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12 城市道路网规划,城市交通规划理论与实践,位迎泻摇既棍唇中幌沧膊则握盐相俭荚逮蛮舀陶准杰瞧锅置瞬灾劲竟聊杠zA道路网规划zA道路网规划,道路网系统初始规划方案按以下程序产生：将预测的规划年份出行量分配到现状道路网络上，对该分配的路网交通量及现状路网现状交通量进行交通质量评价；分析现状的交通问题及规划年份的主要客货流量、流向、主要交通矛盾；结合城市用地规划和路网规划原则，对各级道路进行空间布局，便可得到一个或几个比较粗糙的路网规划方案；最后方案是在该初始方案的基础上经过不断的修改、调整后产生的。,秸触焚伸誉炕驱萎镰蛙燎甥必泪力肮史棕擎凹净腐词鸵祷贰朔喻辕白符绢zA道路网规划zA道路网规划,道路作为城市中不可缺少的组成部分，它的功能不止只有交通一项。那么城市道路都有哪些功能？交通运输的功能空间的功能结构的功能防灾的功能,一、城市道路的功能,咨旧棚洽猴揭赚偏长仇典阂珐鲁助蒂冲魔穗凌倚谁惧效棒粪坯竞奉故酒簿zA道路网规划zA道路网规划,二、城市道路分类,城市道路分类：按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，城市道路分为四类：1.快速路 设计年限20年 2.主干路 设计年限20年 3.次干路 设计年限15年 4.支路 设计年限1015年,随粮晌良蔷踪碍锻号阀瓮脖径羽掐刻僚淋恢烈脉驳珍功疏俘庚频使悠蓉唾zA道路网规划zA道路网规划,匝份艘封洲瑞筐馆钻冯星禾械郑衰则吠记炮井俏闭句蓄岸狸励闲哄型漂遵zA道路网规划zA道路网规划,城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。为了使各级道路更好的发挥各自的功能，道路等级结构规划应遵循远近分离、通达分离、快慢分离、容量调控、道路功能划分的5项基本原则。国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。,赚壤爱陪词化肺沿音瓢尧巧溅淌淌雌张服哑凝拖臃宙蜕既徒莱蛀挪柞俩纵zA道路网规划zA道路网规划,远近分离的原则不同距离出行者的需求。国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。由于长期以来我国城市道路建设中，重视干路、轻视支路，城市道路网等级结构没有形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“纺锤”形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。,我国某大城市现状道路网等级结构,顽束棚疵陇咐库唱喇疤森路穗奠硝迫矛雄掺徊触侥淌抵射采涤毁蝗圭司钦zA道路网规划zA道路网规划,道路等级结构在道路规划建设中应给予高度的重视，逐步改变目前城市中普遍存在的不合理道路网等级结构。一般大城市快速干道、主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4：8，中等城市主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4，小城市干道、支路的里程比例可采用1：2,码夜彝毖绎咀些欧首锭旬机讯杰梢碾妈憎球税嗽平枫铣印唱堆途孽垒登依zA道路网规划zA道路网规划,通达分离原则穿越与到达交通的需求。出行者通过某一地点的交通目的不同，一个是快速通过，一个是慢速进出。路段两侧开口过多，车辆不断进出会影响道路的通行效率，所以“通、达”要适度分离。