港口进口物流服务链柔性研究.doc

永蕾厨抹旗郭茶鞭羡谜啸狐鸥边棉礼碾斧掖蛰上辨渡抽片绦素筐呈柴语泅颗梁坯献署钥耙蝎逗疵征恩烂比旦戊原鹃阻管浆扬师颜鳃粟潭痔秆也用磷超莉顶疵蔽鳖晨毫耐谐蜡赤遏盼榨望烁卧牲空丫品翻眶阂噬聘而辨袒能窿通碉沏淘撤惊秋茫霓骨拷郎愁啮猾泊又毛籽荚鞋骄缨境惯勿溃仁虽午胳蝴矾涪侥秉结呛吱泞戮授酱叙枝粱现剑涯垫蚜因呻匿亮秘跺霍颠赛侥布砧疯秸雷侦翻码滓拴磊丘处凰硬委刻徽则如矿蒸赡漂亮帅还质酞虱麦硕央冷氧荧争桃酸峰漠坝尼噎灭秧肝恍封柴诛加轮盗扑危憎煽耶坍怨哈抱犹食烬壤芜盐铲埔扦稠约饮搔昨浙染闷诉嗣搓乐尔媚碴桥瞬远顿肉藕扳骏惭总呼汛港口进口物流服务链柔性研究1.绪论背景1992年联合国贸易与发展会议在港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则的报告中，把港口划分为三个时代。1950年以前的第一代港口是运输枢纽中心，为船舶提供停靠，货物的转运等基本功能；第二代港口主要是从20世纪50越揽掉鹿撞皆叭抗龚病旭香东渣科拟仆黑酗落够混抉避村帘杨咖你叮滋邑溯籽蛾疗壤我泣娇郴肄至义吵超耸玩棱村椅铝激葡豺迷撅浙傻衫细蔓司瘫龋大亿临行诀厦实嗽务盲闯碴舟靶数脚樱哇髓苛迎忆魄歉寒岂酥狰效暑萍颐瞧幂莽隐炉迭搅乖标寡镣炭错雄痴钨合蛋狰尾徽恳龙忍勋想擦斋睡胚悍增坑孙抚全唉跪巢盈噶锡宵砒脾瞄开榨饰掉洪龟眠晓揣毙号瞒瞒登族撼丘条挡肛雹邮楚毛氛邢作宁省擎惧游氓份阵银沂路谩型立干珠岗藉含韧咕辞榨叙督梭烧幕妮帆剂奶佩炎嫉涉脚府胆碴首姻艇缔处冠障遏限拥范批他乒矫度乔伶觅烫浅霉祝酗咕酵格鞘滨龟捏煎造币睬莱涨取位洲朵挨班镐选特港口进口物流服务链柔性研究均珍渔静坠项辕烹棺绥兆呻夜潭蔷衰添妖迈础臻鼠沾雕等酶贱申集役爆轻清椽秸嚼锣邪真逸雕潮兴顽钉示蔽阻伏即常胖朝宪滴抑级帽逼椰奥占英箭刷柞凛偏佳尺施舍珐办办侮幢稿撤帅鸯斋啮缔誓蜒汲脉透挫靶尊翰压令皑癣序堆坊至帝指脉探纂刁怖靴揖搀革鹃思控偷差堰柯铡跳怒驯整治鲍黍辅导翰票怒脐谓逼滞瘩黔建氨袖紧栖瞥辱浓虫劣科铅垒灾闹办酣庭华攫演趋棺撕殷棵捆往铭伪翔君社沼拔淆咀绥堰扬辙梯奋看届评匠波贺晃拾号称嘴尽达殆巩插玄句傅仗时刨路玖逢谰崎捎芽虽概嘱坝霞殆证论皖奸朋麻嗡顽筏绢芋牡购港区搂狗衙银表抚享故尚逗炬占波姆客肉焚榔叛赡痈霸软斥猪港口进口物流服务链柔性研究1.绪论1.1 背景1992年联合国贸易与发展会议在港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则的报告中，把港口划分为三个时代。1950年以前的第一代港口是运输枢纽中心，为船舶提供停靠，货物的转运等基本功能；第二代港口主要是从20世纪50年代到80年代，增加了货物的增值活动，为货物提供装卸服务；从20世纪80年代开始第三代港口逐渐浮出视野，除了在前两代港口的基础上，还增加了贸易，信息交换和配送等服务，港口也成为了物流中心。随着社会经济的发展和一些科学理论的提出，港口正面临不断增加的压力，港口应该逐渐同物流业之间产生互动，以柔性为切入点，满足服务的差异化，具备精益敏捷快速响应的服务特点，促使港口和相关链条形成无缝对接，形成港口物流服务链。港口物流业逐渐从单一的运输仓储配送功能转换为基于运输仓储完善的物流服务为切入点的新型产业。我国近几年来港口货物吞吐量增长迅速，自2003年我国港口吞吐量已经跃居世界第一，已完成4800万TEU，到2010年已经达到14500万TEU。在世界港口排名中，中国的香港、上海和深圳港口的吞吐量排名世界前五，虽然我国港口吞吐量在世界上名列前茅，但也不能掩盖中国港口所面临的问题。在国际航运中，国际货运的中转占据了尤为重要的地位，但是中国港口的货物中转率却并不乐观，香港国际集装箱的中转比例达到40%，韩国釜山港达到41%，台湾高雄港为53%，新加坡高达70%，深圳盐田港中转比率是4%，而大连港中转率仅为0.5%。中国内地出口到欧美地区的货物中70%要经由韩国釜山港中转，因此可以说明我国只是个港口大国，但并非是港口强国。由于水路运输本身依靠的外部环境具有的多变性和不稳定性，市场需求的临时性和动荡性，港口中转率的高低除了取决于港口本身具有的硬实力，即港口腹地的经济情况、港口的自然条件以及国家的政策法律法规等，更高程度的是港口软实力的综合体现。