毕业设计论文汽车运输业相关问题研究.doc

江苏技术师范学院毕业设计论文汽车运输业相关问题研究前 言改革开放30年来，国家不断加强公路网的建设，公路基础设施建设迅速发展，在完善国道、省道干线公路的同时，加快高速公路和农村公路建设的步伐，整个运输网络功能日趋完善，整体效率不断提高。30年来，我国公路建设投资数量之大、开工项目之多、举世瞩目。2007年完成固定资产投资6926.6亿元，是1978年9.4亿元的737倍。尤其是近二十年来，我国公路事业得到了长足发展，公路总里程迅猛增长。到2007年底，全国公路总里程(不含村道)达196.2万公里，比1978年增长了120.4%，平均每年增长2.8%。全国公路密度达37.3公里/每百平方公里，比1978年9.3公里/每百平方公里的公路密度提高了28个百分点。2007年“五纵七横”基本贯通，初步构筑了我国区域和省际间横连东西、纵贯南北、连接首都的国家公路网络。从1989年到2007年，高速公路平均每年增长6.7%，其发展速度之快堪称世界首位。我国用短短十多年的时间走完了发达国家三四十年的发展历程。全国高速公路以平均每年2000多公里的速度递增，这种建设速度在世界上是少见的。汽车运输业是中国交通运输业中发展最快，应用最广，地位日趋重要。这和它自身的优点有关：机动灵活、周转快、装卸方便、适应性强，适合短途货运和承担集散任务等。汽车运输机动灵活，主要表现是实现从“门口到门口”的运输。中国的公路发展很快，按行政等级分为：国道、省道、县道、乡道等。以国道为主干线骨架，辅之以其他等级公路，构成四通八达的公路网，将全国重要城市、工业中心、交通枢纽、沿海港口等连接起来。在交通运输中的地位日趋重要，形成覆盖全国全部2000多个县市和绝大多数乡、镇的庞大公路网。通往西藏的有新藏公路、川藏公路、青藏公路、滇藏公路。第1章 汽车运输业的发展 1.1汽车运输业市场的主体变化新的观念、新的思维能给中国汽车运输业注入新的活力，尤其是在外界竞争的巨大压力下，汽车运输业自身对内部的运作急切渴望，这就要汽车运输业从物流运作的规模化、网络化及综合实力上得到全方位的提升。目前的汽车运输业能以自身的物流管理经验，用过物流运输储运企业为厂商提供专业化的服务，使企业通过市场的磨练，在竞争中脱颖而出。1.2汽车运输业呈现增长的态势 中国的汽车运输业同其他国家一样，是随着整个汽车工业的崛起而发展起来的。因此，随着中国的经济发展和人民生活水平的日益提高，中国的汽车消费迅速发展。这样的消费增长，带动了中国汽车运输业的蓬勃发展，使国内外的物流巨头纷纷加入。从总体分析，汽车运输业的市场规模是一个十分困难的问题，运输活动的不同的内容和形式决定了采用不同的方法来分析物流规模，其中的结果是不同的。现代的汽车运输发展的过程最终目标是成为战略中心。中国属于发展中国家，相应的汽车运输业的发展比不上发达国家。为了增强运输业的核心竞争力来提高整个供应链的可视化，最终实现提高资产运作效率。下面表一是2010年1-11月中国载货汽车产量及增长速度统计（分省市）表1地区载货汽车(辆)11月产量1-11月止累计11月同比增长(%)1-11月止累计同比增长(%)全国347,287.003,712,047.0016.6627.4北京65,870.00627,848.0013.8610.45天津4203,680.0045.3337.31河北20,277.00250,256.00-0.0219.89山西5137,290.00177.3427.11内蒙古3,752.0037,188.00159.6566.03辽宁8,732.0092,116.0022.732.9吉林32,766.00361,680.002.5530.47黑龙江7,441.0087,473.00-21.3812.43上海02460-42.52江苏7,101.0072,251.0038.0733.98浙江3,571.0026,652.0060.93-6.11安徽25,142.00248,514.0058.8131.98福建787