次成本分析,装货费：2870917 418（每吨2美元）港口费：10 000+5 00015 000（美元）（诺福克港10 000美元，横滨港5 000美元）运河费：13679 56013 068（美元）（每吨1367美元）代理费：2 00012 000（美元）速遣费：1 50023 000（美元）（速遣2天，1500美元天）货损费：018 709871（美元）（01美元吨）上缴税：341 39213 414（美元）（按运费1）佣 金：341 392258 534（美元）船员补贴：6005935 400（美元）（每天600美元）合 计：201 505美元航次固定成本：2 00059118 000（美元）航次纯利润：341 392一（201 505118 000）21 887（美元）每天净收益：21 88759370（美元天）,例题：一艘载重吨为44600吨的干散货船，预计年船舶资本成本和经营费用的分摊额为1168000美圆，全年营运11.5个月。该船航速每小时14.5海里，在此航速下主机耗油量每天重油是42吨，辅机用轻柴油每天吨，当时市场油价是，重油每吨85美圆，轻柴油每吨120美圆。在S港卸完货物时从经纪人处传来一个租船机会：程租，由A港到B港运距为6264海里的两港间运输谷物42200吨，运价报盘6.8美圆/每货吨，佣金2.5%。估计在A港装货时间7天，港口费26500美圆，在B港卸货时间5天，港口费38500美圆。在港作业辅机额外增加柴油消耗12吨，速遣费和其他在港支出8000美圆。从S港至A港距离696海里。问：船东执行该合同是盈还是亏？,解：航次时间 t=（696+6264）/（14.524）+（7+5）=20+12=32（天）航次利润 P=422006.80.945（1168000/345）32 26500 38500 8000 204285（322+12）120=271177.2 261856.23=9321（美圆）0 答：船东执行该合同是赢的。,第四节 不定期船航线配船,航线配船方法主要有方案法和线性规划法 对原问题做如下描述和假设：船队承担运输任务的航区是由若干装船港和若干卸船港组成，共形成了G条有货运任务的航线，货运量较大。在一般情况下，船舶在装船港一次装满货物出发，航行到卸船港，货物全部卸空，然后空载返回装船港再次准备装货。也就是说，船舶以简单航次形式运输货物。,船队现有K种类型的船舶。即，在G条航线上考虑K种船的调配使用。各航线上的货运量确定，要求船队必须完成各条航线上的货运任务。,在此问题中，船队的运输任务确定，运输收入也就随之确定，追求营运利润最大与追求营运成本最低是等同的。在此选取船队营运总费用最低为目标函数。船队年营运总成本C与分配在各条航线上运行的船舶数量和各型船的闲置数量x和各船型的闲置数量Q之间的关系为：,目标函数：,minC,要满足以下条件：保证完成各航线货运任务Wh h=1，2，G,保证分配在各航线上的某型船数量之和与船队中拥有对该船种的数量Aj相等,j=1，2，K 变量非负约束 xij0，Oj0 j1，2，K；h1，2，G.,应用上述数学模型解决航线配船问题时存在下述两种情况：当运力大于运输量时，有可行解和最优解存在，且可确定出完成预定运量后还剩有多少富裕运力，闲置那种船最佳。当运力小于运输需求时，问题无可行解存在。这种情况虽然符合实际，但得不到可行解，就无法得知还需多少运力以及现有船如何分配在各条航线上才能使船队总的经济效益最好。此时，可以有两种方法解决这一问题：一是增设一种船型，并允许有足够多数量的船，使其保证各航线上的运量均能完成；二是当运力无法增加时，修改目标函数和约束条件。,第五节 不定期船的期租,在不定期船中，期租与光租均不是船公司自己营运，而是以一定时间内租给其他船公司。期租租船者支付变动成本，船东支付固定成本；光船租船人支付变动成本和营运成本，船东支付资本成本。两者租船的报酬均按天数或按月预收。,一、期租租金计算,1、出租租金基价HB（Hire Base）计算租期总收入：F出F单 DW夏 t期30式中：F出 出租租期总收入，元；F单 每载重吨位租金收入，元吨月；DW夏 船舶夏季载重吨位，吨；t期 出租天数，天。,租期总支出：C支K固 t期式中：C支 租期总收入，元；K固 船天固定费用，元。保本租金F保：FC支 F单 DW夏 t期30K固 t期 HB F保K固DW夏 30（元吨月）最低价,第七章,2、租入租金费率CB（Charter Base）租期内营运收入：F入 租期内支出：租金支出：C租C单 DW夏 t期30式中：C租 租金支出，元；C单 每载重吨位租金支出，元吨月。可变费用总支出：C变,租期内总支出CC租C变保本租金：F入C F入C单 DW夏 t期30C变 C保（F入C变）30DW夏t期式中：C保 保本租金费率，元吨月。,船舶速度过低，航次时间增加，船公司失去效益；船舶速度过高，燃油费用增加，航次发生亏损。