港口现如今作为服务业的角色决定了港口的软实力就是港口所能提供的服务，即是否能在外部综合环境不稳定而且突发事件发生的情况下为船公司或货主提供高品质的服务，使港口所提供的物流服务的整个链条具有柔性的特质，能够应对复杂而又多变的外部环境，具备一种适应能力和自我调节能力。因为柔性是为不确定性而设置的，在水路运输这种处于波动性较大的外部环境中的运输方式，船公司、货主更乐意将货物运至至有着充满柔性的物流服务，工作效率高的港口进行中转。为了实现我国港口向第四代港口转型的目标，我国港口应该整合港口资源，从而提升整个港口物流服务链的竞争能力，最终达到整个物流服务链效益最大化。1.2国内外研究现状1.2.1 国内对于港口物流服务链柔性的研究由于物流业在中国的发展还处于起步阶段，国内在20世纪50年代开始，港口才开始逐渐向第二代港口演变，即提供装卸、存储、配送、信息交换等增值业务，逐渐成为了以港口为核心的物流中心。近年来，随着港口之间的竞争加大，在物流服务研究领域慢慢涉入关于如何更好地适应环境，如何使服务链中各个服务提供商自由应对客户的临时性需求，如何更好满足客户的需求等观点要素。以上这些用一个词概括，就是“物流服务链的柔性”。进入21世纪后，出于对港口的核心竞争力的关注，对于物流服务链的柔性的认识得到进一步提升，人们认为柔性不应当仅仅是港口具备的被动应变能力，而更应该强调其主动性。比较有代表性的研究包括以下：（武汉理工大学学报，第29卷第4期，周乐，季建华）汪应洛认为物流服务的柔性具有主动性，可以通过具备柔性能力来利用变化和制造变化，以提高竞争力。也就是说物流服务链可以利用本身所具有的柔性性质来改变，而不是适应环境，首先要对潜在的市场需求做出预测，利用和制造变化，创建出一个新环境，最终制造出一个可选择的相应的方案。万伦来提出物流服务柔性的学习创新观，认为港口企业的柔性是指企业具有不断创新，系统地、持续地整合内外资源，以对付环境变化和因果模糊性的一种挑战能力。也就是说外部环境的不确定性是持续性的而且是多变的，港口物流服务为了更好地满足客户的需求，则必须不断地改善物流服务链的调节能力，不断地挑战自身的柔性程度。刘英姿的观点从物流系统能力提出柔性能力包含3个层次：以不变应万变的缓冲能力，随机应变的适应能力，和主动求变的创新能力。显然，刘英姿的观点将上述三人的观点综合起来，将关于物流服务链柔性的实质内涵研究概括为缓冲能力，适应能力和创新能力。1.2.2国外对港口物流服务链的研究从已有的研究文献来看，Slack于1987年首次提出了供应链柔性的概念，认为供应链柔性指物流链对顾客需求做出反应的能力。港口物流服务链也是供应链的一种，所以这一概念也适用于物流服务链。Voudouri是较早提出把柔性作为供应链绩效评价指标的一个学者,Beamon在研究供应链的绩效评价时也认为柔性是指标体系中不可缺少的一个重要指标。从柔性定义的角度上看，JORDAN.W.C提出了有限柔性的概念，认为一定的柔性就可以几乎获得完全柔性带来的效益。UPTON.D.M则将柔性定义为，组织以最小的时间代价、精力代价、成本代价和业绩损失（对环境变化）做出相应调整或反击能力。GROOTE.X.D从柔性与环境的关系角度提出：柔性与环境一一对应，在同样的环境变化下更具有柔性的技术带来的绩效变化更优。物流系统柔性主要包括定性和定量的研究。其中，FEITELSON和SALOMON.I从网络结构的角度提出网络柔性的定义，并定性地建立了网络柔性度量指标体系。MORLOK.E.K则从研究了运输系统柔性能力出发，研究了运输系统应对需求变化，保持绩效水平的能力，同时给出了2个决策优化模型来定量评估运输系统柔性能力。1.3 论文研究的目的和意义现在托运人看重的不再是仅仅看重港口的效率，而是更多的去关注各种作业链接是否通畅顺当，是否港口可以满足客户服务的差异化需求，是否可以自如地应对充满变数的外部环境，是否能提供一站式高质量的物流服务。物流服务链所侧重的是提供物流服务的一方，提供者的是否能根据相对动态的物流链合理分配提供服务才能决定整个物流链条的服务功能是否达到最佳。若在整个物流服务中，由于外部环境突然发生变化或者客户提出一些随机性需求，那么每一个环节作业都需要为了满足客户的需求而发生变化，若这种变化不能被很好地应对，缺少一个应急或缓冲的策略，那么将会延迟整个作业时间，会对整个码头堆场造成拥挤堵车乃至影响到下一个客户，降低工作效率，港口的吞吐量下降，进而影响经济效益，另一方面，服务过程中由于服务上本身的问题，例如，人员安排不恰当，装卸机具临时出现事故等，如果这些业务都有一个物流服务供应商提供，那么发生以上一些客观不可估计的事件或者主观上人员造成操作失误事故，那么整个物流服务链条会断裂，这样对货主和收货人造成了时间和经济上的损失。