,911.00-89.148.8江西25,961.00227,223.0064.5462.97山东51,743.00470,799.0044.4833.25河南6,519.0056,119.0026.0925.67湖北30,203.00521,502.00-23.6645.1湖南1,020.0010,222.00-15.4278.21广东2,723.0026,756.0033.4153.06广西9,996.00100,099.0038.6615.58重庆18,467.00207,898.0033.6141.84四川5,990.0065,151.0067.5510.65云南5,685.0086,881.00-55.33-13.53陕西13,276.00114,546.0061.5754.73新疆411,746.00105177.14数据来源：中国产业信息网整理从上表可以看出，中国的汽车运输业总体呈现递增的趋势。我们应该抓住机遇，通过一些对策，提高汽车运输业的水平，增强竞争力，占领市场。第2章汽车运输业市场存在的问题 2.1汽车运输业服务形态需要改进相当多的汽车运输企业主要靠自己组织，造成了整个汽车运输业的运行效率低下。近几年，虽然已经有很多汽车运输企业开展了相互间的合作业务，但是这种合作只是为了缓解短期内的运输问题，而没有达到降低成本增加效果的目的。要想成为具有竞争力的市场主体，必须要用信息化、智能化及个体化来塑造先进的服务形态。2.2汽车运输业的标准化工作进展比较缓慢目前,汽车的运输标准化工作明显滞后于整个汽车工业的生产总量的增长及汽车运输量的发展。汽车运输企业的管理、服务规范及运输工具还未形成统一的标准，一旦整个供应链环节出现了问题，将会无所适从，因此汽车运输业的标准化工作势在必行。2.3汽车运输业的区域壁垒汽车集团之间相互竞争日益激烈，区域保护政策引发的市场公开度和竞争度还不强。因此，很多汽车运输企业都没有公开招标来采购运输服务，这就导致地方保护主义十分严重，存在了不公平性。2.4汽车运输业的有效价格体系还未形成各大汽车运输企业各自为战，信息保密思想较浓，还未能进行有效的合作。因此社会的闲置资源拥有者会以较低的价格来获取业务，这就对原有的价格体系造成了很大的冲击。2.5从事汽车运输业都存在以下风险汽车运输业的隐性成本很高，比如车辆的折旧，正常的维修保养，轮胎的磨损，每年的保险，驾驶员的工资，车辆的年检，每季度二级维护，运输途中高额的罚款以及挂靠公司的管理费等等！从事汽车运输业存在以下几点风险：2.5.1货源或者客源问题。这是从事汽车运输业最大的问题，没有货源或者客源，也就等于断了自己的经济来源，而其他应交的费用还得交，那就等于是白白地纳税而没有回报。因此，这个至关重要的问题你一定要想好。如果是货物运输的话，合作的伙伴最好是长期的，否则三天两头找不活干，那还得赔本啦！ 如果是客运的话，最好能找到一条相对比较好的线路，（当然线路牌还得自己掏钱买下来啦）。 2.5.2流动资金和报酬问题 汽车运输业相对于其他行业来说最大的一个麻烦事情就是迟迟得不到应得的报酬，特别是货物运输。据我所知，货物运输一般采用的是车主或者驾驶员先掏钱垫付货物款，等到一定时候（一般为一个月）结一次账。因此，流动资金就成了运输业的第二大难题。因为货物运输市场早就形成了这样不成文的规矩，你如果想去打破它（比如货款和报酬日结日清），那么你就会得罪很多客户。但如果你不去打破这种规矩呢，个人所需要的流动资金相对就比较大一些（有的甚至一个月高达几十万元）。 2.5.3各种税费问题 一般情况下，如果是货物运输的话，每一趟货运如果不超载的话可能就赚不了钱，这是“和尚脑袋上的是虱子明摆着”的不争的事实。但如果超载严重的话，又会被交警部门查扣甚至罚款和扣分处理。还有各种保险，比如“第三者强制责任险”是必须得交的。 2.5.4车辆维修及燃油问题 这也是一个比较头疼的问题。前面已经说过了，超载可以在短时间内增加一些收入（虽然是违法的），但是从另外一个角度来说，你的车辆吃得了这个“苦”吗？