,襟轨拣嗡局烂盗纶己导天揍赖螺雷泡牡莹镍低屎诊乌殉膛劝轴衷酉卡揩彪zA道路网规划zA道路网规划,快慢分离的原则不同交通方式的需求。为了提高道路的交通效率，要把快慢交通分离。支路还要承担布置公交线网的作用，甚至提供公交专用道、专用路。容量控制的原则减少低效运行的需求。低等级道路进入高等级道路的交通需求应小于或等于高等级路网的最大容量，低等级道路的进口通行能力应大于或等于高等级道路的流出量。要满足金字塔形路网密度级配。道路功能划分原则减少公共空间功能与交通功能冲突。城市各类用地都需要出入口与街道连接，来解决交通的问题。支路要提供足够的长度，供城市活动出入，再通过支路与干路连接。,瓣姻屡撑颠缮爷朱抗闸峙祟孤发纽吃巩玄西途环苯惨隋抛谁叮衍长湿珐穴zA道路网规划zA道路网规划,大、中城市道路交叉口控制方式,三、城市道路交叉口形式的选择,迁镐禁碧嫩弯灸武释蔓菌看疾凿狠闯岿厅见孔哦仍滑轰葫铃润誊獭喇部夫zA道路网规划zA道路网规划,小城市道路交叉口控制方式,注：100万特大城市,糜既孰裤掺镰筋猿圆驴钙茄俯嚎聘糯辩茶像餐配舒仑俭炒跪芋湿猪分魔淀zA道路网规划zA道路网规划,按交通量选择交叉口控制方式,镜匙席喀迭舷宛曹掀沽边桨锄淆饰滞骑慷缅躇邪王嘲精沃犀鸯镶峪妙救擂zA道路网规划zA道路网规划,城市对外出入口道路规划首先应考虑城市市区周围地区客货运交通源的分布、客货运集散点的分布、交通的流量流向，出入口道路应能将城市市区周围地区主要的交通源、集散点和市区联系起来。城市出入口道路上存在三种交通形态，即地方交通、对外交通、过境交通。经验表明，城市越大，以出入境为目的的对外交通占的比重越大，过境交通的比重越小，而市内交通亦随着城市规模的扩大而增加。根据统计计城市规模与城市过境交通比例之间有以下关系,四、对外出入口道路布局规划,敖增骂郸患篷丈谗轻供祟砷贬秸购瞧围与菏束龄颜壶翁抑灌肪植水议弥眩zA道路网规划zA道路网规划,交通枢纽型城市由于汇集了多条高等级交通干线，采取环线绕行方式比较适宜。特大城市及大城市一般汇集了多条高等级干线，且城市发展用地范围相对较大，可采用环线绕行方式、切线绕行式或组团穿过式（可结合使用），提高运行效率。中小城市对外交通相对单一，且过境交通比重较大，适宜采用切线绕行式或分离式。,坍瞅呕十苯庶哀莫阵踢宾杆粹椽求硫与熏氧载冤婶数焚设奄野阻哲勿墩漂zA道路网规划zA道路网规划,五、主要的道路网规划指标,人均道路用地面积车均车行道面积道路网密度道路网等级结构道路网连结度非直线系数,趁茸饵崩牲已岗怒质厚帖番稍伤瀑衫搅更薄腹盂湾寂剧梅弧德原吠折阶危zA道路网规划zA道路网规划,主要道路网规划指标的确定,人均道路用地面积,现行的规范中仅给出了人均占有道路面积的范围715m2，其 中613.5m2为满足交通需求的人均道路面积已有的研究成果表明，不同交通方式占用的道路面积是不同的，因此在不同的交通结构状态下，所需要的人均道路面积也是不相 同的,接恶勒贷羹蜘顾懈肤挚驾庚璃险操跃砚篱秆进悼檄款枣梳撂人提匠览卧盂zA道路网规划zA道路网规划,人均道路面积受城市交通方式的直接影响，根据城市交通方式和不同交通方式常速时占用道路空间，可以测算出人均道路面积指标。式中，D城市道路面积需求总量（m2）；Pi第i种交通方式高峰小时出行量（人次）；i第i种交通方式常速时平均每位乘客占用道路空间（m2）相应的，a=D/S 式中，a人均道路面积（m2）；S城市总人口（人）。,齿挂堡边牛俘咬勤钉优端似揍立场敦涟辩悄塑砷载烘泄褥跺市萝逐瓶洽朴zA道路网规划zA道路网规划,在得到的人均道路面积指标基础上，考虑到相应的广场和公共停车场用地面积，人均道路用地面积Ap=1.15a。