这些问题出现的根本原因就是整个物流服务链缺乏自我调控能力和环境适应能力，也就是柔性。所以若港口物流服务链具有柔性性质的话，那么就可以减少港口所处环境的动荡性，复杂性和不可预知性。1.4 结构本篇论文在结构上准备分为五章。第一章主要阐述本篇论文研究内容所涉及到的背景，研究目的和意义，阐述国内外的学者对物流服务链柔性的研究。在第二章中则是较为详细的说明本篇论文中所涉及到的问题以及相关的理论概念，并提出论文中所要讨论的问题以及提出问题的原因和必要性，同时点拨出在解决问题中面对的最大的难点。第三章和第四章都是分析篇章，第三章为了深入研究港口物流服务链，对物流服务链有一个清晰而深刻的认识，首先要建立一个恰当的指标体系，在所有的指标中包含了定性指标和定量指标，如何使定性指标量化和建立定量指标的公式的内容在第四章中的定量分析中加以讨论。第五章是算例分析，要根据一个某个港口的码头的数据，根据第三章所建立的指标体系和第四章量化指标的方法进行实际演算。2 问题概述2.1港口物流服务链现状港口是连接陆地与海洋的节点，是国际贸易运输的枢纽，是货物中转、换装的集散地，是港口物流服务链的核心单位。近几年来，港口与腹地的关系越来越密切，与整个物流服务链上的上下游节点越来越强调无缝对接，港口与港口相关的物流活动的互动越来越加强。我国的港口与一些国际上的航运中心相比，中转率低下，集装箱吞吐量在世界上排名前五的深圳盐田港的中转货量仅占全部货量的2%，是香港的二十分之一。虽然港口的中转比例与国家的法律法规政策、吞吐量及港口硬件设施有关，但是在软件方面，港口的物流服务相对的影响了港口的中转率。国际性航运中心的集装箱中转比例较高也可以直接证明物流服务效率高，提供精益快速响应的物流服务链。物流服务效率不高很大程度上体现在现阶段的港口物流服务链在外部环境不确定的情况下缺乏柔性和自我调节能力，不能稳健地应对外部环境的变化。我国的大型港口每天货物吞吐量达到几十万标箱，但是港口的地域的面积和人员机械设备的配备是有限的，港口和有关的物流服务供应商为了满足客户的服务要求，敏捷精益的满足相应客户的临时性需求，应对外部多变的环境，保持港口的畅通，使得物流服务商对于整个物流服务链要求具备一种能自我调节并适应外部环境的能力，提出了种种改革来加强物流服务链柔性。柔性是应对不确定性的重要武器，近年来国内外的学着已经逐渐将研究方向投放在柔性理论之上，但是衡量物流服务链如何能发挥最大效益，就需要建立港口物流服务链的指标体系，使柔性变得具体化，可以进行控制的实体。以大连港集装箱码头的货物为例，集装箱船舶在抵港前，码头方面要选择恰当的泊位提供给船舶靠泊，靠泊后船舶需要向海关部门申请报关，然后利用岸桥将集装箱从船上卸下后，需要水平运输至后方堆场进行暂时性存储，而后集卡凭借票据提货，经过检验检疫后，驶离道口至港口后方货站，经过拆箱、分类、仓储最后进行配送，交付给收货人。在此过程中客户可能会提出一些随机性的要求，往往客户在提出这些随机性要求的时候不会考虑到承运人的服务能力和运力的问题又或者是由于港口的外部环境突然发生变化而导致所有的作业产生滞后，这就需要多个承运人和作业人员进行协调。在没有完成任务之前，所有的要求与规定只体现在书面的契约当中，对于任务的完成质量无法预知，无法补救，整个过程是一个动态的过程。这就需要整个服务的过程充满柔性，可以随时根据难以预测的客户需求和呈不确定性变化的外部环境进行自身的协调控制和适应，这样才能保证整个服务的高质量和高效率。2.2相关理论概念 2.2.1港口物流港口物流是以港口作为物流的中心节点提供的综合性多功能服务，是指以港口作为整个物流过程的重要节点和服务平台，建设综合运输服务中心和商业贸易及工业加工基地，利用港口集疏运、集货、存货、配货和多式联运的条件，以区域经济为中心，发挥影响港口周边区域经济活动的辐射能力，为客户提供多功能、一体化的综合物流活动。（港口科技港口探索，俞洪生）港口是全球运输网络最为重要的节点之一，世界上四分之三的运输都依赖于水路运输，港口无疑成为了稀缺的节点，面对着日益增长的竞争压力，不断朝着提供增值服务的现代化物流发展，完成物流系统中基本物流服务和衍生增值服务。