也就是你新买的车报损的年限肯定要缩短，折旧率就成了一个老大难问题，紧跟着的就是每年少不了的大修和小修，无形中增加了维修费用。 第3章政策对汽车运输业的影响 政策乃国家或政党为实现一定历史时期的路线而制定的行动准则。政策是生命和力量的源泉，是做好一切事业的前提和必要条件。政策对一个行业的影响，是决定性、战略性、方向性、全局性的。好的政策可以使该行业兴旺、发达，不好的政策可以造成行业灾难性的后果。因此，研究政策对汽车运输业的影响，对于我们做好汽车运输企业的工作，对于汽车行业的健康发展都具有非常重要的意 义。从1949年建国到1978年的计划经济时期，中国实行的是高度集中的计划经济管理体制，从而造成汽车运输运力和运输需求之间的长期失调，人民群众不断增长的运输需求长期不能得到满足。十一届三中全会以后，实行改革、开放、搞活的政策，中国政府提出“各部门、各行业、各地区一起干，国营、集体、个体一起上，有路大家行车”的方针，道路运输运力与运量之间的矛盾得到迅速缓解。经过几十年的发展，大中城市和干线公路之间的道路运输已经出现公交化的趋势。为“物畅其流，人畅其行”发挥了良好的作用，显示出政策的巨大威力。2009年中国政府出台1.6升以下的小排量汽车减半征收车辆购置附加费的政策。当年就使小排量汽车的销售量增加了二百多万辆，使中国的汽车产、销量一跃成为全世界排名第一，显示出政策在汽车消费导向上的巨大作用。汽车产业发展政策实行“引进、消化、吸收、提高、创新”，“引进和自主开发相结合”，“开放、搞活”的市场经济政策，使得“2010年前使中国成为世界主要汽车制造国”的计划提前实现。中国已经成为世界最大的汽车生产和消费国，充分显示政策的巨大影响力和推动汽车产业发展的巨大作用。2009年1月1日实行的燃油税改革，燃油税是随燃油消耗量征收，对于“节能减排，技术进步”发挥了良好的作用。减轻了汽车运输业的负担，促进了汽车运输业的发展。特别是在油价不断攀升的情况下，促使汽车运输企业下大功夫做好“节能减排”工作，想方设法减少燃油消耗，想方设法减少燃油价格上升带来的负面影响，充分显示出这项改革的良好作用。2008年7月1日执行的机动车交通事故责任强制保险条例，由于执行“无过错赔偿”，使交通事故中的伤、亡人员的利益得到了保障。但是，汽车运输企业不得不多买保险险种，增加了运输成本。而保险费率与违章和事故赔偿挂钩，奖优罚劣，促进了交通安全意识的建立，又有利于汽车运输企业减少交通事故，降低运输成本。“先行垫付”的政策又使运输企业的被冻结资金减少，减少了企业的流动资金占用，充分显示了政策的主导和导向作用。凡此种种充分说明：政策对于汽车运输业的发展具有举足轻重的重要作用。充分说明政策对汽车运输业的发展发挥着决定性的、战略性的、方向性的、全局性的重要作用。3.1科学的汽车运输行业政策应该符合以下基本要求：第一符合最广大人民利益的要求，实现国家与人民利益的统一。第二有利于“物畅其流，人便于行”、实现运力与运量保持相对的动态平衡。 第三有利于综合运输体系的协调、平衡发展。第四有利于国家“节能减排、循环经济、环境友好、和谐社会”可持续发展。第五有利于建立汽车运输规模经济，扶持大中型汽车运输企业做大做强。第六有利于汽车运输行业规范经营，改变散、乱、差面貌。3.2汽车运输业的现状道路运输业是国民经济中基础性的产业。对于社会具有基础性和普遍性的重要意义。在我们的生活中，无论是人和物谁都难以找到不经过汽车运输的对象。在铁路运输、航空运输、水路运输、道路运输四大运输方式中，道路运输占总运输量的92%左右，是最主要的运输方式。同时，由于汽车运输单独作业的特点，道路运输业点多、线长、面广、单独作业、机动性强、可实现运输对象的门对门运输，具有其它运输方式不可替代的特性。也正由于道路运输业的特点，以至于至今，道路运输业在行业形态上仍然处于散、乱、差的状态。挂靠经营、承包经营、个体运输户普遍存在于道路运输市场。卖客、甩客、非法经营、车匪路霸、道路运输市场的黑、恶势力独霸一方、运输市场人为的划地为牢、时常见诸新闻媒体,社会影响极坏。