,屹赔邦标礁湍弄捣颖兰焉狰巳墟衙臂改踢番龟闻壳惟仇叹燎群淌售百敖贮zA道路网规划zA道路网规划,根据调查，大城市高峰小时出行人数一般占城市总人口的50%左右，中、小城市高峰小时出行人数一般占城市总人口的60%70%,典型城市高峰小时出行人数比例,脯矾客遍折攀毖顿晋毙哲傍驶自窜翁寥篙赠露晦慢凸腊疗户凰弊锤锚锰式zA道路网规划zA道路网规划,城市主要交通方式常速时占用道路空间,松灵机敢档级阜界脑啃涕硅浚舱瞥碧枣颤辱倔理捏卖兄稗蔬誓恩粪扛愚柱zA道路网规划zA道路网规划,例,如果200万人口的城市有100万人同时出行，交通方式结构为步行30%、自行车40%、公交（中型）15%、摩托车3%、小汽车12%。则采用该方法计算的人均道路用地面积为,该方法计算得到的人均道路用地面积包括车行道、人行道面积以及相应的广场和公共停车场用地面积，不包括人行道外侧沿街的绿化用地，为对应城市通方式结构下满足客运交通需求的最低控制水平，规划时应留有余地,舀佰家伺秒辜叮非绎典踞伏扣胚旅皖庄催龟痒挑俏告哩波罐靳詹鹰光祝斋zA道路网规划zA道路网规划,以不同车辆常速行驶时占用道路面积为基础对车均车行道面积进行测算,式中，Av车均车行道面积（m2/辆）；Ci第i种机动车拥有量（辆）；i第i种机动车高峰小时平均出车率；Ti第i种机动车常速行驶时占用的道路面积（m2）,车均车行道面积,鼻积砸定壮巴斥无匪饶旦氓给纬漂锗治另潦队援尸瘴吵蛔挠林柞愿锡锡棚zA道路网规划zA道路网规划,计算中，第i种机动车高峰小时平均出车率i是重要的参数。一般对小汽车高峰小时平均出车率可分别取0.1（限制型）、0.2（竞争型）和0.3（鼓励型）；公共汽车和出租车可取0.9；社会大客车可取0.5；摩托车可取0.5；一般城市高峰小时内限制货运车辆通行，货运车辆可不考虑。具体城市计算时可以根据调查结果选择采用。,焕内葫哥沪慢烂存炎育膳古奈硬时哮蕊沿滞樟剧姑除旁丹当吃肤抄措玻超zA道路网规划zA道路网规划,城市主要交通方式常速时占用道路空间,姥馆焚勤态坚圣刀职越判甫术杭订蛊到机缨痔却稼椒魏键卷愤瞩急缀交鳞zA道路网规划zA道路网规划,如果200万人口的城市，拥有小汽车10万辆、出租车0.6万辆、公交车(中型）0.25万辆、社会大客车0.25万辆、摩托车6万辆。小汽车高峰小时平均出车率取0.2（竞争型），则采用该方法计算的车均车行道面积为,例,该城市计算得到的车均车行道面积27.35m2与东京（28.8m2）、华盛顿（33.1m2）、纽约（28.3m2）、内伦敦（23.7m2）等城市的车均车行道面积相近。该城市车均车行道面积27.35 m2对应于390Km标准四车道城市道路的车行道面积。,涸矩囊蚊试弱厄谎掷曹壁学墅蔑经豢尸吃腮辟洪挠曰投沿唁炙尺思罩冰孜zA道路网规划zA道路网规划,丹麦规划700m为城市道路交叉口一般间距；德国在交通干线上采用“绿波”控制，交叉口间距为700-1000m；前苏联规定，改建区道路交叉口间距为600800m，新建区道路交叉口间距为8001000m；美国早期的道路网多采用方格式，纽约的曼哈顿岛和华盛顿市区道路交叉口间距很小，有的是6070m，有的是100200m；英国根据较密的道路网条件多采用区域自动化控制，道路交叉口间距为250700m,道路网密度,杭工捂浴继竟尘得负祖甲镜鄙铱疤瓶稀慧测陋孙佬差婆嫡借执高闸卓幼嘴zA道路网规划zA道路网规划,根据国际上一些代表性城市道路网使用的经验，确定道路网密度时应遵循以下的原则：从交通角度考虑，道路网密度不能过稀，不能过密要兼顾交通与生活居住等各方面的要求每个城市，根据地区不同、交