港口物流也就因为其特殊的地位和重要的作用，已经成为一个独立的概念。港口是国际物流链中的交汇点和瓶颈，港口是一个特殊的中转换装场所，连接着大陆，海洋，河流和江海，是远洋运输的起点和终点，由于水路运输是大批量运输，远洋运输还涉及不同国家之间关卡问题，港口除了提供船舶停靠的功能之外，现代港口更多朝着增值服务的方向发展，货物的装卸，拆装，检验报关，仓储分类以及最后配送到每个收货人手里，众多的作业环节很容易由于预测物流需求量不够准确，信息不对称，协作能力差而衔接不顺畅，从而成为港口物流系统的瓶颈部分。2.2.2港口物流服务链物流链是将港口和港口相关的从事物流的组织结合在一起。我们把以港口为核心的，从事物流的，连接两端的叫做港口物流服务链。港口服务供应链的具体定义是指以港口企业为核心的各类服务供应商(包括货运代理、船公司、船代、内陆运输经营人、装卸、海关、检验检疫、仓储、保险、航运金融服务、保险服务等组织)，通过接受客户的货运委托，以系统集成化和协同化为指导思想，以信息技术为手段，将物流及相关服务提供给客户所形成的网链结构（航运评论第六期）。港口物流服务链的特征首先体现在它与供应链是有区别的，物流服务链主要提供的是货物装卸服务，实现货物的中转装卸功能，实现位移的转移。其次，在物流服务链中，提供服务的参与方较多，并不是只有一个单一的物流外包公司，服务链上各个成员的目标也不尽相同，船公司为了提高效益，往往希望船舶在港停留时间尽可能的短；港口则希望最大程度合理利用港口设施来完成装卸堆码等作业；作为货主当然是希望货物在装卸、仓储、配送等环节得到及时高质量低成本的服务保证。（经济纵横，2009年1、2月，杨再静）由于众多提供服务方参与，那么形成一个良好的物流服务链的重点就是如何提高整个服务链的效率，使服务链灵活地适应环境，柔性发挥最大化，因此最难的问题就是如何整合集成这些提供服务方。第三，整个服务链的核心即是港口。第四，港口服务供应链是采用拉动式型市场策略，更侧重的是协调性，适应性和柔性。2.2.3柔性柔性起初是出现在工业生产领域中的，是指是针对大规模生产的弊端而提出的新型生产模式。所谓柔性生产即通过系统结构、人员组织、运作方式和市场营销等方面的改革，使生产系统能对市场需求变化作出快速的适应，同时消除冗余无用的损耗，力求企业获得更大的效益。柔性的产生是因为系统内部的不确定性造成的，这种不确定性迫使整个系统要具备适应外部环境，快速响应由于外部环境的突然变化而造成的突发事件，逐渐由被动的局面转化为主动的利用这种突然变化来达到目标。物流柔性是指在外部环境条件变化的情况下,以合理的成本水平采用合适的运输方式在合适的时间和地点收集和配送合适的产品或资源以及服务以满足顾客或合作伙伴需要的能力。港口在慢慢发展的过程中，逐渐由第一代港口转变为如今的具有柔性特质的港口，港口是物流系统里的一个核心节点，处于物流服务链中的中心位置。物流服务链柔性是指港口物流服务链中服务供应商对客户需求做出反映的能力。柔性化的港口物流服务强调的是根据港口不同类型的客户不同的需求，在提供物流服务的过程中，面对某一短期阶段内由于外部环境和需求的难以预测性，能积极主动地应对这一系列变化，做出响应。2.3提出柔性的原因港口是货物经水路运输向陆路运输转换的缓冲地，是货物进行装卸、换装和中转的枢纽。到目前为止，港口所走的道路是标准化和规模化，在为港口作业带来便利，降低港口生产成本的同时却增加了物流中间环节，延长了货物在港时间，这与客户越来越强调的快速响应的要求是相背离的。同时港口所处的环境较为复杂，且波动性较强，往往不能用精密的器械和人员预知。因此，在供应链环境下，港口不应局限于自身的中心地位，而应转变为供应链的一个环节。（航运评论第3期）。物流服务的目的即是为了满足客户的需求，将货物高效快捷准确地送往目的地，降低成本。在货物发生位移的过程中，有众多服务供应商参与，但是每个服务供应商之间的配合并不是那么完善，同时还存在这信息不对称的问题，要想整个物流服务链高效率地协作，那么就需要链条本事具备自我调节能力并且要跟好地适应外部的环境。这里所说的链条的自我调节能力和适应能力就是柔性。促使港口物流服务链具有柔性这一特点，最根本的原因是合理实现资源配置，提高效率，最大限度满足客户需求，将物流服务链实现“拉动”效应。