为了解决这些问题，交通部、公安部、工商行政管理、城管等部门投入了大量的人力和物力，整顿道路运输市场，做了大量的工作，要求取消单车承包、个体承包汽车客运现象，但是问题并没有得到解决。有鉴于此，大家认识到：中国的道路运输业要改变散、乱、差的面貌，必须走集约化经营、规模经营的道路。从中央到地方的道路运输政府主管部门都反复强调要扶持大中型道路运输企业做大做强。从政策上、资源分配上、资金投入、市场管理上都要符合扶持道路运输企业做大做强的方针。只有道路运输企业做大做强，才有可能改变道路运输业散、乱、差的形象。但常常是，“只听楼梯响，不见人下来”，缺乏可操作性的政策和手段。目前面临的国际金融危机的实质是：生产相对过剩。大量商品卖不出去，大量生产资料被闲置，大批生产企业、商业企业、银行破产，工人失业。处理不好会导致生产关系和信用关系的破坏，会导致整个社会生活陷入困境。而由于道路运输业与国民经济各部门的内在联系紧密，必将受到激烈的冲击和较大的负面影响。而中国的道路运输企业，目前，由于2008年的冰雪灾害的重创，春运不准调高客运票价政策的影响，再加上几年来的生产资料大幅度连年涨价和面临的国际金融风暴，维持经营已经困难重重，做大做强急需政府在政策上、资金投入上给于支持和扶持。中国政府面对国际金融危机，迅速反映，做出投资四万亿元人民币的正确决策。这四万亿将主要投资于公路、铁路、基础设施建设。同时，财政部、科技部表示，未来四年内将采取财政补贴方式支持北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌、13市在公交、出租、公务、环卫、邮政领域采用6万辆新能源汽车。并且，支持汽车下乡、乡乡通客运汽车，大力发展农村汽车客运，汽车消费直接惠农。广东省交通厅关于促进我省道路运输业又好又快发展的实施意见最近指出，加大道路运输的政府支持和财政投入，将在资金上重点向汽车场站、农村客运、道路运输信息化、道路运输安全管理倾斜。2009年1月1日实行的燃油消费税改革，道路运输企业的成本下降，利润上升，但这只是目前的现状，因为燃油价格是经常大幅度变化的。以2009年初的燃油价格与2008年12月相比，长途大巴12米汽车、用0号柴油、每升6.25元降到5.01元、45座、月车辆总行程16，666.6万公里、百车公里油耗27升。油费每月节省为：5，579元。养路费每月节省：1，600元。公路客运附加费每月节省：2，700元。公路运输管理费每月节省：150元。三项合计每月节省：10，029元。但是，由于全国汽车运输企业客运挂靠经营占大多数，受益者主要是个体户。的士车辆经营又有所不同：的士用93号汽油、油价由每升6.26元,下降到5.32元、月车辆总行程:14,335公里、百车公油耗：10升、月节省油费1，347.49元、节省养路费：100元。受益者主要是的士承包者。卡车月车辆总行程：6，388公里、百车公里油耗：38.7升、用0号柴油、每月节省油费：3，065.47元。18吨卡车每月节省养路费：3，060元。每月节省运管费：270元。三项合计每月节省：6，395.47元，受益者主要是挂靠经营者。由于全国范围内汽车运输经营方式，目前，仍然是个体挂靠经营为主。所以，燃油税政策改革，大的利益仍然落在了个体承包方。而要改变这些，支持大中型汽车运输企业做大做强就成为改革的主要方向。燃油税是随燃油消耗量计征，而不是随油价计征。对中国的能源消耗和节能减排具有良好的导向作用，必将为中国的环保事业和道路运输业的发展作出巨大贡献。全国道路运输企业挂靠经营非常普遍的根本原因是由于汽车运输长期经济效益不佳、微利经营，甚至亏损而造成的。汽车运输业是目前中国竞争最激烈的行业之一。没有政府大力支持，很难形成规模经营。散、乱、差、分散化、游击式就成为社会现实。以至于造成汽车运输质量投诉多，服务质量差，集约化程度低，这也是被逼出来的。因为集体、国营亏损，也是汽车运输微利的反映。特别是长途汽车运输，具有明显的公益性，很多亏损线路，但人民出行有需求，也得开。