航运界通常的做法：船公司给远洋运输船舶下达航次任务的同时，指示船舶的航行速度。,第六节 船舶的经济航速,本节讨论的是对已知试航速度、技术速度的现有船舶，在具体营运环境和经济条件下，航行1海里或1公里航行费用最低的航速，即经济航速。船舶的经济航速不是一成不变的，随油价而变。前提条件：油价高、市场不景气、运价低迷。,一、经济航速的确定,1、根据定义确定 船舶航行一天的费用K航：K航K固K航燃 K航燃24106gPbC燃式中 g 船舶主机单位燃油消耗定额，克千瓦小时；Pb 主机功率（千瓦），Pb C海 船舶海军常数；C燃 燃油单价，元吨。,第七章,令 k24106gC燃式中：k 船舶机能系数。则：K航K固KV3 如不考虑船舶速度的增减值，船舶航行1海里或1公里所需航行费用为：S里航行一天的费用一天航行距离（K固KV3）24V,对V求导，并令ds里dv0，得经济航速V经，即 V经 由于航运市场不稳定，船舶在实际使用过程中，所处的营运环境和经济条件会经常变化，如航线的更改，货源充足程度的变化，港口装卸效率的变化，燃油价格都会影响到经济航速。,2、按间接定义确定V经 降低速度后 优点：降低燃油费支出 缺点：增加航次时间，增加航次固定成本,1采用经济速度增加的航次时间,2采用经济速度节约的燃料费E燃E燃 3.因航次时间延长增加的航次固定费用E固 E固=,4.降低速度后,航次可节约的费用,EE燃E固-令 dEdv 0则 V经燃油价格上升，经济速度下降！,某船K固3500元，航速15节，主机功率4600匹马力，g航0.16千克/马力 小时,一、油价 63.5元/吨k24106gC燃 0.331 经济航速为17.4节二、油价 300元/吨 k1.57 经济航速为10.4节三、油价 1200元/吨 k6.28 经济航速为6.53节分析：主机功率要达60，因为长期低速不利 技术速度所限，经济速度达不到17.4节,第七章,二、经济速度的修正1、货主损失 记Q为航次装载量，J为平均每吨货物价格，各货主单位的加权平均资金收益率为i，则 每积压货物一天对货主的经济损失为：pQJI365 由于减速航行而延长的航次时间为：,货主造成总的经济损失为：p船公司引起的盈利（机会）损失为：r 船公司增加的固定费用为：K固因航次时间延长增加的总费用应为上述三者之和：（p r K固）,类似于经济航速确定方法二的推导过程，可得修正经济航速为：V经修,三、影响经济速度的因素,1、机能系数k的构成2、K固构成,第七节 不定期船其他营运决策问题,一、具体航次选船决策 前提：定性分析（船货匹配、船舶技术性能即技术上可行、就近原则）当就近原则与载货能力发生矛盾时，借助定量分析 如存在吨位差异较大和吨位相当的两艘船时，以吨天利润为评价标准。r吨天W次D定t次,第七章,选船决策需同时考虑大小船：1）小船承运、大船出租 平均吨天利润 r1式中：r1 小船承运、大船出租的平均吨天利润，元；,2）大船承运、小船出租 平均吨天利润 r2 通过r1和r2的比较,可作出具体的选船决策.严格地讲，当t小和t大相差较大时，上述方法还存在一定的缺陷，但当船舶性能相差不是太大，t小和t大就比较接近，上述方法基本上能满足日常决策的要求。,第七章,二、航路决策 海上航线往往会在两个港口之间，存在着多条航行路线可供选择。当然，不同的航线存在着航行距离和吃水限制等差别。假定自然条件相似，在不同的可行航线中存在航行距离短、水深条件好的航线，这无疑的就是最佳选择。但事情往往难以两全其美，更多的情况是：距离短的航线，其吃水限制也大，而吃水不受限制的航线，其航行距离就长。,例1：某船冬季航行于北太平洋航线，装货港处于可使用夏季载重线的地区，该船在运用载重线方面有两种不同的选择：其一，选择最短航线。此时船舶应使用冬季载重线，货载数量相对减少。其二，将航路南移，使船以按夏季载重线装载，增加载货量，但航程较长。例2：某船从哥本哈根装运散货到不来梅。有两条航行线路可选择：其一，走基尔运河，航行距离较短，但由于运河吃水有限，只能减载通过。其二，过卡特加特海峡和斯卡格拉克海峡入北海到不来梅，航行距离较长，但可满载。,决策前提：1）有多条航路；2）航程与水深、风浪相矛盾。评价标准：吨船利润或吨天利润,四、停船封航决策,前提：船舶营运发生亏损关键点：封航需要成本封航成本：留守人员工资，机器定期运转的燃润料消耗，租用停泊锚地的费用，定期维修保养费等。停船运费率：K维fQt次K维 f,当运费率大于f时，船舶营运有利；当运费率小于f时，则应该考虑是否有可能采取其他措施而不考虑停航的问题。例如，可争取开辟其它新的航线，或船舶进行适当技术改装去装运其它种类的货物，或把船暂时以期租形式出租给其它船公司等。在不得已的情况下，才实施船舶停航。目的：亏损最小化！封航：从内部成本角度考虑，未考虑整个航运市场的走势，争取客户等！,本 章 结 束,