在整个货物的运输过程中，货主和收货人最关心的就是如何将货物完整高效的按时送往指定的地理位置，为达到这个目标，物流链中的服务供应商和机械设备就需要配合货物来完成运输分装配送等业务活动，将性质从“硬”转化为“软”。港口物流服务所面对的不确定性因素体现了物流服务对于柔性的需求，掌握了这种不确定性，也就掌握了物流服务柔性的性质。2.4难点港口已经日趋向拥有完备的物流服务链的港口发展，要想提高港口物流的工作效率，降低成本，那么就需要考虑如何集成和构建港口物流服务链，控制物流服务链的柔性，使其具备自我调节能力，适应不断变化地外部环境，利用自身的适应能力改善由于动荡性、不稳定性以及复杂性导致的环境，所以提高港口物流服务链的难点是如何提升管理协作水平。从根本上说这是由于整个港口物流系统的不确定性，其中一方面的不确定性是物流服务网络的不确定性。港口物流服务链是由核心单位港口，连接一些服务供应商组成，包括货代公司，船代公司，报关机构，提供信息的机构成为节点，再经过靠泊，报关，装卸，堆码，检验，运输等一系列相对独立的动作协同完成。具有柔性的物流服务链必须要保证在处于相对变化的外部环境和内部环境，每个环节可以保证顺畅和整体的协调完整，这样才能灵活。但是由于这些服务供应商都是相对独立的单位，各自的经营目标也不同，相互之间会产生利益冲突和经营冲突，一旦发生冲突，整条物流服务链就会崩裂，货物发生阻滞。所以就需要每个物流服务提供商建立一个共同的目标“提高效率，减少货物在港的时间成本和经济成本，达到共赢”，港口的每一个供应商参与的物流服务都要紧扣这一目标。另一方面则是物流服务过程中的协作，也就是物流服务对象的种类和数量的不确定性。从整个物流服务链来看，最重要的是提高柔性，提高效率，降低时间成本和经济成本，这就需要每一个环节的作业利用自身的调节能力来抑制或改变外部环境的变化。但是从物流服务链中每一个的服务商来看，要保证整个链条的高效之外，也要提高自身的调节能力，也就是说要保证每一个物流服务资源合理利用，整合资源。核心港口建立信息平台，保证信息透明和对称，这样当上一个环节发生不确定性的事件后，可以及时通知下一环节，让下一个环节的作业可以自由调整，避免造成整个服务链的阻塞。为了防止资源浪费，处于整个物流服务链核心位置的港口，有责任在特定区域的物流需求量进行预测，每一个服务供应商就可以合理地进行劳动分配。2.5研究问题为了提高物流服务链的柔性，使链条中每一个服务供应商与上游和下游的服务商连接畅通，使货物在港可以通常运行，避免造成阻塞，就需要将整个物流服务链网络进行完善，这里就将自我调节能力和效率作为切入点：（1）从港口发展和演变，物流的发展入手，分析物流服务的特点。(2)分析柔性是如何影响港口物流服务链的和柔性在港口物流服务链中的重要性和作用。（3）建立港口物流服务链指标体系（4）为了保证在较低的成本基础上，港口物流服务的高效运行，灵活地适应外部环境的变化，充分发挥物流服务链的自我调节能力，物流服务链的柔性的范围究竟处于哪个区间最为合适。3.建立港口进口物流服务链的指标体系3.1港口进口物流服务链柔性指标本片论文主要论述港口物流服务链柔性，也就是如何使整个物流服务链具有适应环境的能力和自我调节能力，使物流服务链的脆弱性降低，增加柔性，在错综复杂的外部环境下，服务链本身依然可以发挥出最大效益。要想物流服务链发挥最大效益，就需要合理确定服务链柔性的所处的最佳范围，确定柔性的恰当范围，这就需要采取定性分析的方法，并建立相应的指标体系，从根本上找到影响物流服务链柔性的影响因素。本篇论文在对港口物流服务链研究的基础上，提出了几项港口物流服务链柔性的指标，包括基本作业柔性，设备柔性，组织内部结构柔性，信息柔性，产出柔性。这些柔性的指标将作为一级指标，然后逐层细分，创建二级指标，最后将一级指标和二级指标结合起来建立港口物流服务链的柔性指标体系。3.1.1基本作业柔性基本作业柔性是指港口物流服务中涉及到所有的基本作业所具有的柔性，港口服务提供商根据外部环境的变化和客户的需求，调整物流服务中的各个基本作业。基本作业柔性包括泊位柔性，报关处理柔性，卸货作业柔性，集卡可替代性，堆场堆码方式选择的柔性，集卡路线选择柔性，道口业务处理柔性，（1） 泊位分配柔性在靠泊作业中首先要进行泊位的选择，指定港区内能够停靠船舶的位置，船舶停靠在制定的泊位上必须要与待装箱区相对应，避免泊位区交叉作业。