计划经济时期，道路运输的主要矛盾是不断增长的运输需求与运力相对短缺的矛盾。而今的主要矛盾已经变成运力相对过剩、多头运输、散、乱、差与人民群众对运输质量要求不断增长的矛盾。客户对运输服务质量的投诉不断增长就是鲜明的反映。新的历史时期，道路运输服务质量要求，从客户满意度提高道路运输产品质量。而运输产品质量是由运输服务的：安全性、及时性、方便性、舒适性、经济性决定的。是由客户在运输服务过程中的眼看、耳听、手摸、鼻嗅、身体感应和心理感应决定的。要解决新时期道路运输的主要矛盾，集约经营、规模经营已经是大势所趋。散、乱的运输个体客观上必然造成道路运输服务质量投诉增多。希望政府借此金融危机的良机，实施道路运输规模经营政策，支持道路运输大中型企业做大做强，好好整顿道路运输市场经济秩序，把中国道路运输行业提高到规模经营模式。3.3汽车运输企业渴望的道路运输政策：第一从政策上支持骨干道路运输企业利用金融危机实施兼并、收购小、散、差的运输企业，驱除个体承包经营汽车客运。合理调整运输资源结构，形成规模经营企业。从运输资源整合上向大型运输企业倾斜。从立法角度考虑，结束散、乱、差的道路运输经营模式。加强执法力度，严厉打击违法、违规经营行为。第二从道路运输人才培养教育入手，培养道路运输规模经营管理人才。实行道路运输企业经理任职资格认证，大中型企业经理面向社会公开招聘，高管人才社会化、市场化、职业化、专业化。第三加大运输场、站建设投资。有规划、有计划地建设道路运输场、站网络。在此基础建设中，政府投资应该成为主体并广泛吸收道路运输企业、社会其它投资，加快道路运输场、站网络建设。第四村村通汽车客运。必须对汽车客运下乡进行政府财政补贴，因为农村汽车客运经济效益差，具有明显的社会公益性。以利于社会主义新农村建设，有利于缩小城乡差别，有利于和谐社会建设。第五节能减排、保护环境已经成为人类社会共同关注的焦点问题，已经成为联合国高度重视的问题。全世界都在密切配合，立足于解决此问题。而道路运输企业占能源消耗量的54，是最大的耗能大户。政府有必要加大对运输企业的节能减排投入，扶持道路运输企业的节能减排工作，给予道路运输企业节能减排政府财政补贴，加快新技术的应用。第六加大道路运输企业老、旧车辆的更新换代实行政府财政补贴是香港等先进、发达国家的成功经验。有利于能源建设和节约、有利于环境保护、有利于减少道路运输交通事故。第七加紧建设汽车运输全国联网信息系统。实现运输信息资源共享，提高汽车运输实载率，减少资源浪费。促进现代化物流企业发展。第八加大力度和政策支持，打击假、冒、伪、劣汽车配件的生产和销售。打击运输市场“占山为王”、分裂、等黑、恶势力。总之，中国的道路运输企业仍然处于社会主义初级阶段，集约经营的道路运输企业还比较少，经济实力还比较薄弱，汽车运输企业仍然处于微利和困难重重之中。铁路的提速、高速火车的冲击、轻轨建设的不断建成通车、油价的不断攀升、都对汽车运输行业造成巨大的不利因素。行业总体处于艰难、困境之中。而汽车运输企业又具备社会基础性、普遍性、公益性的特点。在此金融危机的大背景下，又受到极大的冲击，要实现节约型社会、环保和循环经济发展、和谐社会建设，急需政府在政策和资金上的大力支持。第4章汽车运输业面临的挑战进入世界贸易组织后,中国的汽车市场异常活跃,汽车运输业也得到快速发展，但是在发展过程中，还存在着很多挑战。4.1自主创新发展短板中国的汽车运输业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但是在近几年，用市场换技术并没有让中国汽车运输业得到更多的实惠，中国的汽车运输业的水平低于发达国家的汽车运输业。尤其是自主创新的不足，依然是中国汽车的短板。因此，中国汽车运输业要想在未来的竞争中中占据着一席之地，就必须要完善运输能力，加快创新。汽车运输企业可以通过与跨国公司合作来获得更新进的技术。4.2物流外包装的升级近年来汽车运输业同其他的行业一样，一直处于上升的趋势，因此企业要通过提高运输效率来提高市场竞争力，从而降低物流成本，企业之间要避免恶性竞争，同时要提高服务的质量，获得更高的利润。