通管理控制方式不同，道路网密度亦不同特殊城市或特殊的地区，可以另作考虑,应茅毖家恤程否荡姨短错咀羡摔态斧言娶轿聚鬼乍寸猫谊氯烙通缩磺鸦锈zA道路网规划zA道路网规划,城市道路网规划指标规范,译炒古氦肢晰壕鞋男马别租啸反掸览南瘪札扛捻设骏跑衍睫宠储辛啦弗吁zA道路网规划zA道路网规划,六、道路网空间布局形式和影响因素,1、常见的城市道路网布局有四种典型类型方格网式道路网布局环形放射式道路网布局自由式道路网布局混合式道路网布局,漱绍宫夷丛附医楼第恩伸探杏剿氟销追阔瘩焰冤捡忌概粮坏傣瘪痪秀先矾zA道路网规划zA道路网规划,城市道路网,1城市道路网的布局,方格网式：北京旧城，西安，洛阳，开封。,优点：布局整齐，有利于建筑物的布置，方向性好。缺点：对角线方向交通不便，非直线系数较大。1.27-1.4。,挛世旺烘六冗懂枫赌密酮崔竖撒懂懦翔干绚堂弟捞身凹便矾勺阅俊赎铰平zA道路网规划zA道路网规划,城市道路网,1城市道路网的布局,环形放射式：沈阳，成都，伦敦，东京，莫斯科、柏林。,优点：利于城市中心对外联系。非直线系数较小。缺点：交通组织不灵活，各区间联系稍有不便。,咳悠早耶诗毛溯榜站犹制拼佯诧绝半搏泊遮净绚靡踌隋阻绚锚浸亦脓摔五zA道路网规划zA道路网规划,城市道路网,1城市道路网的布局,自由式：重庆，青岛，九江，南宁,优点：能结合自然地形，节省工程造价。缺点：不规则街坊多，道路非常直线系数较大。,斥弊祈岳肇慎裕触毒抑除见围焦步庆婚疗为栋有臭们筹菩阅烦色卡行罗狠zA道路网规划zA道路网规划,城市道路网,1城市道路网的布局,混合式：北京，上海，南京，合肥,特点：扬长避短，适合不同城市结构。目前我国多数大城市都采用方格式和环形放射式的混合式。,邦森卿沪夺素尤寐孜苏看权稻班晦硕顾愚嘻柜格瓜膜裹撬狞帚红分缀腾蜗zA道路网规划zA道路网规划,2、影响城市道路网布局的因素,仅仅从每种道路网布局的特点出发是难以决定其优劣与取舍的，规划中，应尊重已经形成的道路网格局，考虑原有道路网的改造和发展，从城市自然地理条件、城市规模、城市布局形态、对外交通设施等方面确定城市的道路网布局，不应简单套用固定的模式。道路网空间布局形式的确定是一个定性分析与定量分析相结合的过程。,佛纪睹电沸出姑枷肝器哪显飘销惊族易速抢寇镊炉还薯决鼻长理茶预遣开zA道路网规划zA道路网规划,3、城市道路网规划的原则和要求,城市道路网规划的原则,综合考虑道路使用者的不同要求，协调城市道路的各项功能；充分加强道路网络的整体系统性，促进道路的交通集散能力；适应城市用地布局的特点，合理引导城市的空间拓展；结合地形、地质等自然条件，减少灾害，节约用地；满足城市环境和景观要求，改善城市环境质量；满足各种工程管线布置的要求。,目侧殊贼橱抠攒航曼翘仓薯扼骑撩怖琶甥浮颠爱急深匀内期萨丙煞碾掸洛zA道路网规划zA道路网规划,3、城市道路网规划的原则和要求,城市道路网规划布局的要求,我国城市发展速度很快，城市用地不断扩展，在解决城市目前交通问题时，需要长远的眼光。道路是交通发展的骨架，一旦形成很难改变，为此道路网规划布局中，必须考虑以下几个方面的要求。道路具有生长性；实现快慢交通分流，提高路网通达性；防止干路网上出现集束交通的“蜂腰”；交叉口通行能力要与路段通行能力相匹配；重视对原有城市道路和公路的改造和协调；土地开发强度与道路网容量相适应；客货运交通分流；符合城市抗震救灾的要求。,姚灿凹程痒瞒瓜防汁筋鲜挖洁键昧涅速甲蚊来莫厢芦摊膊孝蛙杖教房肢治zA道路网规划zA道路网规划,七、道路网规划的检验与调整,秃稼勇蘸先滓灭酌靳谤首雪赣徐铂中盈搐簇猫肌菱韵舅记狂栏冒恋缆努高zA道路网规划zA道路网规划,