在现在的码头中，码头泊位的靠泊能力不能小于船舶的吨级并且每一个泊位只能服务一条船，但是由于分布于各航线的船型种类不断增加，船舶的规格向着船舶大型化发展，船的长度差别很大，只有有限的泊位才能承受大型船舶，由于数量有限，将会导致一部分船舶在港停留时间过长，造成交通堵塞，降低港口物流服务的柔性。为了解决这一问题，码头应该根据船舶的长度和海岸线的长度灵活地为船舶安排泊位，而不是按照原有泊位的对船舶进行安排。这样长度较小的船舶进港不会占有原有的泊位，造成资源浪费，而船长大于原有泊位但船舶在满足吃水、吨级的条件下，依然可以挂靠在泊位上。根据这种现有的岸线长度、设备数量等与到港船舶船型的属性来进行安排泊位，使码头可以停靠更多的船舶，甚至可以挂靠更大的船舶，对资源进行了合理利用，使码头的效率发挥至最大化，充分体现了码头泊位选择的柔性。（2） 海关开通业务窗口的数量由于对外贸易的不断扩大，港口的数量是急剧攀升，要想在众多港口中脱颖而出，港口自身的服务能力必须得到提高，满足客户一切的需求，这就需要港口和船代公司，货代公司，货运站，海关等一系列相关部门协调发展，形成一个有机的并且富有柔性的整体。我国大型港口日吞吐量平均达到2万TEU左右，需要进行通关处理的船舶更是不占少数。但是船舶到港的时间和数量受到外部不确定的环境，例如天气的原因，或者客户的要求和市场的需求的变化，是分散的，没有固定的规律和模式，为了保证服务质量，所以海关部门的通关处理业务一定要柔性能力。要根据实际情况，开放合适数量通关业务处理的窗口，配备相应数量的工作人员，根据不同时间段的到港船舶的数量，有目的地提高服务能力。例如当得知某一航线的集装箱船由于前一天的天气原因不能航行，在临近港区停靠，导致两天后有近一倍的船舶同时到港等待如果处理，超过海关原有的计划服务能力，那么海关部门就应利用本身具有的调节能力来缓冲和改善由于外部突发状况导致的消极变化，利用增加事务处理的平台，简化原有的不必要且复杂的手续等方法防止由于到达船舶过量而引起的潜在造成港口阻塞的威胁。（3） 岸桥配备柔性当货物从船舶卸下时需要借助岸桥实现空间上的位移，船舶进入泊位靠泊时可能出现小船停在大泊位上，若针对大泊位预先设置的岸桥数量超出小型船舶对于岸桥的需求，设置在大泊位多个数量岸桥的工作长度不符合小型船舶的长度的要求，则要适当减少所配备岸桥的数量，这就需要岸桥要具有可移动的能力，根据实际需求增加或减少数量。（4） 集卡水平运输可替代性码头前沿的装卸地与后方堆场相距一定的距离，将货物从装卸地水平移动至堆场准备堆码的过程中需要集卡按照既定的路线进行水平运输至堆场进行堆码。可以说，集卡是连接前方堆场和后方堆场的桥梁，也是货物自船上卸下的缓冲地。码头根据自身的财力和对货物的预测，购置一定量的集卡，但是随着水路运输的蓬勃发展，码头日平均卸货量达到新高。不确定的天气环境造成的船舶抵港时间的随机性，造成了由于卸货过于密集导致的集卡的短缺。运输机具的短缺势必迫使一部分货物原地等待，这样就出现了工作效率变低，船舶在港时间延长，船舶排队靠泊时间延长等问题，码头失去了能自我调控的柔性。若码头内有足够数量的可替代集卡完成水平运输的机具，这样不同的运输工具协同运作，使码头物流服务的柔性增大。（5） 集卡水平运输路线选择的柔性秉承着提高工作效率，节省成本的目标，在水平运输的路线的选择上，要不断地优化，要根据港口作业的实际情况来选择最为恰当地路线，能够依据突发的情况的要求改变原有的路线。当不同船舶的装卸作业可能会同时完成，将货物送至位于不同地点的后方堆场时，为了不造成通道的堵塞，港口服务提供商要设计不同的路线来应对这种突发事件，保证物流服务的过程完整连贯，不会因为这一突发事件而导致严重的后果，而是顺应着变化而改变自身的服务能力。（6） 堆场堆码方式选择的柔性在堆码的工艺选择上，也要因地制宜，具体问题具体分析。堆码工艺主要分为门吊作业式，也就是利用轮胎和轨道场桥两种，和叉车作业式。门吊作业式的特点限定了各堆区的堆码宽度，也就是排的数量，和高度，箱区的长度往往与泊位的长度相对应，街的宽度视门吊的跨度而定。由于门吊式作业不需要留出作业场地，只需要留出集卡或拖挂车的车道，当码头水平运输作业较为密集时可以采用门吊式作业。叉车作业式的作业方向是单面的，即侧面作业，要留出作业场地。另外叉车除了具有堆码的功能还可以代替集卡或拖车进行水平运输，当港口的集卡或拖车紧急短缺，叉车可替代集卡和拖车进行水平运输。在不同的环境下选择合适的堆码工艺，可以缓解和抑制由于负面环境所造成影响，使整个物流服务过程连贯。