第5章促进汽车运输业可持续发展的对策汽车运输会产生噪声尾气污染还需要消耗大量的能源如何让汽车运输在促进社会经济发展的同时克服自身劣势实现社会经济和汽车运输业的可持续发展是一个亟待解决的问题5.1使用清洁能源用乙醇汽油和天然气作为汽车燃料能在一定程度上实现发展经济和保护环境的双重目标。并有助于推动中国社会经济的可持续发展。5.1.1 推广车用乙醇汽油作为汽车燃料能够作为汽车燃料的乙醇汽油称为车用乙醇汽油，将乙醇脱水后加入适量汽油形成变性燃料乙醇，然后再将变性燃料乙醇和汽油以一定比例混配，这就形成了车用乙醇汽油。推广使用车用乙醇汽油，可提高传统车用汽油的辛烷值，降低汽车尾气中有害物质的排放。目前，世界上使用车用乙醇汽油的国家主要有美国和巴西，欧共体自上个世纪90年代初也开始生产和使用。另外，中国国家发展改革委员会已把推广使用车用乙醇汽油作为近期调整和优化产业结构的工作重点，并于2001 年4 月与国家质量监督检验检疫局联合发布了变性燃料乙醇和车用乙醇汽油两项国家标准，为车用乙醇汽油在我国的推广和使用奠定了良好基础。5.1.2使用天然气作为汽车燃料与燃烧汽油相比，使用天然气对环境的影响明显降低排放出的气体中一氧化碳减少90%，碳氢化合物减少40%， 氮氧化物减少87%， 而铅和硫的含量几乎绝迹。因此，天然气作为汽车燃料可以大幅度降低环境污染，并有助于改变汽车在环保方面的不良形象，促进汽车工业顺利发展。但是，与燃油汽车相比，同车型的燃气汽车的最高时速将会下降约5%，也就是说，最高时速为100公里的燃油汽车改用燃气后将降低到95公里。不过燃气汽车低温启动性能良好，可延长机油使用寿命这对西北寒冷的冬季行车无疑是十分有益的。更重要的是，天然气作为汽车燃料能降低运输成本。一般而言，天然气价格只有汽油的35%，即使加上汽车改装成本，天然气汽车的运行成本也只有以汽油为燃料的汽车的65%，因此推广天然气作为汽车能源阻力较小。目前，我国一些省会城市和旅游城市，如成都、兰州、西安、峨眉山等地已出现了带有“CNG”标志的天然气汽车，并呈逐渐增多趋势显然这既有利于改善我国环境保护，又能通过带动天然气资源开发而促进当地经济发展。5.2采用科学的运输组织方式提高汽车运输效率逐步实现汽车运输网络化、一体化、集约化、信息化以及搞好汽车运输结构调整，实现专业化运输，提高我国汽车运输效率，可以大大减轻汽车运输对生态环境的压力。5.2.1 强化汽车运输网络化经营我国汽车运输经营分散，各自为政，尤其是数目众多的个体运输户及单位自备车辆参与营业性运输，使得汽车运输网络化程度极低，不符合规模化经营要求。因此，要积极引导鼓励汽车运输向网络化方向发展。1汽车客运网络化建设，汽车客运网络化建设应以城市为中心，乡镇为节点，连接城镇，辐射广大农村建立干支相通、长短途结合的客运网络体系。2汽车货运网络化建设，汽车货运网络化建设应以汽车主枢纽为基础，以国道主干及高等级公路为依托，建立快速高效优质的货运网络体系。5.2.2 促进汽车运输一体化发展汽车运输一体化发展包括：第一，与其他运输方式之间的一体化发展，即融入综合运输，成为综合运输体系中的重要组成部分。第二，不同的运输企业之间一体化发展，比如参与联合运输。第三，汽车运输软件与硬件一体化发展，比如汽车运输基础设施建设与汽车运输组织管理之间协调发展。5.2.3 实现汽车运输集约化经营根据集约化经营的要求结合我国汽车运输业实际情况，实行集约化经营可以采用以下几种模式：1以场站为基础的快客运输经营。该经营模式以场站为中心，以高等级汽车为基础，以快速旅客运输服务为目标，并兼顾普通客运服务。2以快速货运为目标的经营模式。快货运输集团以干线汽车网络为基础，以对时效性要求高的货物作为运输对象。快货运输集团把处于干线汽车结点上的大中城市的各货运企业联系起来，有助于形成统一的运输网络，实现规模化经营。5.2.4 搞好汽车运输结构调整，提高汽车运输实载率1经营结构调整。目前，我国运输市场鱼龙混杂、竞争极数过多、集中度低。