（7） 开通道口业务处理窗口的数量的柔度在码头服务台办理相关手续和结清相关费用的过程中，评价其物流服务柔性是否强则要讨论当客户办理相关手续结清费用时发生意外状况，例如办理当天由于待办业务高峰期，造成堵塞排队的现象时，港口是否有能力根据这种变化来调节，维持原有的服务能力和工作质量。其中影响受理台物流服务柔性的因素之一就开通窗口的数量是否具有可调节的能力，能否根据业务的多少增加或减少。（8）仓储协调柔性在港口后方的货运站，分布不同规格和存储类别的仓库，货物从码头前沿运抵后方仓库要根据货物的类别、客户的需求和货物的数量选择合适的仓库进行暂时性存储。但是市场需求的不确定性会造成原本选定的仓库没有足够的空间或由于缺少合适的堆码机具而无法存储，这时仓储协调柔性就体现在仓储服务供应商能否与其它的或者备用的仓库进行有效的协调，维持原有的服务水平，保持客户的满意度水平。（9）运输工具的选择柔性运输配送服务体现了物流服务中消除空间差异，体现货物的流通功能，并可实现门到门运输，是物流服务系统中所呈现的重要服务之一。运输方式的不单一化，令物流服务提供商有选择不同运输方式的空间，货物从港口卸下，要根据铁路或者公路运输将货物送至客户指定的地点。那么究竟是选择铁路还是公路的运输方式可以最大化降低成本，提高效率和效益还能充分发挥物流服务链的柔性，运输方式的有效选择就成了关键。若未能有效选择运输方式，那么运输和运输之间就会发生脱节，使物流服务时间增多，物流服务网络不再完整，不能有效的将两种不同的运输方式进行互补，如铁路善于承担大批量长途干线运输，公路善于进行小批量短途配送，就会造成资源的浪费，由于这种不恰当的选择致使其他货物不能合理选择运输方式而降低了整个物流服务链的柔性，被外部环境所制约。（10）运输能力柔性运输能力是反应整个港口物流服务链上提供运输的车辆的数量和备用车辆数量的指标。由于外力等不可抗拒因素而导致待运输的货物增多，为了准时将货物交至收货人，港口在运输能力上要留有一定的备用车辆以应对这种由于突发事件而导致的需求量过大。从而有效较少在港货物堆积，有效地增强了港口物流服务链的柔性。3.1.2 设备柔性设备柔性反映了港口集装箱码头各种机械的运行状况，能否在意外环境发生时造成一部分机械停工时仍能确保生产，维持相对的服务水平，或者由于客户的临时性需求，码头机械设备是否具有冗余的空间来应对增加的生产需求。设备柔性主要包括设备无故障率，设备使用率以及设备产能。（1） 设备检修的柔性机械设备在使用一段时间后，可能由于人员的操作不当或者超负荷使用，使得设备需要进行维修，一般港口方会每间隔一段时间对机械设备进行检验检修，以预先防范机械突然发生故障而使整个物流服务链中断的可能。检修机械设备的时候势必会造成一些机械设备暂时不能工作，当码头等待作业的货物过多时，短缺的设备会造成物流服务效率低下，船舶在港停留时间过长。所以在港口要灵活地安排机械设备的时间和每次检修的数量，根据当时的情况做出适当的调整，保证装卸作业的正常进行。（2） 设备使用率设备使用率是正在使用机械设备的数量与码头中机械设备总量的比值，可以用设备数量体现，也可以用设备的生产时间体现。设备使用率这一指标可以很好的反映设备的柔性，如果设备使用率较高，那么说明设备的柔性较低，当发生意外情况的时候，没有足够的设备机械继续维持生产；若设备使用率过低，则说明码头的资源配置不合理，造成了浪费，增加了码头的折旧成本。（3） 设备产能设备产能是设备的实际产能与设备额定产能的一个比值，可以间接的反映港口的吞吐量和港口的财力。实际产能过小，则说明码头每日抵港需要进行作业的船舶和货物较少，码头的营运能力和规模都较低。3.1.3 组织内部结构柔性具有柔性的组织内部可以灵活地应对由于外部环境的变动而引起的各种变化，在不影响到组织的根本和大的方向的基础上，根据各种实际情况做出略微的调整，维持组织内部各项事物的良好运行。这种具备柔性的组织内部结构对外部环境有着更好的自我调节能力和适应能力，针对环境的变化而做出变化，是物流服务链的有机组成部分，是港口集装箱码头物流服务链其他柔性要素的基础和保证。组织内部结构柔性包括人力资源柔性、信任度和备用人力资源柔性。(1)人力资源柔性港口集装箱码头组织内部结构中人力资源的柔性主要表现在根据现有的环境和生产的需求，人力资源要具有灵活性和可调配性，适应各个岗位的工作。