除了少数边远落后地区外，我国应限制个体运输发展，对于那些单位自备车辆，要严格限制其参与营业性运输。同时鼓励、支持、建立专业化、规模化、运输企业集团。2技术结构调整。我国运力结构存在“两多两少”的问题，一是中型车多，轻、重型车少；二是一般车多，专用车、特种车、挂车少。另外，我国各省、市、自治区都不同程度的存在着老型车、报废车参与营业性运输，这种运力结构不符合我国汽车运输的发展要求，更不能适应我国加入WTO 所带来的竞争冲击。所以，我国必须对当前的运输动力结构进行调整优化运输动力结构。3业务结构调整。我国的汽车运输基本上是按传统方式进行组织的，不符合现代运输发展方向。所以，要鼓励、引导运输企业进行业务结构调整。开展集装箱运输，以利于组织综合运输并与国际接轨；根据运输方式各自技术经济特点的不同发展联合运输；积极开展快速运输以满足社会经济发展以及人们生活水平提高后对运输时效性的要求；为适应专业化分工而大力发展第三方物流等。5.3 开展反向物流服务汽车货运企业开展反向物流服务将会产生“增赢”的效果。反向物流是汽车货运企业发展的重要机遇和新的增长点，相反，汽车货运企业也是反向物流发展的重要支撑力量。同时，汽车货运企业从事反向物流服务，对促进资源回收再生，减少资源消耗降低环境污染，推动循环经济发展具有重要作用。从理论上讲汽车货运企业与反向物流都是以创造商品空间价值为主，并辅以创造时间价值。因此在功能上具有交叉性，比如都包括运输、搬运装卸、仓储等，从实践来看，现代物流与汽车货运业在业务上具有传承性。从国外发达国家物流发展历程来看，大多数物流企业是以传统的“类物流”业为起点发展起来的，如运输业、仓储业以及企业内的物流部等，它们根据顾客的不同需要，通过提供各具特色的服务取得成功。在这方面，反向物流也不例外。因此汽车货运企业开展反向物流服务具有理论和实践基础。5.3.1 将汽车场站逐步改造成回收中心反向物流服务的重要职能是收集废旧产品，并进行适当分类、清理、清洗、装运等，承担这些职能的载体是回收中心。因此可以将交通部规划的45个汽车主枢纽和其他场站、仓库进行适当改造，使之能满足废旧产品回收需要，成为汽车货运企业开展反向物流服务的基地。5.3.2 基于反向物流联盟开展再生加工业务回收的废旧品，一般都需要对其进行再生加工。显然，多数汽车货运企业不适合开展再生加工业务，因此可通过与所在地区的相关企业合作建立反向物流联盟，选择特定种类产品的特定再生形式，为其提供基础再生加工。5.3.3 通过合作组建反向物流企业包括两种形式：一是与国内其他汽车货运企业合作或其他运输方式的相关企业合作，优势互补，共同建立开展反向物流服务；二是与国外先进反向物流企业合作，利用国外资金、技术和管理，以此来组建反向物流企业。5.3.4 开展以产品定向的反向物流服务所谓以产品定向的反向物流服务，是把有相似需求的客户服务聚合起来，形成规模经营。主要提供基本的服务，如回收、运输、仓储等。以产品定向的反向物流服务起点低，同时又是汽车货运企业的优势，因此对于大多数汽车货运企业而言，相对比较容易。5.3.5 开展以客户定向的反向物流服务以客户定向的反向物流服务，是针对单一客户的特殊需求，提供综合性的量体裁衣式的服务，包括基本服务，也包括增值服务，即不仅承担回收、运输和仓储服务，而且还提供一系列附加的增值服务，如废旧产品的分类、清理、清洗、包装、存货管理、订货处理甚至包括反向物流系统设计等。当然，对于大多数汽车运输企业来说，一开始就提供以客户定向为基础的反向物流服务难度较大。但对于提供以产品定向为基础的汽车运输企业，在经过一定时期的发展和积累后就可以逐步转向提供以客户定向为基础的反向物流服务。参考文献1 杨新征.基于ITS的公路货物运输动态跟踪系统研究D.长安大学,2003年2 陈兰芳吴刚. 道路货运企业开展反向物流服务的切入点及对策J. 交通企业管理2005 3 .3 Krumwiede D W, Sheu C. 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