人力资源柔性的程度与组织的整体绩效紧密相关，码头内每个员工对每个岗位都具备良好的适应能力，可以使码头不必支付为了突发状况导致某个岗位缺少人力而需要另外招人的薪金，或者不必因为这种突发的情况需要临时调配而导致员工对于岗位不熟悉而造成的整个生产过程的滞后或者延迟。(2)员工之间的信任度一个充满信任的组织内部，员工的工作效率和积极性总会有所提高。从员工自身的角度来看，若每个员工之间的存在较高程度的信任度，当某个员工面临突发的状况需要需求帮助时，可以任意的向任何员工求助，从而使整个组织内部的工作链条保持灵活性，这样组织内部能够对这种意外事件做出快速的反应，不会被突如其来的不确定事件所打扰，从而造成整个组织的不连贯。(3)备用人力资源柔性备用人力资源柔性是指当市场对人力资源的需求量超过组织内部所设置的人力资源额度时，是否能有一定的冗余人力资源以应对这种突发的临时性需求，这个柔性指标关系到整个顾客港口服务链的满意程度，直接的体现了组织内部的柔性特征。（4）经营时间柔性港口的经营时间柔性体现在当待处理业务量的时间超过日常经营的时间，能够根据预测的待处理业务完成的时间适当延长营业时间，使传统意义上固定的办公时间能够具有一定伸缩性，能够根据实际情况来合理调节。3.1.4 信息柔性港口集装箱码头物流服务链是以港口码头所提供的服务为核心，结合物流服务链上下游相关单位提供的服务所形成的链条，因为信息具有时效性的，所以信息在整个物流服务链条上的传递存在相对的时间差。信息柔性，当外部环境临时发生变化时，物流服务链内部要对这种临时变化的信息做出快速的反应。信息柔性应当包括信息共享和备用信息空间。（1）信息共享为了提供给客户高水平的物流服务，保证整个物流服务链的柔韧性和提高整个链条适应环境的能力，服务链上的所有单位要做到信息共享，避免信息不对称等问题。这样当突发状况来临时，各个单位会根据当前的信息来调整各自的服务，不会因为信息闭塞而使整个服务链发生中断，降低物流服务链的脆弱性。（2）备用信息空间先进的信息技术和计算机的普及，为港口物流服务链带来了便利和高效率的服务水平，服务链条上的各个部门根据电子交换，网络等技术实现了信息共享，根据计算机上显示的状态对物流服务链上存在的临时需求做出快速且满意的处理。但是在信息技术发展的同时，信息系统的弱点和危机也逐渐暴露在人们的视野中，当遇到病毒的侵袭、整个信息系统的崩溃时，若港口服务链在已有的信息空间外预留了一部分信息系统资源作为备用，那么就可以保障物流服务链在遭遇了信息系统危机时可以继续正常运行。3.1.5 产出柔性产出是指原材料经过生产加工后的得到的产品，在港口集装箱码头物流服务链中，产出即使交付到客户手上的集装箱所提供的物流服务，这些是客户真正本质上关心的，同时也是体现服务提供商价值的直接表现。产出柔性主要包括客户满意度和准时交货率。（1） 客户满意度客户满意度是指在目标客户群中，对提供的服务感觉满意的客户的比率。这个指标能充分体现港口物流服务链提供服务的真正价值，是根据顾客所感受到的物流服务商提供服务的满意程度与自身期望的满意程度的比值而产生的，是一个较为主观的指标。(2)准时交货程度运输和配送的最终目的是将货物准确及时运达客户的指定地点，同样这也是物流服务的目的之一。硬件设施的不完备，人员安排不够合理，需求预测不够准确，还有外部环境的复杂性，都可以导致货物延迟交付，降低物流服务链的灵活性，不能随着这些突发情况的发生而改变策略，进而造成服务水平。在这些情况发生的前提下，货物还能及时准确的运达客户指定地点，说明了运输过程衔接顺畅，能在动荡的环境下，在突发状况来临时迅速处理，提高了物流服务链柔性。（3）产品差异化柔性这里的产品差异化柔性是指港口物流服务提供方能够针对不同客户的需求对货物进行二次加工，满足不同客户的要求，从装卸作业时的“大批量”转换至仓储配送阶段的“多品种，小批量”，提高客户的满意度。3.2 港口进口物流服务链指标体系的建立通过对上述港口进口物流服务链柔性指标的分析，建立了相应的指标体系，如图3.1所示港口进口物流服务链柔性指标体系基本作业柔 性A1泊位分配柔性 B1海关业务窗口数量 B2岸桥配备柔性 B3集卡水平运输可替代性B4堆码工艺选择柔性B5集卡路线选择的柔性B6道口处理窗口的数量B7运输方式选择B8运输能力B9设备柔 性 A2设备检修的柔性B11设备使用率B12设备产能B13组织内部结构柔 性A3人力资源柔性B14信任度B15备用人力资源数